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EDITORIAL-Exército Árabe Sírio Parte II – SOBRE A PROTEÇÃO DOS GUARDIÕES

EDITORIAL-Exército Árabe Sírio Parte II – SOBRE A PROTEÇÃO DOS GUARDIÕES

 

 


 

 

Autor:

E.M.Pinto

 


Leia também: EDITORIAL-Exército Árabe Sírio Parte I – A primavera das sombras

O SENSO COMUM

Assad tem que cair!!! este era o plano, mas pelo que se viu, isso seria bem mais difícil do que imaginavam. Alguns autores avaliam que ele esteve perto disso, porém, outros acreditam que esta possibilidade era remota desde o início.

O fato é que ele se levantou após uma aparente queda e a cada dia parece mais fortalecido internamente e internacionalmente. Prova disso, é que nesta semana de Fevereiro de 2019, a Síria retornou a mesa de negociação na Liga Árabe como nação membro, numa clara declaração de que o regime Sírio além de presente, mostra sua superação frente aos que patrocinaram a sua queda.

Para alguns autores, a retomada dos territórios pelas forças de Assad foi lenta e inconclusiva, para outros, reside aqui uma falha de avaliação estratégica, pois pauta-se na assertiva de que a Síria foi desmantelada e desconsidera que a cada dia, o poder de influência do regime comandado por ele, ganha força e confronta os seus inimigos internacionais.

Há ainda quem julgue o papel dos Estados Unidos como fator decisório no conflito, especialmente por destruir o seu maior inimigo, o Estado Islâmico, ainda que a participação ambígua no conflito por parte dos EUA ateste que isso seja improvável.

Pode-se creditar o mérito da ação americana no Iraque, especialmente nos conflitos deflagrados no norte em Mossul, o palco dos mais pesados combates contra o Estado Islâmico, mas na síria? não, definitivamente não, até porque os Estados Unidos por diversas vezes frearam o avanço das Forças de Assad em inúmeros episódios.

Outros ainda creditam a reviravolta no conflito exclusivamente à campanha aérea massiva da aviação de combate russa, que após cinco meses praticamente aniquilou as forças resistentes dentro do território Sírio.

Os pouco mais de 70 aviões de combate russos atuaram no apoio à “virada de mesa” do SAA, isso é um fato, porém, não é o determinante. Pode-se dizer que esta teria sido uma das grandes  ações responsáveis pela recuperação vertiginosa das forças de Assad, porém a ação do Irã dentro país desde o início do conflito é talvez a mais proeminente dentro todas.

Trabalhando nas sombras e atuando na frente de combate, o apoio iraniano ao regime de Assad chegou a ser ridicularizado e foi pouco mencionado, porém, como veremos a seguir, este talvez tenha sido a garantia de sustentação de Assad nos momentos mais difíceis do conflito.

A manutenção ainda que a duras penas do regime nos quatro primeiros anos abriu a possibilidade para um posicionamento Russo mais contundente, ao mesmo tempo em que o conflito passou a se transformar a olhos vistos, dando a impressão que a Rússia teria tido a principal função na retomada do regime de Assad.

Neste capítulo da série de artigos sobre, “como o SAA” recuperou a sua capacidade combativa, eu apresentarei uma visão pessoal sobre a influência do Irã no combate Sírio e abro a frente para as colocações que vieram após a entrada russa no conflito, o qual será apresentado no próximo artigo da série.

PRELÚDIO

Operacionais estrangeiros foram implantados na Síria e já atuavam no território antes mesmo do conflito se iniciar. Porém, quando a guerra civil começou, o Exército Árabe Sírio (SAA) se deparou com baixas aceleradas no efetivo vindos de deserções e perdas em combate, ambas acentuadas com o constante incremento do esforço para derrubar o regime de Assad.

Quando eclode a guerra civil, uma horda de mercenários e voluntários, recrutados, armados e patrocinados com recursos diretos e indiretos provenientes da Arábia Saudita, França, Qatar, Alemanha, Estados Unidos e Turquia, penetrou no território Sírio através das fronteiras da Turquia, Jordânia e Israel.

Assad convocou a massa de reservistas estimada em 270 mil homens para lutar contra o levante porém, por medo de perderem suas vidas ou mesmo por terem sido cooptados a colaborar com o esforço de derrubar o regime, cerca de 130 mil reservistas não compareceram às convocações.

Muitos deles já se encontravam em áreas que haviam caído nas mãos dos rebeldes ou do que posteriormente ficou conhecido como o Estado Islâmico (ISIS).

Nos três primeiros anos de conflito o SAA sofreu pesadas baixas e perdeu mais equipamento e pessoal do que durante todas as guerras contra Israel, 75% do território estava nas mãos dos rebeldes e muito desse território foi tomado sem muita resistência, basicamente por deserções em massa dos Soldados.

Durante os cinco primeiros anos de guerra cerca de 30 a 50 mil desertores ou largaram as armas fugindo do país ou se somaram as fileiras rebeldes contra o regime de Bashar Al Assad.

A grande maioria do exército Sírio era composta por unidades que atuavam isolados e sem coordenação com as unidades profissionais e o resto era um mal armado, carente de treinamento físico adequado e que fracamente havia recebido o treinamento de tiro. Muitas dessas unidades eram comandadas por oficiais subalternos, uma vez que na debandada do governo, os mais experientes optaram por se opor a Assad.

Como resultado, sobraram oficiais com pouca experiência em combate e recém formados em escolas militares sem um nível de conhecimento e aplicações em situações de combate.

Estes movidos apenas pelo entusiasmo patriótico e pelo o espírito de sobrevivência caíram fácil frente aos rebeldes por vezes comandados por lideres e mercenários experientes, sendo exibidos como troféus naqueles espetáculos grotescos de decapitações e execuções sumárias em praça pública.

Dentre as forças leiais a Assad, haviam militares bem treinados e experientes em combate especialmente ex combatentes que lutaram no Líbano e que garantiram a resistência do seu exército.

Porém estas forças ficaram isoladas com o colapso inicial do seu exército e a sua reorganização levou bastante tempo para ocorrer, dando a impressão de que Assad havia caído num fracasso sem retorno.

É nesse cenário que a mídia mundial prevê a queda eminente de Assad pois este não possuia um robusto apoio de nenhuma nação. O final melancólico e merecido do regime de Assad seria apenas uma questão de tempo, mas será que tudo isso é verdade?

O ATAQUE DOS LOBOS

A partir das fronteiras abertas da Jordânia, Turquia e Iraque, os grupos de guerrilheiros patrocinados pelas potências estrangeiras incursionaram no território Sírio e implantaram uma campanha de ataques às instalações do SAA, das polícias e das representações do estado, semeando o caos e fragilizando a estrutura governamental.

A primeira fase dessa campanha teve como alvo, fragilizar o Exército e debilitar a imagem do regime. Para tal, deu-se o levante que foi favorecido pela mídia e pelo apoio das redes de televisão que não se cansavam em reproduzir as execuções bárbaras e sumárias cometidas em sua maioria aos civis de minorias étnicas e religiosas.

Concomitantemente aos ataques surpresas às instalações militares, iniciou-se uma campanha de chacinas horrendas de minorias religiosas e étnicas de modo a propagar o terror e demonstrar a inaptidão do estado em proteger seus cidadãos. Para os analistas internacionais, isto enfraqueceu o poder do governo central de Damasco.

As ações dos grupos “Rebeldes” tiveram êxito e obrigaram o Exército Sírio a se dispersar pelo território para combater pequenos grupos, num país ocupado por milícias e outros mais grupos armados que apenas expandiram seus poderes frente a incapacidade do SAA de gerir a situação.

Os “Rebeldes” obtiveram êxito e a reação do SAA foi avaliada pela mídia como lenta e desastrosa, especialmente no que se refere à defesa dos civis, o principal alvo dos grupos armados.

Com um efetivo inadequado e pessimamente armado, o SAA cujas melhores unidades eram a 104ª divisão da Guarda Republicana bem como a 4ª divisão mecanizada, ambas preparadas para reações em conflitos convencionais.

Estas forças atuaram de forma contundente, porém, seu esforço foi incipiente frente a grande derrocada de outras unidades que padeceram aos pés do inimigo.
Por Exemplo apenas na tomada da Base aérea de Raqqa, o ISIS executou sumariamente 250 soldados sírios que haviam se rendido, as execuções nunca foram contestadas por observatórios dos direitos humanos ou mesmo pelos tribunais da ONU em Genebra, e até hoje mesmo as chacinas de civis foram relativizadas pela imprensa internacional. O esforço para derrubar Assad passou a ser mais importante.

Como num efeito cascata, a propaganda “Rebelde” colecionava e divulgava o fracasso das forças Sírias frente a uma campanha que demolia todas as capacidades do SAA.

Os rebeldes melhor aparelhados, apoiados por oficiais desertores do serviço Sírio que tinham um profundo conhecimento das debilidades de que dispunha o SAA, causaram perdas significativas, ademais, estes grupos foram apoiados por membros da inteligência de outras nações.

Segundo o então porta voz governo sírio Omran Al Zoebido,

“O planejamento dos ataques foi coordenado por integrantes das forças especiais turcas e da Arábia Saudita durante os três primeiros anos da Guerra”.

Nos três primeiros anos da Guerra o SAA demonstrou uma aparente inépcia e estava incapacitado de lutar aquele conflito tendo nenhuma capacidade efetiva, além disso, adotava práticas erradas sem apoio da Força Aérea que como será visto em outra oportunidade, já entrou com o “pé amarrado no conflito”.

As forças atuavam sem cobertura aérea e a tomada das principais rodovias e acessos pelos rebeldes, tornou impossível o apoio de unidades de artilharia devido a total falta de mobilidade.

Por seu lado, os Rebeldes haviam obtido máquinas e sistemas capazes de cavar túneis em altas velocidades que haviam obtido antes do início do conflito, dominavam estradas e passagens estratégicas, passando agora a dominar passagens de rios, aeródromos e centrais energéticas.

O SAA não dispunha de dispositivos capazes de detectar a existência de túneis e isto permitiu aos “Rebeldes” realizar operações que tinham ao seu favor o efeito surpresa, por sua vez, as tropas sírias, claramente incapazes de reagir ante a infiltração massiva de insurgentes perdia anualmente numerosas bases militares, fosse pela tomada surpresa, fosse pela deserção de seus comandantes em apoio ao esforço de derrubar o regime.

Por conseguinte, o exército Sírio sequer poderia garantir as medidas básicas de combate e prever as melhores dispositivos para reagir aos ataques implementados pelos Rebeldes. Alguns bastiões da resistência registraram avanços coordenados e bem arquitetados bloqueando o avanço das hordas rebeldes e do Estado Islâmico.

Estamos no segundo ano do conflito e é nesse momento que o Irã manifesta oficialmente o seu apoio e a ajuda, muito bem vinda e oportuna para o regime de Assad.

O EXÉRCITO DOS GUARDIÕES

Nas fases iniciais da guerra civil na Síria, o papel do Irã foi demasiadamente ignorado pela inteligência americana e Israelense, pois supostamente o Irã estava fornecendo à Síria apoio técnico e equipamento obsoleto e baseado nas capacidades do Irã desenvolvidas após os protestos eleitorais de 2009-2010 resultados da revolução verde que se abatera no país.

O Irã era desacreditado e ridicularizado quanto a sua capacidade de sustentar o apoio as forças Sírias naquele conflito, tanto do ponto de vista técnico, quanto econômico. Acreditava-se que uma escalada do conflito levaria a ruína econômica, diplomática e militar do Irã e de seu aliado Bashar Al Assad, “matando dois coelhos com uma cajadada só”.

Em abril de 2011, o então presidente dos Estados Unidos, Barack Hussain Obama e a embaixadora dos EUA na ONU, Susan Rice, fizeram a primeira acusação pública de que o Irã apoiara secretamente Assad em seus esforços para reprimir os protestos e que as forças iranianas já atuavam nas operações de repressão aos manifestantes.

O The Guardian relatou em maio de 2011 que o governo iraniano estava ajudando o governo sírio com equipamentos de controle de distúrbios e técnicas de monitoramento de inteligência. Segundo o jornalista norte-americano Geneive Abdo, em setembro de 2011, o governo iraniano forneceu ao governo sírio tecnologia para monitorar e-mails, telefones celulares e mídias sociais.

O Irã desenvolveu essas capacidades na esteira dos protestos de 2009 e gastou milhões de dólares estabelecendo um “exército cibernético” para rastrear os dissidentes de forma online. Apesar de descredibilizada, esta capacidade de guerra cibernética do Irã é extremamente avançada e sua tecnologia de monitoramento talvez esteja entre as mais sofisticadas do mundo, provavelmente logo atrás da China.

Em maio de 2012, em uma entrevista à Iranian Students News Agency, a qual foi posteriormente removida de seu site, o vice-comandante da Força Quds do Irã afirmou que havia fornecido tropas especializadas para o combate e apoio as operações militares sírias.

Foi alegado pela mídia ocidental que o Irã também treinou combatentes do Hezbollah, um grupo militante Xiita baseado no Líbano. Nessa mesma altura o governo do Iraque, foi criticado pelos EUA por permitir que o Irã enviasse suprimentos militares para Assad os quais circulavam livremente sobre o espaço aéreo iraquiano.

O The Economist lançou uma matéria especial que relatava o apoio econômico do Irã em fevereiro de 2012, convertido em US $ 9 bilhões em ajuda à Assad para que este resistisse às sanções ocidentais. Além da ajuda financeira, o governo iraniano enviou combustível para o país e dois navios de guerra para um porto sírio em uma demonstração de poder e apoio.

Curiosamente as ações na Síria são pouco mencionadas pela mídia, especialmente porque os analistas duvidavam de sua eficácia, porém, o que se viu com o desenrolar do conflito foi uma crescente e atuante influência das tropas Iranianas especialmente no apoio ao SAA.

Abre-se aqui um parêntese para reafirmar o valor das tropas Iranianas que desde a revolução promovida por Khomeini, tem se especializado no conflito assimétrico.

Isto ficou latente nas guerras entre Irã e Iraque quando as forças de Saddan Russain melhor aparelhadas e dispondo de unidades de cavalaria extremamente sofisticadas foram derrotadas em solo iraniano por forças mais leves e especializadas.

Estes ensinamentos foram transferidos as milícias libanesas que  com o Hezbollah, trazem para síria uma capacidade de combate em conflito assimétrico fundamental para o SAA se sustentar.

Em março de 2012, oficiais de inteligência dos EUA alegaram um aumento significativo nas armas fornecidas pelo Irã e outras ajudas para o governo sírio.

Autoridades de segurança iranianas passaram a viajar com frequência à Damasco prestando assistência. Isto  foi confirmado em uma seção pública no senado americano de que membros do principal serviço de inteligência do Irã, o Ministério da Inteligência e Segurança, estavam ajudando os sírios à sufocar as ondas rebeldes.

De acordo com um painel da ONU em maio de 2012, o Irã forneceu armas ao governo sírio durante o ano anterior, apesar da proibição da exportação de armas pela República Islâmica.

Em 2012, autoridades turcas capturaram containers e caminhões transportando fuzis de assalto, metralhadoras, explosivos, detonadores, morteiros de 60 mm e 120 mm, além de outros itens em sua fronteira. Acreditava-se que estes fossem destinados ao governo sírio.

O relatório confidencial vazou poucas horas depois que um artigo do The Washington Post, revelar como os combatentes da oposição síria começaram a receber mais, e melhores, armas em um esforço pago pelos países árabes do Golfo Pérsico e coordenados em parte pelos EUA. Foram investigados três grandes carregamentos ilegais de armas iranianas no ano anterior e afirmou que o Irã continuou a desafiar a comunidade internacional através de remessas ilegais de armas.

Dois desses casos envolveram a Síria, assim como a maioria dos casos inspecionados pelo Painel durante seu mandato anterior, ressaltando que a Síria continuava a ser o destino principal das transferências ilícitas de armas iranianas.

Ainda em 2012, a ONU afirmou que as armas estavam se movimentando nos dois sentidos entre o Líbano e a Síria, onde armas trazidas do Líbano estavam sendo fornecidas para a oposição à Assad.

O suposto aumento do fluxo de armas iranianas foi provavelmente uma resposta a um iminente influxo de armas e munições para os rebeldes provida pelos estados do Golfo.

Em 24 de julho de 2012, o comandante da Guarda Revolucionária Iraniana, Massoud Jazayeri, afirmou publicamente que os iranianos não permitiriam que os planos inimigos mudassem o sistema político da Síria e que estes não teriam sucesso.

Em agosto de 2012, Leon Panetta, 23º Secretário de Defesa dos Estados Unidos, acusou o Irã de criar uma milícia pró-governo para combater na Síria e o comandante do Estado Maior, General Martin Dempsey a comparou ao Exército Mahdi do líder Xiita Muqtada Al-Sadr. Panetta disse que havia evidências de que a Guarda Revolucionária Iraniana estava tentando treinar uma milícia dentro da Síria para poder lutar em nome do regime.

Neste mesmo ano os rebeldes do Exército Livre da Síria (FSA) capturaram então 48 iranianos em Damasco, posteriormente as fontes oficiais dos EUA atestaram que os soldados capturados faziam parte da Guarda Revolucionária Iraniana.

Em 2013 ocorreu uma troca de prisioneiros entre os rebeldes sírios e as autoridades do governo sírio e segundo relatos, os 48 ​​iranianos foram libertados pelos rebeldes em troca de quase 2130 prisioneiros detidos pelo governo sírio. Os rebeldes confirmaram que os cativos estavam ligados à Guarda Revolucionária Iraniana.

Ainda em setembro de 2012, funcionários da inteligência dos EUA afirmaram que o Irã havia enviado 150 operacionais da Guarda Revolucionária Iraniana para a defesa pessoal de Assad, além de centenas de toneladas de equipamento militar, entre elas, armas, mísseis anti carro, antiaéreo e granadas.

OLHOS NO CÉU

O corredor aéreo entre a Síria e o Irã tornou-se uma rota de acesso fácil para os equipamentos e pessoal para treinamento das forças Sírias. Ainda nesta altura, o painel do Senado americano já alertava que a presença Iraniana havia melhorado substancialmente as capacidades do exército Sírio e das milícias pró Assad, apesar da campanha televisiva insistir no colapso  do SAA.

Em outubro de 2012, de acordo com os rebeldes, veículos aéreos não tripulados iranianos foram usados ​​para guiar os aviões, militares e artilharia síria em missões de  bombardeio as posições rebeldes. A CNN informou que drones que os rebeldes chamam de “Wizwayzi” eram facilmente visíveis do solo e vistos em vídeos feitos por combatentes rebeldes. 

Esta foi sem dúvida a primeira grande mudança no conflito e veio quando o Irã cedeu às forças de Assad as aeronaves não tripuladas de reconhecimento SHAHED 129, os quais permitiram ao exército Sírio planejar melhores ataques e obter respostas mais rápidas das movimentações das tropas inimigas.

O exército Sírio passou a implantar manobras de maior envergadura bem como, reações muito mais rápidas as mobilizações das tropas invasoras no terreno. Ao mesmo tempo o apoio diplomático russo converteu-se na cedência de armas as quais permitiram levantar as defesas ainda que pontualmente.

Apesar de tímida nesta fase do conflito, a ajuda russa veio na forma de troca de informações importantes, obtidas pelos satélites e sistemas de inteligência eletrônica. A Rússia que agia nos bastidores, no campo diplomático, passou a atuar com a inteligência Síria e Iraniana anulando e obtendo informações dos apoiantes e das estratégias de ataques organizadas de fora do território Sírio, operando em silêncio contra os opositores do regime fora de seu país.

As imagens de satélite das movimentações das tropas dos comboios de abastecimento e, dos postos de comando, de onde partiram as decisões que culminariam nas operações dos grupos insurgentes foram, de vital importância para o governo Sírio, o qual, pode respirar mais aliviado, uma vez que se antecipava aos acontecimentos, anulando os efeitos das repetidas investidas dos insurgentes que agora já não obtinham o mesmo efeito esmagador sobre as forças do SAA.

Esta relativa pausa para respirar, deu ao SAA a oportunidade de se reorganizar e com apoio iraniano passou treinar melhor as forças do fronte que por sua vez, passaram a receber equipamentos mais adequados.

Essa foi a fase na qual o avanço do ISIS e dos grupos rebeldes começou a ser freado. Nela o apoio russo foi fundamental tal como o apoio iraniano e o exército Sírio recuperou rapidamente uma de suas capacidades, a de poder planejar e executar suas operações.

Com grande parte do seu potencial efetivo confinado e isolado em regiões dominadas pelos seus adversários, o SAA passou a recorrer a estratégia implantada por um proeminente General da Guarda Revolucionária iraniana, o general Qassem Soleimani,  que executa a criação de subunidades formadas por voluntários, em sua maioria de idade avançada e oriunda de cidades atacadas pelos Rebeldes.

Estes grupos de resistência populares haviam heroicamente resistido aos avanços do ISIS e lutavam em defesa de seus lares.A inteligência Síria passou dar mais atenção aos grupos locais fortalecendo a sua capacidade de defesa.

Com a melhoria da situação e a estabilização do avanço das forças invasoras que passaram a não conseguir mais lograr territórios, o exército Sírio iniciou um amplo treinamento das milícias locais de defesa, concentrando-se no treinamento de Guerrilha Urbana por vezes empregada em combates reais, suportada por noções de Engenharia e pirotecnia, estas milícias recebiam o treinamento no fronte.

Tudo isto ainda nos primeiros anos do conflito onde o apoio dos iraniano no treinamento das milícias para defender suas posições foi fundamental o que permitiu que o SAA destacasse as suas forças militares mais preparadas para atuarem nos conflitos mais densos, passando a desloca-las para as frentes de combate, deixando a retaguarda guarnecida por uma milícia bem treinada, capaz de resistir as investidas rebeldes.

O resultado foi a modificação rápida do panorama predominante até então, que se caracterizava por perdas de território após retomadas sucessivas, uma vez que o contingente era engajado na frente e a retaguarda ficava desprotegida.

A ponte aérea entre damasco e Teerã permitiu que voluntários pudessem receber treinamento dos milicianos da Basij, uma milícia paramilitar voluntária fundada por ordem do Ayatollah Khomeini em novembro de 1979.

Os Basij são  subordinados à Guarda Revolucionária  Iraniana e o Líder Supremo Ayatollah Khamenei e servem como uma força auxiliar, engajada em atividades como segurança interna além de aplicar leis,  serviço social e policiamento moral e suprimindo reuniões dissidentes.

Assim, o treinamento cedido aos integrantes das forças regulares e milícias passou a ser dado aos Soldados do Exército Sírio, que por sua vez foi filtrado e reorganizado, passando a utilizar em suas frentes de batalha apenas combatentes experientes e profissionais, delegando aos inexperientes o treinamento básico de guerrilha e função de guarnecer os postos e posições reconquistadas com apoio das milícias estabelecidas.

As milícias populares que enfrentaram as invasões das hordas do Estado Islâmico e de outros grupos terroristas em defesa de sua sobrevivências eram agora treinadas por operacionais das forças especiais e suas táticas de defesa se aprimoraram e tornaram-se mais letais.

Agora, ao invés de apenas se defender, o SAA passou a lançar ataques contra os levantes insurgentes. Passando a programar campanhas militares além das fronteiras internas que haviam surgido após o desencadear do conflito.

Então, um evento significativo marcou um ponto de virada no conflito. As coisas começaram lentamente a mudar em 2014 quando a capacidade logística das forças rebeldes passou a enfrentar dificuldades em controlar os vastos territórios tomados ao SAA, invertendo a frente de combate em favor de Assad.

Os avanços dos rebeldes passaram a ser menos frequentes, por outro lado, as forças de elite Sírias começaram a lograr importantes vitórias por todo o país. Com o apoio técnico do Irã, em maio de 2014, duas aeronaves não tripuladas Shahed 129 foram desmontadas e transportadas por um cargueiro Ilyushin Il-76 para o Aeroporto Internacional de Damasco, juntamente com suas estações de controle terrestre e equipes de apoio. 

A primeira missão dos drones era apoiar a Força Quds e seus aliados da milícia que já atuavam em campo. As forças Quds são uma unidade especial do Exército dos Guardiões da Revolução Islâmica do Irã, cuja missão primária é de organizar, treinar, equipar e financiar movimentos revolucionários islâmicos estrangeiros, sendo responsável pela construção e manutenção de contatos com organizações militantes islâmicas clandestinas por todo o mundo islâmico.

A Quds responde diretamente ao Líder Supremo do Irã, o Aiatolá Ali Khamenei e seu  comandante atual, o Brigadeiro-General Qassem Suleimani o qual será frequentemente reportado nesta série de reportagens.

Sabe-se que os drones irianianos cedidos a Força Aérea Síria exerceram em primeira função as missões de inteligência e coordenação das tropas, porém uma mudança de filosofia, inserida pela Quds teve seu papel fundamental na mudança da gestão do conflito.

Na verdade, os Shahead não foram os únicos Drones destacados para a Força Aérea Síria,  uma infinidade de outros já operavam no território Sírio em apoio as forças iranianas desde o início do conflito. Isto pode ser constatado pelo fato dos rebeldes exibiram aeronaves capturadas que descrevem como drones construídos pelo Irã.

Em muitas ocasiões, as aeronaves eram acompanhadas por manuais de treinamento com a imagem do líder revolucionário do Irã, o falecido Aiatolá Ruhollah Khomeini.

TROPAS EM TERRA

Em junho de 2013 o conflito encontrava-se num ponto de inflexão e apesar do apoio iraniano, o SAA dava sinais de estagnação uma vez que lutava uma guerra em diversas frentes e seu efetivo estava comprometido. Foi quando o governo iraniano resolveu enviar 4000 soldados para ajudar as forças do governo sírio.

Este evento foi descrito como o “primeiro contingente” num artigo assinado pelo repórter Robert Fisk, do The Independent, acrescentando que a medida ressaltava o alinhamento Sunita x Xiita no Oriente Médio, e talvez tenha sido de fato a primeira remessa de soldados estrangeiros de forças regulares a atuar em apoio à Assad.

Soldados da Guarda Revolucionária Iraniana, junto com outras forças Xiitas do Hezbollah e membros da milícia Basij do Irã participaram da captura de Qusair um estratégico ponto de confluência de rotas que caíra nas mãos rebeldes anos antes. A batalha de 9 de junho de 2013 demonstrou que a capacidade de luta do SAA e de seus aliados estava a beira de uma viragem importante.

Em 2014, o Irã aumentou ainda mais presença de tropas na Síria e também teria proposto a abertura de uma nova frente contra Israel nas Colinas de Golan, ocorrida um dia depois de o presidente egípcio romper relações diplomáticas com a Síria e exigir que o apoio iraniano ao governo pró-Síria do Hezbollah terminasse.

As autoridades sírias chamaram a diplomacia de Morsi de “irresponsável” atribuindo aos EUA e Israel o planejamento de divisões na região.

De acordo com autoridades americanas questionadas pelo jornalista Dexter Filkins, oficiais da força de Quds, coordenaram ataques, treinaram milícias e montaram um elaborado sistema para monitorar comunicações rebeldes na Síria já nos finais de 2012 e 2013 e agora em 2014 operavam impunemente dentro do teatro Sírio.

Com a ajuda do Hezbollah, e sob a liderança do general da Força Quds, Qassem Soleimani, o governo de Assad recuperou o território estratégico dos rebeldes em 2013, em particular uma importante rota de abastecimento foi anexada durante a ofensiva de Al-Qusayr em abril e maio daquele ano.

Ainda sim, a mídia internacional relativizava o papel iraniano na viragem de poder obtida pelas forças de Assad. Para se ter uma ideia do papel iraniano no conflito, basta verificar as baixas de altos oficiais  em território Sírio, que demonstram que a presença iraniana naquele conflito não era ignorável como se havia previamente pensado.

Em 2013, o general de brigada iraniano Mohammad Jamali-Paqaleh, da Guarda Revolucionária, foi morto supostamente enquanto se voluntariava para defender um santuário Xiita. Em fevereiro do mesmo ano, o general Hassan Shateri, também da Guarda Revolucionária, foi morto enquanto viajava de Beirute para Damasco.

Com a ofensiva feroz do estado Islâmico ameaçando e retomando regiões controladas tanto pelo SAA quanto pelos Rebeldes, o Irã aumentou o apoio ao presidente sírio, fornecendo centenas de especialistas militares para coletar informações e treinar tropas.

Este apoio adicional de Teerã, juntamente com as entregas de munições e equipamentos de Moscou ocorreu no início de 2014 e foi em parte uma decisão fortemente promovida por Qasem Soleimani.

Soleimani um exímio estrategista militar soube explorar a eclosão de lutas internas entre combatentes rebeldes, Al-Qaeda e o Estado Islâmico que tanto no Iraque quanto na Síria davam claros sinais de desentendimentos e buscavam cada um as suas próprias conquistas, rompendo até então com o claro interesse em comum de derrotar o regime de Assad.

Soleimani encontrou nas milícias locais sírias que resistiam ferozmente aos levantes do ISIS, a chance esperada para treinar e capacitar os populares à apoiarem o regime de Assad. A Guarda Revolucionária do Irã delegara então aos principais comandantes da força Quds a missão de aconselhar e treinar os militares de Assad e seus comandantes.

Além disso, os milhares de combatentes voluntários paramilitares Basij iranianos, passaram a se infiltrar nas regiões onde a frente de combate era mais feroz. Sua missão era preparar os populares para a a resistência tal como fora promovido no Iraque pelas milícias Xiitas e Cristãs.

A oposição síria informou que nos últimos meses de 2013 as forças lideradas pelo Irã já operavam nas áreas costeiras, onde não havia conflito de média  intensidade, isto incluía as regiões e circunscritas a Tartus e Latakia.

A Agência de Notícias ANNA chegou a informar que os operacionais iranianos possuíam documentos de identidade locais, vestiam uniformes militares sírios e trabalhavam com a unidade de inteligência da elite da Força Aérea da Síria.

Nesse ponto o leitor pode estar se perguntando, porque operar nestas regiões se o conflito circundava Damasco?

Esta é a pergunta que qualquer um poderia fazer, no entanto, uma vez que estas regiões encontravam-se mais seguras, os oficiais do SAA e iranianos puderam preparar melhor as suas forças, enviando-as as frentes de combate quando necessário, as experiências eram acumuladas e os militares passaram a propagar os ensinamentos para os integrantes das milícias populares cuja função era a de guarnecer os territórios reconquistados.

Voltando aos drones, em 10 de abril de 2014, os rebeldes na Síria registraram a presença de drones Shahed 129 voando sobre o leste de Ghouta, em Damasco. A guerra na Síria provou ser um bom ambiente para testar o Shahed 129 e mais três foram posteriormente transferidos para a Força Aérea Síria.

Um Shahed 129 foi flagrado transportando o que parecia ser uma arma guiada, sendo avistado nos céus ao sul de Aleppo em novembro de 2014.

Citando duas fontes libanesas, a Reuters informou em 1 de outubro de 2015 que centenas de soldados iranianos chegaram a síria em finais de setembro daquele ano e logo se juntariam às forças do governo Sírio e seus aliados libaneses do Hezbollah em uma grande ofensiva apoiada por ataques aéreos russos, algo que explanarei melhor na sequência.

O Wall Street Journal noticiou em 2 de outubro de 2015 que a Guarda Revolucionária do Iraniana colecionava no país naquele Outubro de 2015 um efetivo de cerca de 7000 tropas entre voluntários e paramilitares e que planejava expandir sua presença no país por meio de combatentes e milicianos locais.

Na mesma matéria o WSJ afirmou que outros vinte mil combatentes estrangeiros Xiitas estavam no terreno. Estes por sua vez seriam oriundos de países do Cáucaso e de voluntários vindos de outras quatro nações, número este que até hoje não foi confirmado por nenhum dos pares envolvidos no conflito.

É de se ressaltar que como em todo o conflito, as baixas sempre foram muito supervalorizadas pela mídia, O Midle East Monitor chegou a anunciar que cerca de 2100 iranianos teriam morrido em combate até março de 2018 sendo que  desses, ao menos 121 eram soldados e operacionais da guarda revolucionária.

O fato é que o papel do Irã no conflito foi cruscial para a retomada do poder do SAA e é inegável que as principais vitórias foram alcançadas com o apoio substancial da força Quds, nas batalhas de Al-Ghab, nas ofensivas de Aleppo, Dara’aya e Al-Qusayr ainda em 2015.

Estas ofensivas estabeleceram o controle do governo e do Hezbollah sobre a região de Qalamoun. A abertura das fronteiras com o Líbano de onde foram retomadas as passagens de material e pessoal para a Síria dentre outros, garantiu o fluxo de tropas e material de apoio à Assad liberando a fronteira que passou a  ser vigiada e que agora era menos vulnerável ao contrabando de armas para os insurgentes.

Em junho de 2015, alguns relatórios sugeriram que os militares iranianos estavam efetivamente no comando das tropas do governo sírio no campo de batalha nas regiões mais quentes do conflito como em Allepo e Idlib, uma posição estratégica para Assad, esta informação nunca chegou a ser confirmada, nem tão pouco refutada pelo regime.

CHAMEM A CAVALARIA

O Ano de 2015, começou não muito diferente do que se tinha vistoa té então, senão pela ferocidade do Estado Islâmico que naquela altura se tornara a mais perigosa ameaça ao regime. Foi quando um evento criou preocupação para o regime de Assad.

Num ataque orquestrado e perfeitamente executado pelos rebeldes apoiados pela inteligência da coalizão, a província de Idlib caiu frente a ofensiva rebelde no primeiro semestre de 2015, a situação foi considerada crítica para a sobrevivência de Assad.

Nesse momento, uma ronda de negociações de alto nível entre Moscou e Teerã passou a ganhar destaque na mídia internacional. E quando todos apostavam numa retração russa devido ao problemático conflito na Crimeia e baixo Dom, Teerã saiu vitoriosa novamente com um acordo político e em 24 de julho, o general Qasem Soleimani visitou Moscou para elaborar os detalhes do plano de ação militar coordenado na Síria.

A Rússia entra oficialmente no conflito e desafia a capacidade dos aliados contrários a Assad. No emblemático discurso na plenária das Nações Unidas, Vladimir Putin se posiciona em favor da manutenção do regime e estabelece uma aliança com o Irã para solução deste conflito.

https://www.youtube.com/watch?v=lJHdV2YvIQQ

Mais uma vez a capacidade Iraniana havia sido subestimada e em meados de setembro de 2015, chegam à Tartus e Latakia os destacamentos da Guarda revolucionária Iraniana que agora passam a operar com equipamentos mais modernos de interferência eletrônica e novas armas testadas no fronte do conflito dentre eles, drones portáteis equipamentos de rádio e armas anticarro.

Com grande parte das unidades do Exército Árabe Sírio e das Forças de Defesa Nacional posicionadas em frentes mais voláteis, os fuzileiros navais russos e a Guarda Revolucionária Iraniana liberaram suas posições instalando postos militares nas cidades de Slunfeh e Masyaf à leste de Latakia, Tartus e Ras Al-Bassit na cidade costeira.

Este primeiro contingente foi seguido de um segundo ainda maior que que chegou à Síria no início de outubro de 2015.

Em 1 de outubro de 2015, citando duas fontes libanesas, a Reuters informou que centenas de soldados iranianos haviam chegado à Síria para se unirem às forças do governo de Assad e seus aliados libaneses do Hezbollah em uma grande ofensiva terrestre apoiada pela aviação de combate russa.

As Forças Aeroespaciais Russas (VKS) começaram a operar naquele país a partir de 30 de setembro de 2015 e foram sempre relacionados como vitais para a sobrevivência de Bashar Al-Assad. A sua participação será melhor descrita na matéria subsequente a esta que tratará do papel russo no conflito.

Em 8 de outubro de 2015, o general de brigada Hossein Hamadani, primeiro homem abaixo do general Qasem Soleimani na Síria foi morto num ataque. Em 12 de outubro, mais dois comandantes da Guarda Revolucionária Iraniana, Hamid Mokhtarband e Farshad Hassounizadeh tiveram o mesmo fim.

No final de outubro de 2015, o Irã concordou em participar das negociações de paz na Síria em Viena. As negociações pela primeira vez levaram o Irã à mesa de negociações com a Arábia Saudita, que estaria envolvida em uma guerra por procuração na Síria.

As conversações, entretanto, foram prontamente seguidas por uma troca de duras críticas entre os altos funcionários do Irã e da Arábia Saudita, que lançaram dúvidas sobre a futura participação do Irã naqueles países.

Em 2017 na ofensiva pela tomada de Deir ez-Zor os Shahed 129 já haviam realizado centenas de surtidas contra o Estado Islâmico e as forças rebeldes. As autoridades militares iranianas afirmaram que os seus drones haviam aumentado de sobremaneira a capacidade de vigilância nas áreas fronteiriças, de maneira inteligente, precisa e barata.

Os Shahed 129 foram amplamente dispersos pelo território de onde passaram a ser operados a partir de pistas curtas. Em 2017, dois deles estavam baseados em Damasco na Síria e imagens de satélite apontavam modelos na base aérea de Hama e na base aérea T4.

Em 7 de junho de 2017, o Hezbollah divulgou um vídeo mostrando um UAV americano MQ-1 ou MQ-9 voando perto de Al-Tanf. Especialistas atestaram que a filmagem foi “consistente” e que realmente foi efetuada por um drone de reconhecimento Shahed-129.

Em 8 de junho de 2017, um dos cinco Shahed 129 enviados para a Síria tentou realizar um ataque aéreo contra a coalizão perto de Al-Tanf, atacando-os com um míssil guiado. Embora o ataque aéreo claramente visasse às forças da coalizão na área, ele não danificou nenhum equipamento ou pessoal americano uma vez que a munição alegadamente teria falhado

O Drone foi então abatido por um caça F-15E Strike Eagle. Dias depois, em 20 de junho de 2017, outro F-15E Strike Eagle abateu outro drone novamente perto de Al-Tanf. Este havia se aproximado do perímetro de maneira semelhante ao incidente anterior e foi abatido antes de chegar ao alcance em que poderia lançar suas armas.

Do que se tem confirmado, apenas dois Shahed 129 foram derrubados na Síria. Consta que mais dois deles foram destruídos durante os ataques aéreos israelenses na base aérea T-4 e estima-se que ao final de 2018 não havia mais Shahed-129 na Síria.

Apesar de controverso, alguns analistas militares dão como muito certa a afirmativa de que a curta participação dos Drones Iranianos foi crucial para as vitórias de Assad e pela mudança dos rumos do conflito, coincidindo com o fim do período do qual o Exército Sírio sacrificava o seu território limitando-se exclusivamente a proteger a sua população e as minorias internas perseguidas especialmente pelos grupos Jihadistas, passando a combater o inimigo de fato, chegando a atacar e desmobilizar estes grupos.

MUDANÇAS SIGNIFICATIVAS

Antes do conflito, o SAA possuía como armamento individual de proteção basicamente de capacetes soviéticos SSH-68 e QGF-02 chineses, fuzis Ak-47 ou a versão chinesa Type 56, além disso, apenas alguns membros da Guarda republicana dispunham de coletes à prova de bala, basicamente nenhum sistema intensificação de luz ou visão noturna.

As forças especiais Sírias que foram formadas e treinadas pelo exército egípcio nos anos 1960, mantinham uma doutrina pautada nos comandos britânicos concebida, para os militares das unidades de Infantaria leve que contavam com qualificação de paraquedistas. No início da Guerra o SAA possuía apenas seis batalhões independentes de forças especiais e um outro Batalhão de paraquedistas, alocado 104ª brigada da Guarda republicana.

Em março de 2014 o SAA criou um grupo de comandos denominados “Leões protetores” subordinados a 4ª divisão que operava ao norte da Síria no início da Guerra, os equipamentos pessoais das forças especiais era ineficiente e os comandos não tinham no seu currículo a experiência de combate urbano e Guerrilha assimétricas.

As forças especiais eram equipadas com armas como RPG-7 e mísseis anti-carro porém seus equipamentos individuais não eram tão bons quanto aqueles que foram empregues no conflito Sírio em 1982. Naquela época eles eram muito bem equipados com armas como os RPG-7 e mísseis anti-carro 9K111 Fagot e Milan.

As armas só melhoraram de padrão com a chegada à Síria dos formadores iranianos da força Al Quds e a filosofia de emprego foi expandida com a experiência trazida pelos combatentes do Hezbollah que possuem uma grande experiência em Guerra Urbana, vale lembrar que as forças especiais iranianas foram criadas e treinadas pelos americanos e ingleses durante o governo de Heza Pahlevi e absorveram muitas das estratégias de combate que acabaram sendo o fundamento para o surgimento das forças especiais da Guarda revolucionária iraniana.

As forças libanesas na síria eram equipadas com armas muito modernas como um míssil 9M113 Konkurs,  9K115 Metis e 9M133 Kornet. As forças do Hezbollah possuem vasta experiência em combate contra as forças israelenses dotadas de veículos de combate muito superiores aos empregues no conflito e adicionalmente possuem experiência em combate assimétrico em regiões urbanas.

As forças especiais sírias passaram a conduzir operações com emprego tanto de forças leves, quanto com forças blindadas pesadas, explorando as melhores capacidades de ambas mediante a exigência do conflito.

Estes ensinamentos foram decisivos para fundamentar a doutrina de defesa local tanto para as forças regulares quanto para os milicianos até a chegada dos primeiros integrantes das unidades Spetnaz russas ainda mais especializadas e preparadas.

Com a chegada dos russos, passou-se a reavaliar todas as táticas de emprego de grupos de comandos e todos os requisitos de combate, começando pelo armamento e itens de proteção individual.

A estratégia de defesa das cidades além da estratégia de combate contra os grupos insurgentes sofreu mais uma reformulação adaptando-se ao combate noturno, incursão de forças, ataques surpersas e sabotagem.

Apesar do Irã investir uma grande quantidade de dinheiro nos equipamentos das forças especiais tanto SAA  quanto os Iranianos não podiam se comparar aos modernos sistemas estreados em combate pelas forças russas.

A Rússia passou a fornecer as tropas Sírias material mais moderno, armas mais letais e sistemas ainda mais eficientes que os iranianos.

As imagens mais recentes mostram uma transformação nas forças sírias que passaram a adotar o uso extensivo de equipamento Russo com capacetes em Kevlar 6B7 e sistemas ajustáveis de visão noturna, coletes à prova de bala com camuflagem multicam, sistemas orgânicos integrados aos aparelhos de visão noturna, coturnos de alta qualidade e novos fuzis automáticos AK-74M e Ak-103 e 104 equipados com telêmetro laser, lança-granadas termobáricas do modelo GS-17, lançadores de 40mm. O equipamento de visão noturna passou a fazer parte do equipamento individual.

FORÇAS ESPECIAIS

Dentre as transformações geradas pela experiência iraniana no conflito, destaca-se  a criação em 2013 das chamadas Qawat Al-Nimr, ou Forças Tigre.

Estas são atualmente lideradas pelo general Suheil Hussan e são considerados a força de elite do Exército Sírio. A transformação e reorganização das Forças Tigre vem na esteira dos ensinamentos e treinamentos providas pelas forças Quds iranianas, porém, parte de sua doutrina de emprego e equipamentos é proveniente da assistência russa.

As Forças Tigre estão atualmente a 10 km de distância das linhas curdas e tratam-se de uma formação de elite (unidade de forças especiais) do Exército Árabe Sírio que funciona principalmente como uma unidade ofensiva na Guerra Civil Síria.

Seu efetivo relativamente reduzido torna difícil o seu emprego  em várias frentes de uma só vez. Apesar de oficialmente ser chamado de divisão, estima-se que o tamanho real das Forças Tigre esteja mais próximo de um batalhão. Sua estrutura era bastante compacta e possuia cerca de 1000 homens e uma de suas características marcantes era sem dúvida o fato de  agirem  independentemente do resto das forças armadas sírias.

As forças Tigre  lutaram em grandes batalhas como em Aleppo e Palmyra e nas ofensivas na região de Latakia, entre outros. Em janeiro de 2017 as forças do Tigre lançaram uma ofensiva contra o ISIS a leste da cidade de Aleppo capturando mais de 600km quadrados  de territórios do ISIS, além disso, impediram que as forças apoiadas pela Turquia avançassem mais para o território sírio.

https://www.youtube.com/watch?v=kOvBTPvsXAU

Após operações bem sucedidas em Latakia e Hama, o coronel Suheil Al-Hassan foi encarregado de um projeto especial pelo Comando Central das Forças Armadas Sírias no outono de 2013, passando a treinar e liderar uma unidade das Forças Especiais Hassan escolheu a dedo muitos dos soldados que mais tarde formariam as Forças do Tigre.

Em 25 de dezembro de 2015, Suheil Al-Hassan foi promovido a major general depois de se recusar a ser general de brigada. Ele desempenhou um papel fundamental no comando das tropas sírias durante a campanha de 2016 em Aleppo. As forças Tigre foram encarregadas duas vezes de cortar as principais linhas de suprimentos para a Aleppo, até então controlada pelos rebeldes.

As Forças do Tigre obtém a primazia do uso do carro de combate russo T-90, sendo outras a 4ª Divisão Blindada e a Brigada Falões do deserto. A tática mais famosa e eficaz das Forças Tigre é sondar o inimigo a partir de múltiplos eixos para encontrar um ponto fraco, enviando então uma grande força mecanizada para essa área para capturar as pequenas vilas de uma só vez.  De acordo com Gregory Waters, eles se reportam ao Major General Jamil Hassan comandante do Diretório de Inteligência da Força Aérea.

Em  outubro de 2018, estimava-se que seu efetivo já havia aumentado significativamente, situando-se entre  6500 e 8000 membros.
As Forças Tiger possuem vários grupos de operações especiais como as Forças Cheetah  ou Qawat al-Fahoud a qual atuou na retomada da Base Aérea Militar de Ku Keires, Já a Falcões do deserto, dominou Aleppo Oriental, aniquilando a resistência do  ISIS.

As Forças Panteras foi envolvida na ofensiva de Palmyra em março de 2016, onde foram transferidos para outra frente depois que a batalha terminou.

Atualmente as Forças Tigres são destacadas em grupos na ordem de regimentos como:

  • Tarmeh
  • Taha, uma unidade de assalto formada em 2014 a qual possuia em 2018 cerca de 2500 membros.
  • Yarrob
  •  Shaheen  (possivelmente ex-forças da Pantera)
  • Shabaat
  •  Al Hawarith
  • Zaydar
  •  Al Shabbour
  •  Al-Komeet
  • Al-Luyouth
  • Hayder

As Forças do Tigre consistiam em até 24 subgrupos de tamanhos variados. Os grupos e subunidades das Forças do Tigre foram fundados por indivíduos proeminentes que frequentemente também serviam como comandantes de um grupo particular (o grupo geralmente carregava o nome do indivíduo que fundou e / ou comandou o grupo.

CONCLUSÃO

A participação desde o princípio do conflito como foi apresentado neste artigo evoca o questionamento se não teria sido o esforço iraniano o responsável pela garantia da permanecia do regime de Assad.

Para este autor, a guerra que teve várias fases, altos e baixos teria sido decidida em seus primeiros anos caso não houvesse a interferência iraniana.  A formação cedidas pelas forças Basij e a presença em campo nas principais batalhas pelas forças Quds são evidências de que o Irã foi o aliado mais proeminente do regime desde o princípio e talvez seja o maior responsável pela vitória do  SAA sobre seus adversários.

Para o Autor, a criação das milícias populares foi um ponto de virada estratégica que mais contribuiu para a estabilidade do conflito. Populares passaram a  defender seus territórios permitindo que o SAA pudesse ser enviado para a frente de combate, sanando o cronico problema da mobilidade territorial das forças que não poderiam estar em todos os lugares ao mesmo tempo.

As milícias garantiram a segurança de rotas importantes e permitiram que as forças regulares pudessem receber o treinamento adequado partindo para o frente de batalha melhor preparados. A resistência feroz implementada pelos integrantes do Hezbollah também não pode ser esquecida, as forças libanesas causaram muito dano aos insurgentes e mais do que isso, garantiram a integridade de regiões estratégicas do país.

A fase de virada do conflito se deveu a atuação sagaz do general Qasem Soleimani que na visão do autor, foi o responsável pela estabilização do conflito em primeira fase e pelo contra ataque das forças do SSA.

A presença iraniana na síria sempre foi muito supervalorizada, acredita-se que nunca passou de um contingente permanente de pouco mais de 1500 integrantes, mas que com a sua rotatividade talvez tenham chegado aos números que são apresentados nas casas dos milhares. De fato o Hezbollah foi quem forneceu o maior contingente estrangeiro, talvez entre dois a três mil integrantes deste grupo estejam em solo Sírio, o que gera preocupação a Israel.

A reestruturação provida no SAA se deveu em parte aos ensinamentos no campo, especialmente cedidos pelos Iranianos em um primeiro momento e depois pelos russo num segundo momento. Porém , para o autor, a entrada da Rússia, não se deveu a possibilidade de derrocada eminente nos anos de 2015, mas sim pela segurança e estabilidade garantida pelo Irã a partir do terceiro ano da guerra.

A estabilidade garantida pelas forças iranianas em apoio e transformação do SAA e das milícias permitiram que Rússia enviasse ao território Sírio apenas hardware para apoio as operações aéreas, sem a necessidade do envio de efetivos das forças terrestres, o que demonstra que o envolvimento de forças em solo era suficiente para não necessitar do envolvimento russo.

Porém, foi sobre a proteção dos Guardiões da revolução, o regime Sírio conseguiu se sustentar lançar-se para a segunda fase do conflito.

As forças russas passaram mais a coordenar os ataques aéreos do que propriamente envolverem-se no solo, salvo algumas exceções, isto será melhor apresentado no próximo artigo desta série será reportado o papel da Rússia no conflito e seus desdobramentos.


Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.


EDITORIAL-Exército Árabe Sírio Parte I – A primavera das sombras

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EDITORIAL-Exército Árabe Sírio Parte I - A primavera das sombras


 

 

Autor:

E.M.Pinto

 


Exército Árabe Sírio Parte I – A primavera das sombras

PREFÁCIO

De derrotas humilhantes às mais fulminantes vitórias, num dos teatros de conflito mais complexos que se tem conhecimento. Esta é a trajetória do Exército Árabe da Síria (SAA) que conseguiu “virar a mesa” no momento onde tudo parecia perdido.

O palco? O mais sangrento conflito da atualidade o qual desperta variadas interpretações e questionamentos.

O conflito ceifou cerca de meio milhão de vidas e deixou outras cerca de 1,5 milhões  de feridos em sua maioria crianças e idosos. A guerra promoveu ainda uma crise humanitária com a fuga de cerca de 5,0 milhões de pessoas para o exterior e outras 6,5 milhões tiveram que se mobilizar internamente de uma região para a outra. Atualmente cerca de 70% da população não têm acesso à água potável e a pobreza atinge 80% dos sírios que não têm condições de acesso a alimentos básicos.

O conflito considerado uma “pequena guerra mundial” envolveu efetivos entre soldados regulares, mercenários e voluntários de cerca de 80 nacionalidades num território um pouco menor que o estado do Paraná.

Para alguns o regime de Bashar Al- Assad não sobreviveria sem o apoio da Rússia, Irã e dos seus aliados Libaneses, para outros, a ajuda foi bem vinda, mas a Síria de Assad seria capaz de se sustentar mesmo com a perda de importantes territórios e do moral de exército.

 Não importa qual das opiniões prevaleçam frente à realidade, não há dúvidas de que, atualmente o Exército Sírio está bem mais adaptado e preparado para enfrentar um conflito assimétrico que à sete anos atrás.

Após esta reviravolta no conflito, chega-se a uma importante dúvida, como o exército Sírio foi convertido de uma “presa fácil” como alegavam alguns analistas nos anos iniciais do conflito, à uma eficiente máquina de combate como se viu nas retomadas de 2017 e 2018?

É sobre isso que discorro nesta nova série de matérias da coluna EDItorial que apresenta neste primeiro artigo uma recapitulação dos eventos determinantes para o desenvolver deste conflito.


A PRIMAVERA DAS SOMBRAS

O conflito que se converteu na guerra da Síria teve início em meados de 2011, resultado da movimentação internacional em prol da derrubada de líderes de governos do oriente médio e África.

Uma tempestade se abateu ao norte da África, pegando de solavanco as nações árabes do Oriente Médio, sobre o nome de “Primavera Árabe” a qual, refletiu na Síria provocando inúmeros protestos  contra o governo de Bashar Al-Assad.

O conflito que inicialmente teve suas centelhas em movimentos populares logo, logo eclodiu na mais sangrenta guerra deste século, afetando diretamente os quase 24 milhões de habitantes daquela nação.

Motivados por denúncias que surgiram na onda de divulgações de informações do WikiLeaks, um grupo de cidadãos se indignou com a corrupção envolvendo altos representantes do governo e em março de 2011 deu-se início aos protestos ao sul de Derra em favor da “democracia”.

Após a prisão de jovens e adolescentes por agentes da polícia e do serviço secreto sírio, a população revoltou-se e iniciaram uma onda de protestos nas escolas e praças públicas.

Policiais, viaturas e prédios públicos passaram a serem alvos de violência praticadas por grupos que se misturaram aos protestos. Como resposta, o governo ordenou o uso da força desmedida, abrindo fogo contra manifestantes causando inúmeras mortes, o que ressonou na revolta da população contra a repressão exigindo a renúncia do presidente Bashar Al-Assad.

Com várias nações do Oriente Médio e Norte da África mergulhadas em descontentamentos semelhantes, os demais países passaram a combater uma onda crescente de rebeldes que armados contra os seus governos incendiaram conflitos locais e desta forma, a Síria se viu isolada sem apoio político para impor a sustentação do seu governo.

A Líbia, assistia a queda de Muammar Al-Gaddafi  o dirigente máximo, Egito, Tunísia haviam experimentado transições menos violentas e ´de fora deste eixo, o Irã sufocara o levante popular na onda verde que se insurgiu. Na síria porém, Assad parecia firme e determinado a sufocar a revolta interna e a desafiar os ditames internacionais numa demonstração clara de que o seu exército estaria ao seu lado.

Ao mesmo tempo, surgia no coração da Síria, diversos grupos de oposição armada, inúmeros nomes e siglas de origens distintas mas que, maquiavelicamente compartilhavam dos mesmos objetivos políticos, derrubar Assad a qualquer custo. Uma onda de deserções em massa e entrega sem resistência de material militar para os opositores se abate à Síria dando um indicativo de que os dias de Assad estariam próximo do fim.

Estes movimentos se declararam em marcha para lutar contra as forças de segurança. Brigadas inteiras foram formadas por ditos “rebeldes” que passam a controlar cidades, pequenos vilarejos e que imediatamente foram reconhecidos, recebendo apoio técnico, militar e suprimentos dos Estados Unidos, França, Canadá, dentre outras nações europeias e do oriente médio como Arábia saudita, Turquia e até mesmo de Israel.

CONTRA TUDO E CONTRA TODOS

Na cronologia dos eventos pode-se destacar Julho de 2011, quando dezenas de milhares de manifestantes voltaram às ruas e foram reprimidos pelas forças de segurança de Bashar Al-Assad.

Uma catástrofe humanitária se instaura e centenas de milhares refugiados deixam a Síria saindo preferencialmente pela Turquia em razão dos ferozes combates e bloqueios impostos por ambos os lados do conflito.

Alimentos, combustíveis e o acesso à água são rapidamente interrompidos e por diversas vezes, as forças humanitárias são impedidas de entrar na zona de conflito.

Lideradas pelo presidente Bashar Al-Assad, as Forças Armadas Sírias tentam manter o regime e enfrentam três principais inimigos distintos, o auto intitulado  Exército  Livre da Síria, formado por vários grupos que se rebelaram contra Al-Assad após o começo do conflito em 2011 e que passaram a receber o  apoio da Turquia, Arábia Saudita e Qatar.

Ao norte, o Partido da União Democrática formado pelos curdos, reivindicava a autonomia do povo curdo na Síria juntamente e que recebiam apoio das milícias curdas do Iraque e Turquia.

No auge do conflito surge uma força ameaçadora que se demonstra mais perigosa, o auto intitulado Estado Islâmico declara a implantação de um califado na região.

Em meados de 2012 os combates chegam aos arredores de Allepo, a maior cidade do país, antes do conflito. A maioria sunita passa a se manifestar contra o regime, demonstrando a força crescente dos grupos jihadistas o que alimenta ainda mais o poder dos grupos rebeldes que se aproveitam das fragilidades geradas no conflito.

Por volta de Junho de 2013 as organizações de ajuda humanitária, endossadas pelas Nações Unidas declaram que o conflito já teria ceifado 90 mil vidas e em agosto de 2013, num dos mais controversos eventos do conflito, um ataque químico mata centenas de moradores nos subúrbios de Damasco. Até hoje o regime Sírio acusa os rebeldes patrocinados pelas nações estrangeiras por esta atrocidade, porém este não foi o único evento do tipo.

Aproveitando-se da quase inépcia do regime que parece implodir, em Junho de 2014 o Estado Islâmico toma o controle de parte da Síria e do norte do Iraque proclamando assim o califado e surge ai uma ameaça muito mais contundente ao regime.

Neste momento os Estados Unidos ameaçam intervir no conflito, porém o que se vê são apoios pontuais, que para a comunidade internacional fica evidente se limitarem aos opositores de Assad sem nenhum efeito prático contra aquela que se considera a maior ameaça  a segurança internacional, o Estado Islâmico.

O SHOW DAS PODEROSAS

Em consequência do alegado ataque químico por forças de Assad, uma coalizão internacional liderada pelos Estados Unidos lançam um ataque aéreo contra as forças Sírias.

Assad passa a combater além do levante interno, a ameaça das nações mais poderosas do planeta. Seu exército que aparentemente não consegue conter os avanços das forças rebeldes e do Estado Islâmico, perde a cada dia mais posições para os seus inimigos, a moral do SAA chega ao seu mais baixo nível e muitos dão como perdida a tentativa de manutenção do governo.

É Agosto de 2015 e a guerra toma um rumo sombrio e bárbaro, especialmente instituído pelos combatentes do Estado Islâmico, que promovem assassinatos em massa, a maioria por decapitação. Mas também, efetuam ataques com armas químicas contra as forças de Assad e civis na cidade de Marea.

Na esfera internacional, fala-se numa Síria pós Assad e a sua queda é considerada eminente. Num emblemático pronunciamento a comunidade internacional, Vladimir  Putin faz um discurso na assembleia das Nações Unidas em 28 de setembro de 2015, declarando seu total apoio à manutenção do regime de Assad, contrariando e enfrentando aqueles que se posicionavam de forma contrária.

Pedindo apoio para formação de uma ampla aliança para uma efetiva luta contra o terrorismo internacional o mandatário russo balança o cenário internacional  e prontamente no dia 30 de setembro cumpre a sua promessa com o envio à síria de uma componente aérea de caças, aeronaves de ataque, inteligência e salvamento. 

TROIKA SÍRIA

Com a chegada do apoio militar russo a Síria, as forças aeroespaciais passam a atacar posições de comando, logísticos e depósitos de armas, posicionando-se de forma contundente em favor do regime de Assad.

Surgem assim as alianças políticas, como a Coalizão Nacional da Síria Revolucionária e das Forças de Oposição.

Com apoio aéreo e inteligência russa e iraniana, apoio em solo pelas forças iranianas e libanesas, o ano seguinte começa com derrotas humilhantes para as forças rebeldes, em Março de 2016, as forças de Al-Assad reconquistam a cidade de Palmira das mãos do Estado Islâmico. Inesperadamente o conflito começa a ganhar um novo rumo, onde se vê um protagonismo maior por parte da Rússia e Turquia que passam a mediar reuniões entre as partes beligerantes a fim de alcançar a paz.

A frente de batalha Síria avança para retomar as suas cidades principais perdidas anos antes para os rebeldes e ou Estado Islâmico e em Setembro de 2016, sob o comando e presença das forças russas, o exército sírio bombardeia maciçamente Allepo, aniquilando a sua resistência e reconquistando a cidade. A batalha pela cidade que durou quatro anos tornou-se numa vitória estratégica para Assad e declarou à comunidade internacional que o seu regime não cairia nas mãos de seus adversários.

As vitórias em campo começaram a repercutir nas frentes adversárias de Assad que começaram a se evadir do conflito, desertar e negociar acordos de paz que quase nunca eram respeitados por ambos os lados.

Em Janeiro de 2017 começam as negociações do que ficou conhecido como o “Processo de Astana” quando vários atores da guerra tentaram mediar um cessar-fogo. O Acordo de Astana foi ratificado apenas pela Russa, Irã e Turquia, não sendo ratificado pelo governo sírio ou pela oposição que passou a comandar suas operações a partir do exílio.

Um novo ataque químico novamente atribuído ao Exército Sírio à população civil da cidade de Khan Shaykhun marca um novo e perigoso episódio deixando uma centena de mortos. Como resposta, pela primeira vez, os Estados Unidos atacam diretamente a base síria d’Al-Chaayrate onde dezenas de mísseis táticos tentam liquidar a base.

Em Setembro daquele mesmo ano, as Forças Democráticas Sírias e o Estado Islâmico travam uma luta pela posse de Deir ez-Zor, região rica em petróleo.

CORRAM PARA AS MONTANHAS

E em fevereiro de 2018, o exército de Bashar al-Assad, lança uma ofensiva violenta à região de Ghouta, reduto da  oposição mais ferrenha ao regime. Seguida de bombardeips e fogo maciço da artilharia a frente blindada abriu passagem para que as forças de Assad retomassem a cidade. A comunidade internacional alega um massacre civil de mais de 300 habitantes que se encontravam na linha de fogo de ambos os lados.

Em fevereiro de 2018, a ONU decretou uma pausa humanitária a fim de fazer entrar um comboio na zona de conflito de Ghouta Oriental, a pausa inicialmente respeitada pelas forças de Assad foi forçada pela pressão do presidente russo Vladimir Putin para que se pudesse entregar remédios, roupas e alimentos para os civis. Cerca de 400.000 pessoas estavam encurraladas entre os dois exércitos combatentes. O cessar-fogo, porém, não foi respeitado por nenhum dos lados e mais mortes ocorreram.

Na sequência em Abril de 2018 mais exatamente na sua primeira semana, um ataque com armas químicas foi efetuado na localidade de Jan Sheijun. Ainda que não se soubesse com certeza os seus autores, França, Estados Unidos e Reino Unido apostaram novamente no regime de Assad e desta maneira, mais uma vez atacaram as forças Sírias na região de Duma.

Atualmente o conflito tem se esfriado e a vitória de Assad e reconquista dos territórios tem promovido o retorno dos refugiados, com impasses ainda a decidir principalmente nas regiões sobre controle dos Curdos e das forças da Coalizão lideradas pelos Estados Unidos.

UMA NOVA GUERRA ESTÁ SURGINDO?

A retirada das tropas dos Unidos do nordeste da Síria expõe os grupos curdos diante de uma possível nova ofensiva Turca e os obriga a cooperar com o governo sírio. A Turquia anunciou, em 12 de dezembro, que iniciaria uma nova operação militar contra os combatentes curdos das Unidades de Proteção Popular conhecidas como o YPG, ligado ao partido Curdo da Turquia.

As Forças Democráticas Sírias, a aliança curdo-árabe formada essencialmente pelas milícias das YPG, já advertiram que uma operação da Turquia enfraqueceria as operações contra o estado Islâmico e também poderia afetar a situação de extremistas ocidentais detidos no norte da Síria.

Dirigentes curdos agora restabelecem contatos em Damasco com o governo sírio para discutir o futuro do norte do país, do qual o regime de Bashar al-Assad perdeu o controle em 2012.

A aliança curda afirma em Janeiro de 2019 que o grupo jihadista Estado Islâmico está encurralado em uma área de seis quilômetros quadrados na província síria de Deir ez-Zor, onde utiliza milhares de civis como escudos humanos. Uma aliança militar liderada pelas milícias curdas o exército democrático da Síria lançou em setembro de 2018 uma ofensiva contra os últimos territórios controlados pelo Estado Islâmico no sudeste da Síria, com o apoio da coalizão internacional liderada pelos Estados Unidos.

O estado Islâmico que ocupou amplos territórios na Síria e no Iraque em 2014 desmorona sobre seus pés e é perseguido dentro e fora da Síria.

Por seu lado, Damasco e Teerã assinaram em 28 de janeiro de 2019 amplos acordos e protocolos, incluindo um pacto de cooperação econômica “estratégica” e “de longo prazo”, para reforçar a cooperação entre ambos os países, aliados na guerra que assola o primeiro país desde 2011.

CONCLUSÃO

O conflito na Síria surgiu de uma forma inesperada e, tanto o governo como forças armadas foram pegos de surpresa, estavam completamente despreparados para aquela situação.

A dinâmica do conflito e a velocidade com que os eventos ocorriam tornavam difícil a possibilidade de se reverter o quadro,  especialmente porque as forças armadas Sírias estavam preparadas para uma guerra convencional e se depararam da noite para o dia com uma força oponente com características distintas, com táticas de combate totalmente novas e criativas, num conflito que se propagou pulverizado em muitos territórios, exigindo do exército Sírio uma mobilidade e rapidez da qual ele não era capacitado a atender.

A sua resposta foi lenta e inicialmente muito difícil, pois exigia uni presença no seu território. Além disso as condições da Guerra exigiram mudanças radicais nas estratégias de combate, os oponentes dispunham de drones, fuzis de assalto, mísseis anticarro modernos e uma variada gama de estratégias de combate apoiadas por potências internacionais. Nos primeiros anos do conflito os estrategistas sírios pouco puderam fazer para garantir a superioridade no conflito. Era frequente que as tropas sírias fossem pegas de surpresa e sem o apoio da Força Aérea, os avanços das frentes de combate eram praticamente nulos.

Assad demorou pelo menos três anos até conseguir organizar as forças, porém num dado momento o avanço dos oponentes cessou e o SAA passou a progredir   e passou a controlar as situações, logrando êxitos no campo de batalha.

Porém é de se ponderar que mesmo nos momentos em que se demonstrou fraqueza e eminente derrota, o Exército Sírio manteve-se forte e heroicamente resistiu a guerra implementada por soldados e armas de quase 80 nações na frente de batalha, enfrentando um inimigo  cujas formas de combate não eram compatíveis com aquilo que a Síria tinha se preparado para enfrentar.

Por essa razão as baixas foram pesadas nos primeiros anos, até que pouco a pouco a situação foi sendo controlada pelo regime,  até chegar em  2018 onde se registrou o menor número de mortos do conflito, com o exército sírio recuperando a maior parte do território e retomando naquela data cerca de 80% do território que antes estava nas mãos do Estado Islâmico.

O apoio do Irã, Líbano e Rússia contribuíram muito para esta vitória, mas ao contrário do que se pensa, não foram os únicos fatores responsáveis pela “virada de mesa” de Assad.

Nos próximos artigos serão abordados os demais fatores e o papel central do SAA na reconquista do território Sírio. Será apresentado o atual status das  Forças Armadas sírias e as ameaças que se enquadram no norte e nordeste do país, da possibilidade do ressurgimento do Estado islâmico e das intervenções internacionais, desejo das potências contrárias a manutenção do governo Assad.


Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

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EDITORIAL: PRIMEIRA FRAGATA PROJECT 22350 ALMIRANTE GORSHKOV SE JUNTA À FROTA DA MARINHA RÚSSIA


 

Autor:

E.M.Pinto – Plano Brasil 


 

 

Segundo noticiou a imprensa local, foi oficialmente entregue a Marinha Russa em 28 de julho em São Petersburg, a primeira fragata Project 22350, Almirante Gorshkov, o mais atual navio escolta das forças de superfície russas. A cerimônia do hasteamento da bandeira que contou com a presença do vice-comandante-em-chefe da Marinha para o Armamento, Viktor Bursuk, ocorreu após 12 anos do batimento da quilha do navio. Segundo a ordem de pedidos da Marinha russa, outros quatro navios semelhantes serão entregues.

 

https://www.youtube.com/watch?v=aNUKfHPBrxc

As fragatas da classe Almirante Gorshkov, Project 22350, foram projetadas pelo escritório de projetos navais Severnaye Design Bureau de São Petersburgo, os navios foram planejados para serem as sucessoras das fragatas classe Krivak, porém, contrariando a filosofia que imperava da era soviética, estes navios foram planejados para executarem múltiplas funções, tais como, ataques à superfície de longo alcance, guerra antisubmarina e escolta aos comboios e grupos de porta aviões.

As “Gorshkov” são planejadas para substituir os Destroyers Project 956 (Sovremenny), as fragatas Project 1135 (Burevestnik- Krivak) e Project 11540 (Neustrashimy ) nas quatro frotas da Marinha Russa.

Recentemenete a Marinha Russa estabeleceu inicialmente um requisito para cerca de 20 a 30 navios desta classe, o plano de longo prazo almeja substituir totalmente os Destroyers mais antigos Project 956 (Sovremenny) bem como as fragatas Project 1135 fragatas de classe (Burevestnik- Krivak) e Project 11540 (Neustrashimy ) nas quatro frotas da Marinha Russa.

Após enfrentar um longo e desafiante caminho até entrar em produção o projeto passou por inúmeros altos e baixos, com a primeira chapa cortada em 2006, o navio foi lançado na água em 2010, porém, só foi submetido aos testes em novembro de 2014. A etapa final das provas de avaliação só foram iniciadas em março de 2017.

A Primeira fragata da série a Almirante Gorshkov teve a sua “chapa cortada” em fevereiro de 2006 no estaleiro Severnaya Verf, em São Petersburgo e no final de outubro de 2008, o vice-primeiro ministro russo, Sergei Ivanov, anunciou que o primeiro navio da classe estaria pronto em 2011.

Os dois primeiros navios da classe foram equipados com turbinas a gás ucranianas Zorya-Mashproekt e como esperado após a crise da Crimeia em 2014 , os ucranianos se recusaram a fornecer tecnologia militar à Rússia e, por isso, a NPO Saturn foi contratada para projetar novos motores, porém os problemas coma ucrânia haviam produzido atrasos no projetos três anos antes  o que justificou as pendências do programa até então.

A United Shipbilding Corporation previu que esses novos motores estariam disponíveis entre 2017 e 2018 fato que veio a se confirmar e que agora  finalmente permitem a produção seriada das fragatas e seus comissionamentos a partir de 2020.

De acordo com o presidente da United Shipbuilding Corporation (USC), a classe almirante Gorshkov será o primeiro navio russo a receber as novas turbina a gás fabricados pela NPO Saturn.

Nome Construtor Corte da Chapa Lançamento Comissionamento Frota Status
Alm.Gorshkov Severnaya Verf , Fev. 2006 Out. 2010 28 de julho de 2018 Norte Ativa
Alm.Kasatonov Severnaya Verf, Nov 2009 Dez 2014 Expectativa -2019 Norte Em preparação
Alm.Golovko Severnaya Verf, Fev 2012 2018 Norte Em construção
Alm.Isakov] Severnaya Verf, Nov 2013 Norte Em construção
A Administração do Severnaya Verf declarou que os pedidos das Marinha russa serão entre e oito e quinze navios a serem construídos em suas instalações porém atualmente conta com um pedido para mais seis unidades.

As “Gorshkov” deslocam 4500 toneladas e podem navegar à velocidade de até 29,5 nós. Elas são extremamente armadas tendo em seu arsenal os mísseis de cruzeiro Oniks e Kalibr além dos sistemas de mísseis superfície-ar Poliment-Redut.

Ficha técnica

Classe Almirante Gorshkov
Construtor: Severnaya Verf , São Petersburg
Operadores:
Marinha Russa
Tipo: Fragata multipropósito
Deslocamento / ton: ·Padrão :4.500, Máximo: 5.400
Comprimento/m: 135
Boca /m 16
Calado /m 4,5
Propulsão: ·2 eixos CODAG
·2 motores a diesel para deslocamento em cruzeiro 10D49 5,200 shp e 3.900 kW.·2 turbinas a gás M90FR 27.500 shp e 20.500 kW.·Total: 65.400 shp e 48.800 kW
Velocidade/ km/h 54,6
Alcance: 8,980 km à 26 km / h
Resistência: 30 dias
Tripulação: 210 integrantes
Sistemas Eletrônicos Radar de busca aérea (S): Furke-4 5P-27 radar principal para detecção, rastreamento e direcionamento de alvos aéreos e superficiais 5P-20K 4 radar de busca, rastreamento e orientação / gerenciamento.

Radar de busca de superfície Monolit 34K1, ASHM e radar de alvos de artilharia adicional.

Sistema de controle de fogo de radar de artilharia principal: Puma 5P-10

·Sonar: Zarya M sonar, Vinyetka sonar rebocado,

Navegação: 3 × radares Pal-N

·Outros : 2 × iluminadores alvo na superestrutura traseira para o sisetma Palash CIWS

Comunicações : Vigstar Centaurus-NM

Sistemas Eletro-Ópticos : 2 × MTK-201M e 2 × 5P-520

Sistema de combate : Sigma / Sigma 22350

Guerra eletrônica ·Suíte EW: Prosvet-M,·Contramedidas:·2 × PU KT-308,·8 × PU KT-216
Armamento: Arma naval 1 × 130 mm Ametista / A-192M com taxa de fogo de 45 tiros/min;

16 (2 × 8) células UKSK VLS equipadas com P-800 Oniks (SS-N-26) e / ou sistema de mísseis Kalibr(SS-N-27)

32 (4 × 8) Redut  VLS  para mísseis 9M96, 9M96M, 9M96D / 9M96DM (M2) da família de mísseis e / ou 4x 9M100 mísseis de curto alcance

2 × CIWS (Palash)

2 × 4 330mm torpedo tubes Paket-NK anti-torpedo/anti-submarino

·Metralhadoras de suporte de 2 × 14.5mm MTPU

Aeronave transportada: 1 × helicóptero da série Ka-27
Instalações de aviação: Heliporto e hangar para um helicóptero
Por enquanto não há interessados, mas tanto o escritório de projetos quanto os estaleiros de São Petersburg apostam nas exportações de uma variante das “Gorshkov”.

O programa se desenvolveu por muitos anos e melhorias foram introduzidas bem como ajustes no projeto a partir dos requisitos da própria Marinha Russa de modo que um novo modelo que atende por Project 22350M, uma versão modernizada para a Marinha Russa a qual possui novos mastros, radares, equipamentos de rádio eletrônico, sensores e um deslocamento bem superior, atingindo 8.000 toneladas pode vir a ser proposto para breve completando a frota.

A variante Project 22350M é apresentada como uma alternativa mais armada e com maior persitência que as “Gorshkov” e atende aos requisitos atuais da marinha Russa que pode vir a operar um mix destes dois modelos de fragatas.

Além disso, outra variante denominada Project 22356 foi proposta para exportação, mas que ainda não possui interessados.

Leia Também

http://www.planobrazil.com/almirante-gorshkov-executa-testes-de-mar/

http://www.planobrazil.com/programa-das-fragatas-furtivas-almirante-gorshkhov-enfrenta-novos-atrasos/

http://www.planobrazil.com/o-renascimento-da-marinha-russa/

http://www.planobrazil.com/video-no-mar-com-a-fragata-russa-almirante-gorshkov/

 

 

 

 


Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 


 

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Conflitos EDITORIAL Estado Islãmico Estados Unidos Terrorismo

Pago com Imposto do povo Francês- Os terroristas de Qalamoun que entregaram suas armas ao exército sírio tinham novos postos de comunicação de Rádio Digital: o prg4 de Thales

E.M.Pinto

No vídeo da rede de notícias ANNA News qeu apresenta o desfecho da vitória do Exército Árabe da Síria na operação conduzida pelas forças Tigre, são apresentados diversos sistemas de armas apreendidos.

Nele o lendário Gal. Suhell Salman Al Hassan examina os armamentos confiscados aos terroristas derrotados em damasco e arredores-23 Abril 2018.

As forças  tigre comandadas pelo general Salman Al-Hassan, conseguiram derrotar por completo todos os grupos terroristas da frente al-Nusra na cidade e na província de Damasco. Porém ainda persistem alguns integrantes nos bairros do campo de refugiados palestiniano em Armuque ao Sul da cidade de Damasco, tomada uma parte pelo ISIS e outra por elementos de Al-Nusra, que atualmente discutem a capitulação.

Os terroristas derrotados deixaram uma grande quantidade de armas antes de serem transportados em ônibus para o norte da Síria, após a negociação para deposição das armas e liberação de civis.

O material confiscado é, de pelo menos 30 carros de combate em que se incluem blindados e sistemas anti-aéreos móveis, mísseis anti-Tanque de fabrico americano, lança-foguetes, máscaras anti-Gás, morteiros, centenas de minas e granadas.

No montante são encontradas inúmeras armas pesadas, milhares de fuzis de assalto de todo o tipo e mais de 100.000 munições. Porém o que mais chama atenção no vídeo é a alegação de que dezenas de mochilas tácticas de Telecomunicações de fabrico francês e até 2 mísseis balísticos com um alcance de até 90 km foram encontrados.

Os militares Sírios informam que os terroristas de Qalamoun que entregaram suas armas ao exército sírio tinham novíssimos postos de comunicação de Rádio Digital: o prg4 de Thales. O que se supõe, foram financiados com dinheiro vindo dos contribuintes franceses que de alguma forma são os co-responsáveis pelas mortes de milhares de civis e militares Sírios vítimas deste confronto.

A ANNA afirma que isto que foi apresentado ao público não é tudo, uma vez que na tomada da Gouta as tropas sírias encontraram grandes quantidades de armas químicas, com importantes elementos fabricados na Alemanha e no Reino Unido.

O Exercito Sírio alega que estas provas demonstram que este conflito não se trata de uma revolução como a imprensa internacional tenta vender, mas sim, de uma grande invasão apoiada pelos EUA,  financiada pela OTAN e pela Arábia Saudita, Catar e os Emirados Árabes Unidos.

Veja o Vídeo

https://www.youtube.com/watch?v=VzDq39BR6Os&vl=en

 

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Defesa EDITORIAL Geopolítica Rússia Sistemas de Armas Tecnologia

General John Hyten alerta sobre ameaça de armas hipersônicas

E.M.Pinto – Adaptado e traduzido de Fonte: CNN

 

As armas podem não estar operacionais por vários ano

Numa entrevista e matéria assinada  por Barbara Starr, correspondente da CNN no Pentágono  o chefe do Comando Estratégico dos EUA ( US Strategic Command), General John Hyten fez importantes revelações sobre algumas polêmicas que rondam a rede mundial de computadores.

Em uma série de observações extraordinariamente sinceras, o General americano encarregado do arsenal nuclear dos Estados Unidos emitiu um alerta severo de que a Rússia e a China estão “desenvolvendo” agressivamente novas armas hipersônicas, das quais os EUA não possuem atualmente defesa.

Segundo ressaltou Hyten, as armas podem não estar operacionais ainda por vários anos, mas o o seu alerta caiu sobre a necessidade urgente de mudanças nas defesas antimísseis, especialmente porque segundo ele, nem mesmo os EUA serão capazes de detectá-las quando estiverem operacionais.

“A China testou as capacidades hipersônicas. A Rússia testou. Nós também. As capacidades hipersônicas são um desafio significativo… Vamos precisar de um conjunto diferente de sensores para poder detectar estas novas ameaças hipersônicas… Nossos adversários sabem disso “ disse Hyten.

Hyten e outros oficiais militares dizem que a atual geração de detectores de mísseis, satélites e radares não será suficiente para detectar essas armas de nova geração. Tal como se sabe e é igualmente relatado na matéria da CNN, o voo Hipersônico é geralmente definido como uma velocidade acima de aproximadamente 6170 km/h. Recentemente surgiram rumores de que uma nova arma hipersônica russa atingiria 12348 km/h.

Embora a informação de que a arma poderá estar operacional em alguns anos seja refutada ou meramente questionada por alguns analistas, ela seria um alvo difícil de detectar e quase impossível de abater por qualquer sistema vigente no planeta.

“Nós os observamos testar esses recursos, não temos nenhuma defesa que possa negar o emprego de tal arma contra nós, então nossa resposta seria nossa força dissuasora, que seria a tríade e a nuclear capacidades que temos para responder a essa ameaça “. disse Hyten com uma franqueza pública incomum sobre potenciais déficits militares dos EUA, ele reconheceu ao Congresso na semana passada. 

Mísseis hipersônicos voam para o espaço após o lançamento, mas depois descem e voam em alta velocidade em uma trajetória de voo semelhante a de um avião. Sua menor trajetória dificulta a detecção por satélites e radares de defesa antimísseis dos Estados Unidos. A Rússia declarou abertamente que está desenvolvendo mísseis lançados a alta velocidade, bem como drones hipersônicos e drones submarinos.

O Pentágono está atualmente escrevendo uma revisão de suas defesas antimísseis para ajudar a determinar quais novas capacidades podem ser necessárias para lidar com as novas classes de armas de ataque. Hyten deu ao Congresso uma pista do que pode estar nessa revisão afirmando que

“A primeira coisa que precisamos é de uma melhor capacidade de sensoriamento, melhores recursos de rastreamento para garantir que possamos caracterizar e responder a essa ameaça”.

Video-Fragmento da Entrevista

Ele também pediu por ogivas melhoradas para os EUA, essencialmente.

“O melhor é abater os veículos no topo de suas rotas, acima da dos interceptadores, onde estas armas se tornam cada vez mais letais”.

 O Pentágono também está trabalhando em conceitos para mísseis interceptadores que repelem uma barragem de mísseis de ataque inimigos. As atuais defesas contra mísseis dos EUA são projetadas para derrubar apenas um pequeno número de mísseis inimigos.

O foco dos EUA tem sido, em grande parte, trabalhar em tecnologias hipersônicas em toda a linha. Mas a Rússia está agora testando alguns de seus sistemas. No começo do mês, a Rússia mostrou um vídeo no qual o Kremlin disse ser um míssil balístico hipersônico lançado pelo ar.

Quando perguntado sobre a extensão do programa hipersônico russo, Hyten disse à CNN:

“Eu não quero colocar um vencedor na corrida, apenas direi que há uma corrida”.

Quando perguntado em quanto tempo os russos poderiam ter uma arma hipersônica operacional que pudesse chegar aos EUA, Hyten disse:

“É semelhante ao problema da Coréia do Norte. Se você continuar a buscar essa tecnologia, chegará lá. E os russos chegaram lá, os chineses vão chegar lá e nós vamos chegar lá – e teremos que descobrir como lidar com isso “.

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.


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Artigos Exclusivos do Plano Brasil Defesa EDITORIAL Sistemas Navais

O desenvolvimento do hovercraft multitarefa da Marinha Russa já começou


E.M.Pinto
Os meios de comunicação russos chamaram a atenção para o pronunciamento feito em janeiro de 2018 pelo estaleiro Rybinskoj, o qual relatou ter dado início ao trabalho de desenvolvimento e construção de um Hovercraft multipropósito para a Marinha Russa.

Segundo o KORABEL, a divisão de projeto do estaleiro iniciou os trabalhos no veículo ” Husky 10 ” uma embarcação com capacidade de carga de 10 toneladas.

A nota ressalta que o veículo terá uso civil em regiões de difícil acesso na Federação russa, as quais incluem as bacias da Sibéria, os rios orientais e os rios do volga-Kamsko  na A região do báltico. Na imagem produzida por computador, é demonstrado um hovercraft que transporta um veículo 6×6 KAMAZ padrão, o novo veiculo terá 15 metros de comprimento e 8-9 metros de largura.

O pronunciamento reforça a afirmação de que o primeiro navio de assalto russo da classe Livena (avalanche) que deve ter sua entrega em 2022 segundo previsões, realmente sairá do papel.

O “Lavina” será uma embarcação semelhante ao francês Mistrale será equipado com helicópteros de ataque Ka-52K e helicópteros Ka-32 ASW. Estima-se que entre 2 e 4 navios sejam construídos e que estes serão equipados com  um sistema antiaéreo baseado no Pantsir-S. Além disso, os navios de assalto anfíbios poderão ser equipadoscom um canhão AK-176MA de 76,2 mm, um sistema de armas que é controlado e disparado usando um sistema de orientação digital.

O navio poderá transportar  até 60 veículos blindados leves, pelo menos 20-30 carros de combate principais, ou mais de 500 fuzileiros navais. Ausente uma abordagem direta para uma área costeira, o navio entregará as tropas e de assalto a partir dos quatro veículos project 11770M ou dois embarcações de desembarque do Project 12061M.

O navio terá  165 metros de comprimento deslocará 24 mil toneladas métricas. Seu contingente de helicópteros  incluirá até uma dúzia de aeronaves.

O Centro de Pesquisa Estadual de Krylovdesenvolveu o projeto o navio o qual substituirá os navios de guerra de classe Mistral que não foram entregues pela França, disse um alto funcionário do complexo industrial militar russo.

A alternativa ao projeto Mistral 21 mil toneladas será superado pelo Lavina de 24 Mil toneladas, o novo navio de guerra será um semi-trimaran com capacidade para navegar 5.000 milhas a 18 nós sem chamadas de serviço e a uma velocidade máxima de 22 nós. O navio transportará 320 tripulantes e pode levar mais 500 soldados ou 50 veículos blindados.

Fonte: KORABEL

Sobre  o Autor:

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Novas corvetas Italianas e mais navios para a Marinha do QATAR

Modelo da corveta apresentada na DIMDEX-2018 – Gentileza-Fincantieri.


Autor:

E.M.Pinto – Plano Brasil 

 

 

 


Com um  montante global de US$ 5,0 Bilhões dos quais cerca de US$ 1 bi refere-se apenas à  aquisição de mísseis, a Marinha do Qatar exerce assim a sua opção pela aquisição de uma considerável força de navios para a sua Marinha. A Marinah do Qatar receberá em breve quatro novas  corvetas  (Imagem superior, descritas a seguir), dois navios de patrulha offshore de cerca de 60 metros e uma unidade de projeção LHD, apresentada como LPD (Landing Platform Dock) que poderá ser derivada do navio de apoio de aterrissagem e logística (BDSL) Kalaat Beni Abbes  de 143 m e 9,0 kton de desolcamento.

Segundo o fabricante italiano, todos os navios serão produzidos na Itália e posteriormente entregues ao cliente até o ano de 2024.

navio de apoio de aterrissagem e logística (BDSL) Kalaat Beni Abbes- foto Marinha Argelina.

Nesse sentido a Fincantieri aproveitou o DIMDEX, afeira militar que ocorre em Doha no Qatar para formalizar o projeto das quatro corvetas que o grupo italiano vendeu ao país do golfo.

A plataforma, com 107 ms de comprimento e quase 15 m de boca possui um deslocamento de 3000 toneladas e pode atingir 28 nós. O alcance do navio é  estimado em 3.500 milhas em velocidade econômica, com autonomia de três semanas em operação.

Um navio que se enquadra nos requisitos da Marinha do Brasil para uma corveta de patrulha do Atlântico Sul?

Sistema de Mísseis Aster 30 B1 – foto MBDA.

A tripulação é de 95 integrantes com a possibilidade de acomodar um máximo de 110 pessoas.

A versão oferecida ao Qatar é armada com um sistema defesa aérea composto por células com capacidade para 16 mísseis Aster 30 dos quais segundo nota da MBDA, o Qatar optou pela versão B1 o qual possui a capacidade anti-míssil balística.

Além disso o navio é equipado com um sistema sistema de RAM , 8 mísseis anti-navio Exocet MM40, uma arma de cano de 76mm, operada remotamente, tubos torpedos e lançadores de chamariz.

O navio possui capacidade de operação de uma aeronave orgânica da qual o Qatar assinou recentemente a encomenda de 28 helicópteros multipropósito NH-90 destinado ao resgate, guerra de superfície e guerra submarina.

 

Informações- Fincantieri

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E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.


 
 
 

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 5

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO SUPER PESADO


 

Autor:

E.M.Pinto – Plano Brasil 

 

 


PREFACIO

 

 Por incrível que possa parecer, a motivação para a escrita desta série de matérias especiais sobre a Força de Transportadores Militares Russa teve início quando fui indagado por alguns leitores que me perguntaram sobre o  “Elefante” o conceito de uma aeronave transportadora que apareceu com a promessa de substituir os cargueiros ucranianos An-124 e que na cronologia acabou sendo apresentada por último.

Na ocasião eu tive que correr atrás de muitas informações, especialmente sobre os motores e sobre as condições do programa e passei a me interessar ainda mais pelo assunto. Neste momento tive que pesquisar muito para entender a sopa de letrinhas que são os programas russos e os diferentes estágios abordados pelos autores e sites especializados, bem como, as declarações dos envolvidos.

Observei ai que quase sempre as informações são apresentadas sem que seja tomado o cuidado de analisá-las mediante os seus contextos e foi nisso que me esmerei em demonstrar nesta série de matérias, por esta razão estas foram apresentadas consoante os eventos do momento e suas consequências.

Foi ai que me deparei com a situação temporal e que contextualizava cada uma das histórias contadas aqui nesta série que se encerra com o SLON (elefante em russo) ou TSS (Conceito de Cargueiro Pesado), o super cargueiro que apareceu como um “cogumelo depois da chuva” na ocasião da MAKS 2017 e que desencadeou um alvoroço nos leitores.

Após a busca pelas informações concluí que embora hajam declarações firmes de diversos representantes dos setores industriais e comerciais russos, é pouco provável que o TSS venha a ser adotado pelas forças militares, mesmo que o seu programa seja plenamente desenvolvido, uma vez que, esta é uma aeronave excessiva para suas funções.

Há autores que consideram  a aeronave um “flert” das empresas de transporte para que o Ministério da Defesa russo acabe dividindo os custos de desenvolvimento e produção, hipótese esta muito plausível. Mas também há quem o considere apenas um conceito. Outros ainda o levam muito a sério já que o projeto existe e tem seus recursos para as fases de concepção já determinados e estão sobre a égide  do Ministério da Indústria e Comércio da Federação Russa.

Não obstante as incertezas e controvérsias que cercam o seu futuro, alguns autores acreditam  ainda que o TSS chegou na esteira do Programa PAK-TA como sendo a segunda aeronave que fazendo dupla com Il-106? este primeiro um substituto mais provável para o An-22, faria o par com o TSS o qual supriria as baixas dos An-124 a partir da década de 30 tanto no mercado civil quanto militar.

É sobre esta situação que escrevi este trabalho que assim encerra a série especial a qual inaugurou a coluna EDtorial. Neste artigo, apresento-vos o Super Cargo, a última parte da Série Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa que para nossa satisfação, conta também com as ilustrações do nosso desenhista oficial Jr. Pinheiro (Mcgiver) de volta ao Plano Brasil… Com vocês,  Super Cargo …

 


O BOM E VELHO AN-124 

 

O gigante do transporte parte rumo a Síria a a partir de sua base operacional na Rússia- O apoio provido pela força de transportadores da VTA foi crucial para a efetiva campanha Russa no país árabe milhares de quilômetros distante.

 

O Antonov An-124 foi desenvolvido principalmente para atender às necessidades da Força de Transportadores Militares da União Soviética, possuindo assim, disposição secundária para a aviação civil.

Ao longo dos anos, vários modelos forma propostos sendo a sua mais capaz variante a An-124-100M-150, destinada ao setor civil o qual possui a capacidade de transportar cargas úteis entre 120 e 150 toneladas. O An-124 melhorado pode decolar com um peso bruto de 402 toneladas, valor este superior às 392 toneladas de modelos anteriores.

Novas melhorias foram introduzidas tais como o desenvolvimento de um trem de pouso reforçado bem como o desenvolvimento da série “04” dos  motores D-18T “03”.

Por muitos anos esta aeronave foi o estandarte da capacidade tecnológica da União Soviética e sendo a Rússia a maior herdeira da extinta aliança, esta associação também acabou sendo associada.

Atualmente aa frota estimada de 14 An-124 encontra-se em um processo de revitalização e espera-se que outros 06 aviões que encontram-se parados venham a ser postos novamente no serviço ativo da VTA.

 

De fato o An-124 Ele foi projetado para atender aos requisitos militares para uma plataforma de transporte aéreo estratégico da então Força Aérea Soviética. O modelo possui rampas dianteiras e traseiras para operações rápidas de carga e descarga, bem como equipamentos de carga que permitem o embarque e o desembarque sem auxílio das instalações dos aeródromos ou estruturas associadas.

O An-124 entrou em serviço com a Força Aérea Soviética em 1987. Atualmente, o An-124 e o Il-76 formam a espinha dorsal da frota de aeronaves de transporte tático da Força Russa e estão alocados na VTA (leia a parte 04 desta série de artigos). Após revisar os seus requisitos a VTA projeta a sua permanência no efetivo até pelo menos 2035.

Em 2006, a Agência de Apoio à OTAN e a Ruslan SALIS GmbH, uma empresa representativa da ANTONOV ASTC (Ucrânia) e da Volga-Dnepr (Rússia), assinaram o contrato do programa SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) que por vários anos serviu de apoio ao transporte das forças da OTAN, na imagem um An-124 embarca ma série de veículos VBCI do Exército francês.

 

A intenção da VTA era substituir o An-124 bem como o Il-76 por uma única aeronave, porém esta questão parece que não resolvida desta forma, primeiro porque vieram lotes adicionais do Il-76MD e posteriormente fala-se no programa PAK-TA dos quais em declarações recentes atestam ser um modelo semelhante em capacidades ao Il-106 com capacidades entre 80 e 100 toneladas de carga.

Ocorre que a versões atualizadas das aeronaves Il-76 e An-124 permanecerão no efetivo pelo menos na década de 30 o que  leva a crer que tão cedo os An-124 não “largarão o osso”…

No quesito capacidade transporte de carga, muitos leitores observam apenas a capacidade máxima das aeronaves e deixam passar desapercebidas certas informações igualmente relevantes, uma delas é referente o quão longe uma aeronave pode voar transportando uma carga. É isso oque exemplifica a Tabela 1 que demonstra não somente o aumento em cerca de 30 toneladas na capacidade de carga, mas sim a extensão do seu alcance com uma capacidade maior.

 

O envio de unidades para a Síria foi um importante teste de provas para VTA que abasteceu constantemente (e ainda abastece) as forças russas deslocadas em território estrangeiro.
Vários estudos foram conduzidos pela Antonov e seus parceiros com propostas para versões espec[ificas do Ruslan, porém é provável que nenhuma outra aeronave venha a sair da linha de produção ucraniana, a princípio o conflito Russo- Ucraniano selaram o fim da era dos Gigantes da Antonov.

Sua enorme capacidade de carga paga permite que o An-124 transporte carros de combate e vários veículos blindados e equipamentos pesados que estejam fora do limite para as aeronaves de médio porte. Um dado curioso sobre a aeronave é que a sua capacidade máxima de carga raramente chega a seu limite, para se ter uma ideia, o record mundial de transporte aéreo em uma aeronave é de uma carga de 135 toneladas o que demonstra ser pouco provável que o seu sucessor se vier existir vá possuir capacidades superiores ao An-124.

 

Tabela 1- Alcance mediante carga e modelo de aeronave

  An-124-100 Аn-124-100М-150
Massa / ton Alcance / km
0,0 15000 16000
40 11500 11900
72 8700 40
90 7100 7500
97 6500 113
104 5900 120
108 5550 5900
120 4650 5500
150 3200

Ao transportar a capacidade de carga útil de 120 toneladas, para ambos os modelos, o alcance foi aumentado de 4.650 km para 5.500 km. A nova versão do An-124 possui também uma vida útil de cerca de 40.000 horas de voo em comparação à 24.000 da linha de base do An-124.

Após o colapso da URSS a Antonov anunciou a reabertura da linha de produção An-124, atendendo aos pedidos da companhias aéreas russas, Poliyot e Volga-Dnepr, onde cada uma encomendou cinco aeronaves An-124-100M-150 cada.

Em janeiro de 2006, a NAMSA (Agência de Apoio à OTAN) e Ruslan SALIS GmbH, uma empresa representativa da ANTONOV ASTC (Ucrânia) e da Volga-Dnepr (Rússia), assinaram o contrato do programa SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). De acordo com o SALIS, dois aviões AN-124-100 permaneciam constantemente baseados no aeroporto de Leipzig, na Alemanha, e outras 04 aeronaves eram postas de prontidão à disposição para eventuais solicitações dos países da aliança.

Na imagem do embarque das forças russas para a Síria a icônica imagem de três Mi-24 e sesu sobressalentes sendo transportados por via aérea até a base de Latakia onde operaram a partir de então.

 

Em 2010 foi anunciado o interesse da VKS em adquirir uma nova série de aeronaves e em 2013 a situação agravada no conflito da Ucrânia pôs uma pá de cal nas intenções da Rússia de adquirir uma nova série de transportadores pesados estratégicos sob a alegação de que as aeronaves eram excessivas.

Muito recentemente em 2017, os rumores de um transportador pesado em desenvolvimento vieram a tona e traziam consigo uma surpresa que se vier a ser concretizada será igualmente um novo marco na aviação militar e corporativa, o programa do Cargueiro pesado estratégico (TSS) que surgiu como uma hipótese trouxe consigo a discussão a cerca de um sucessor para preencher e sustentar o legado no transporte global provido pelos gigantes Ucranianos.

 

SLON: O ELEFANTE SIBERIANO?

 

O TSS foi revelado ao público na MAKS 2017 em um estande que demonstrava prospectos de um avião com capacidade de carga superior ao An-124 em todas as suas versões, bem como do An-225 em capacidade de voo de longo alcance.

 

A controvérsia acerca do substituo para o An-124 ganhou força em 2017 com o pronunciamento do Instituto Central de Aerohidrodinâmica de Moscou (TsAGI) o qual atua no desenvolvimento de aeronaves russas desde a sua fundação por Nikolay Zhukovsky em dezembro de 1918.

A declaração afirmou que os escritórios de projetos russos haviam completado o trabalho do projeto preliminar de uma nova aeronave de carga “gigante” para substituir o Ucraniano An-124 capaz de transportar 150 toneladas de carga por 3200 km.

Atualmente as aeronaves An-124 da Força de Transportadores Militares Russa (VTA) passam por um programa de revitalização em solo russo, inclusive manutenções de seus motores sem o apoio ucraniano e desde que a situação entre os países se deteriorou, a VKS passou a considerar alternativas para o modelo especialmente devido a dependência plena dos motores de turbofan Progress D-18T construídos pela fábrica de Motor-Sich em Zaporozhye, na Ucrânia.

O envelhecimento da frota de supercargueiros da VTA aumenta ainda mais a necessidade de manutenção e frente ao conflito, isto significa que a Rússia não pode mais facilmente produzir motores ou peças sobressalentes para os seus trasnportadores, apesar de possuir tal capacidade.

O Antonov 124 possui cerca de 73 m de envergadura e 69 m de comprimento , com uma altura de 21 m a aeronave é capaz de transportar cerca de 150 toneladas nas suas versões mais recentes. Com o colapso eminente da Antonov e a falta de um projeto para ser seu substituto, as companhias privadas de transporte ficarão sem uma opção para determinados nichos no setor de transporte pesado.

 

A necessidade de uma nova aeronave de transporte estratégica para substituir a An-124 para uso civil e militar está se tornando cada vez mais presente no imaginário do setor industrial e empresarial Russo que já há algum tempo têm trabalhado em uma aeronave desse tipo.

A TsAGI não divulgou a identidade da agência de projetos responsável por esta aeronave, mas é quase certo que se trate da Ilyushin, empresa a qual tem se tornando o principal centro de projetos russos de grandes aeronaves de transporte. A sua revelação pública foi feita inicialmente na MAKS 2017 em um estande que demonstrava prospectos do avião.

Simulações computacionais ganharam a rede mundial de computadores e mostraram uma aeronave semelhante ao An-124, porém, realmente muito maior em dimensões e em capacidades de carga  e voo segundo as informações divulgadas.

Nos prospectos divulgados, a aeronave simulada poderia transportar 150 toneladas de carga em mais de 7.000 km (duas vezes a distância da An-124 com a mesma carga), enquanto a carga máxima aumentaria das 150 ton do An-124 para 180 ton por cerca de 4 900 km para a nova aeronave.

O conceito atende pelo nome de “Elefante”, ou simplesmente, Conceito de Cargueiro Pesado (TSS- sigla russa, uma aeronave claramente dimensionada e preparada para substituir no mercado militar e civil, os cargueiros ucranianos An-124 Ruslan.

Na imagem as duas configurações prováveis do TSS cujas configurações do compartimento de carga facilitam o transporte de veículos blindados de infantaria na versão com maior diâmetro de interno de fuselagem.

 

NOVOS TEMPOS 

 

É inegável que tal conceito se enquadra no vislumbre da obsolescência técnica previsível para as aeronaves An-124, mas não seria somente este o motivo para um provável desenvolvimento de uma aeronave como esta.

Alguns autores acreditam que a própria expansão e modernização das forças militares russas, cujo programa prevê a constituição de brigadas rápidas com alcance transcontinental e alta mobilidade, exigirá uma frota de aeronaves compatíveis para esta tarefa o que reforça a tese de que esta aeronave seria o complemento ao programa PAK-TA (Il-106?) caso venha a se desenvolver.

O “monstro” exibido nos prospectos da MAKS 2017, apresentou-se um conceito de uma aeronave muito superior ao An-124. Com comprimento 82,3m (14 m maior que o Ruslan), envergadura 88,3m e altura 24 m ostentava a capacidade para o transporte de cargas de 150 toneladas, a uma distância de mais de 7000 km e a uma velocidade de 850 km/h.

 

Adiciona-se a isto a ausência no mercado de uma aeronave do quilate do “Ruslan” e ainda o indigesto cenário político-diplomático gerado entre Ucrânia e Rússia após a anexação da Crimeia dos conflitos em Donbass.

No conflito Sírio foi possível ver os gigantes ucranianos operando em apoio às tropas russas, transportando material de elevada carga como os carros de combate e sistema de grande volume para o apoio ao aliado árabe. O novo desenho das tropas russas prevê a capacidade de mobilidade interna e global e uma aeronave de maior capacidade exigindo cada vez mais dos An-124.

Num cenário onde o inegável desgaste diplomático dos dois países forçosamente impactará na necessidade da Rússia buscar uma alternativa própria e talvez.

Na imagem as curvas que demonstram os comparativos do Slon com os e mais cargueiros, a título de curiosidade enquanto a carga máxima aumentaria das 150 ton do An-124 para 180 ton por cerca de 4 900 km para a nova aeronave.

 

Nos prospectos exibidos na MAKS 2017, foram apresentados alguns dados de especificações do conceito, uma aeronave com características tanto do C-5 “Galaxy” quanto do An-124 “Ruslan”.

Com comprimento 82,3m (14 m maior que o Ruslan), envergadura 88,3m e altura 24 m ostentava a capacidade para o transporte de cargas de 150 toneladas, a uma distância de mais de 7000 km e a uma velocidade de 850 km.h-1. O conceito previa a capacidade máxima para o transporte de 180 ton e o perfil de decolagem exigiria uma pista com 3000 m de comprimento e alcance máximo vazio de 17 000 km.

 

Concepção artística por Jr. Pinheiro- Plano Brasil, apresenta o TSS em sua provável posição para embarque e desembarque, o chamado joelho do elefante que é possível devido ao rebatimento do trem de pouso. esta manobra é relatada nos estudos para o TSS.

 

Pelos prospectos o “TSS” se enquadraria numa nova categoria de super cargueiros situada entre o An-225 o maior cargueiro do mundo e o An-124. Foram exibidas duas prováveis versões atendendo aos requisitos da Companhia “Volga Dnepr” com uma cabine de seção cruzada de 5,3 m x 5,2 m e uma segunda opção  para o Ministério da Defesa Russo ampliada para 6,4 x 5,2m.

O coração do projeto é sem dúvida a motorização, baseada nos avançado turbofan PD-35 de 350 kN de empuxo, atualemnete em desenvolvimento para os  widebody  russo-chineses CRAIC CR-929.  A título de comparação, os motores Progress D-18T que equipam alguns An-124 exibem uma potência máxima de 229,5 kN.

Conforme informou, Alexander Inozemtsev, designer-chefe da Aviadvigatel (uma subsidiária da United Motor Corporation) em entrevista a agência russa TASS em finais de 2017, o programa do motor está atualmente em fase de investigação científica e seu desenvolvimento é previsto para 2024. Consumindo um investimento total de quase US $ 3,0 bilhões o programa que oficialmente foi lançado no verão de 2016, resulta de um esforço conjunto da Aviadvigatel e NPO Saturn, ambas integrantes do UEC.

Em 2018 foi anunciado que o segundo lote de investimentos para o desenvolvimento do motor de US$ 3,0 bi já está alocado e consta nas prioridades do programa rearmamento 2019-225. Entretanto, apesar das expectativas mais otimistas apontarem para o desenvolvimento em curto espaço de tempo, o mais provável é que tal motor não esteja disponível antes de 2027, período também necessário para que um projeto de uma aeronave desta magnitude atinja a maturidade e passe para a fase de construção dos protótipos caso venha a vingar.

 

UM ELEFANTE INCOMODA MUITA GENTE?

 

Muitos olham com descrédito para a possibilidade do “Elefante” vir a ser construído frente aos desafios, necessidades e capacidades da VKS, porém, esta pode nem sequer estar interessada no conceito. De fato, estas especificações não partiram do Ministério da Defesa Russo, mas sim da companhia russa Volga-Dnepr o principal operador civil da An-124 o qual afirma que qualquer nova aeronave que substitua o An-124 deve ser pelo menos 30-40% mais eficiente que ele.

Concepção artística por Jr, Pinheiro- Plano Brasil- O TSS em voo.

 

Para atingir os patamares desejados dos requisitos esta nova aeronave deveria ser concebida com uso de novos materiais além de um motor mais eficiente que o D-18T ( o PD-35 de 350 kN de potência ou aproximadamente 35% superior à do D18T).

Quando apresentado o programa PAK-TA, ficou-se na dúvida sobre a real dimensão da aeronave, porém após as declarações recentes do gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, pode-se avaliar que esta aeronave teria entre 80 e 100 ton de carga e que talvez haja ai o espaço para um cargueiro de maior dimensão e que seria o sucessor do An-124 pelo menos em tese.

 

Galeria de imagens por Jr. Pinheiro 

 

Apesar de aparentemente não haver interesse do setor militar russo na aeronave é presumível que o Elefante (Slon em Russo) poderia compartilhar itens e aviônicos com o cargueiro PAK-TA, componentes e subsistemas comuns torariam a construção mais simples, e simplificariam a carga logística e de manutenção.

Analistas avaliam que a planta da Aviastar na cidade de Ulyanovsk, no Volga teria a capacidade para a construção desta aeronave uma vez que trabalha ali com os gigantes ucranianos da VKS e das companhias comerciais.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO
Tipo / Missão Transporte Super Pesado
País de origem Rússia
Fabricante UAC
DIMENSÕES
Carga útil / ton 150-180
Comprimento /m 82,3
Envergadura /m 88,3
Altura /m 24,0
Área das asas / m2 ?
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 400,00 (estimado)
Capacidade de transporte 180,0
MOTORIZAÇÃO
Motores 04 x Turbofan Aviadvigatel PD-35
Potência kN / Motor 350
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 850,0
Alcance bélico / km 19 000,0
Alcance MTOW / km 7000,0
Teto máximo / km 13,1
     

QUAIS SÃO AS CHANCES DO MAMUTE SOBREVIVER AO INVERNO SIBERIANO?

 

 

Se este programa realmente for conduzido a adiante, é pouco provável que venha a ser adquirido pela VKS, uma vez que os requisitos atuais prevêem uma cargueiro na faixa de 80 a 100 toneladas o que deixa a possibilidade do super TSS apenas para as companhias privadas.

 

Neste ponto sobre o programa TSS o que podemos concluir é que se trata pelo menos por hora de um conceito e que seria uma aeronave interessante, porém seu futuro é ainda incerto. No entanto, na MAKS de 2017 foi relatado que o  trabalho na aeronave é realizado por meio de um contrato estatal com o Ministério da Indústria e Comércio da Federação Russa no âmbito da pesquisa e desenvolvimento “Magistral-tekhnology”.

Na opinião pessoal do autor, a VTA não tem necessidade de uma aeronave desta magnitude, especialmente se o PAK-TA (IL-106 M? ou Il-576?) vier a cobrir a lacuna de 80 -100 ton de cargas, respondendo aos atributos de volume de porão mencionados na Parte 4 desta série de matérias.

Dos 20 An-124 da VTA cerca de 14 estão em condições de voo e espera-se que a modernização expanda as suas vidas úteis por pelo menos 10 anos o que demonstra que uma aeronave deste tamanho poderá esperar um pouco mais a se mostrar necessária.

Numa estimativa do número de possíveis contratos pela VKS, ainda que após 2030, esta dificilmente ultrapassariam os  20 e 40 aeronaves e, embora se declare que a China pudesse vir a adquirir lotes de aeronaves desta dimensão, o que também é pouco provável, isto tudo resultaria em pouco mais de 60-80 aeronaves. O Elefante só conseguiria voar caso tivesse uma vultosa aquisição por companhias comerciais. Aliás, como já dito, estas com certeza são as reais interessadas no modelo.

Recentemente foi anunciada compra do projeto de construção do An-225 por uma empresa chinesa que a princípio pretende emprega-lo no seu programa espacial. Porém, este evento ascendeu os rumores do interesse de companhias de carga chinesas numa aeronave com perfis semelhantes ou superiores ao An-124 o que juntamente com a Rússia, viabilizaria a construção de super cargueiros.

 

Como já afirmado o TsAGI pautou os parâmetros da aeronave nas exigências da Volga para um provável substituto do An-124, há também o interesse de companhias chinesas para uma companhia cargueira de grandes dimensões as quais poderiam (em tese) necessitar de uma aeronave como estas. Deste modo, as transportadoras russas somadas a chinesa poderiam duplicar o número de aeronaves a serem encomendadas, elevando as possibilidades para pouco mais de uma centena de aeronaves.

No mercado internacional outros potenciais clientes são considerados quase nulos o que indicam que o futuro de uma aeronave destas estaria irremediavelmente nas mãos dos parceiros Sino-Russos.

De fato a lacuna deixada pelos cargueiros ucranianos tem sido preenchido com a aquisição de versões da aeronave Boeing 747, convertidas em cargueiros, o que tem se mostrado uma solução para muitas empresas, porém, para determinadas funções o 747 não se mostra a aeronave mais adequada e como presumível, também terão suas vidas úteis estendidas não mais que uma década e meia.

Portanto, um cargueiro de porão de grandes dimensões se mostrará cedo ou tarde necessário e o mercado certamente dirá e responderá a esta questão. Por ooutro lado, quanto ao desenvolvimento e produção, este autor é da opinião que a única saída viável para este avião seria a sua construção em conjunto com outra nação, e nesse quesito a recente criação da CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation) a joint venture para o desenvolvimento das aeronaves CR929 e CR 939 seria a única alternativa viável.

O CR-929 terá uma variante equipada com um motor da categoria do PD-35 e esta aeronave poderia compartilhar inúmeros sistemas com TSS, ademais a escala produtiva, compartilhada lhe dariam melhores condições para que o programa possa vir a voar de fato.


http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-1/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-3/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

Fontes: Deagle, Global Security, TASS, Rusaviation, Plano Brasil


Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.


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Editorial:Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 4

Atualmente o Il-76MD (Il-476) é a mais moderna aeronave no inventário da Força de Transportadores Militares Russas (VTA). equipado com novos motores, aviônica e sistemas defensivos estão substituindo com muito mais capacidades as aeronaves An-12 da VTA. Paralelamente a este programa, segue em curso o programa PAK-TA que envolto em controvérsias e indefinições a princípio projeta uma aeronave para substituí-lo.

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO PESADO

 

Autor:

E.M.Pinto – Plano Brasil 

 

 

 PREFÁCIO

O envelhecimento natural da frota de aeronaves de transporte An-22 e a previsão de futuro para uma aeronave de transporte estratégico para em primeiro momento, completar e posteriormente substituir os Il-76, moveu as autoridades russas pela decisão de desenvolver uma nova aeronave estratégica pesada de longo alcance. Todavia, com a ordem de recursos já comprometida com outras necessidades, o programa rearmamento 2011-2020 deu prioridade ao desenvolvimento e aquisição de cargueiros Il-476 (IL-76MD) dos reabastecedores IL-478 ( Il-78M-D90A) e da aeronave de alerta antecipado A-100, todos atualizados e com nova motorização que lhes garantirão pelo menos mais três décadas de operação.

O interesse por esta aeronave veio a público em 2013 quando em entrevista à rede de notícias russa TASS, o então Diretor Geral da Ilyushin Aviation, Viktor Livanov afirmou que os escritórios de projetos russos haviam iniciado os trabalhos em uma nova aeronave de transporte militar pesada de longo alcance. O projeto recebeu o nome oficial de PAK-TA, acrônimo em russo para “Futura Aeronave de Transporte de Longo Alcance”.

Ocorre que, diferente dos transportadores leve e médio (Il-112 e Il-276), pouco ou quase nada se sabe a respeito deste programa. As informações preliminares dão conta de que o PAK-TA seria um novo transportador militar pesado cuja concepção e projeto segue seu curso desde aquela data e que a campanha de testes de voo é estimada para ocorrer até o verão russo de 2025, com a produção seriada estimada para o final da mesma década entre 2027-2030.

Além de algumas especificações base para a aeronave, reveladas por figuras importantes do setor industrial russo, não há muita informação a cerca e isto é basicamente tudo o que sabe a respeito dele. Ao contrário, sobram controvérsias, como por exemplo a possibilidade do projeto derivar-se para duas aeronaves de perfis totalmente distintos o que gera muita dúvida e discussão a respeito do real entendimento do programa.

 

CHECHÊNIA A DURA LIÇÃO?

Grozni na Chechênia, após perder primeira guerra da Chechênia a Rússia se viu em apuros para tentar manter a capacidade logística de abastecimento de suas tropas as quais era feita sobre trilhos de trem. Foi nesse cenário que a Força de transportadores militares da VTA desempenharam um papel significativo para a vitória na segunda guerra da Chechênia onde foi envolvida praticamente toda a a frota da aviação de transporte militar.

 

Grozni na Chechênia, após perder primeira guerra da Chechênia a Rússia se viu em apuros para tentar manter a capacidade logística de abastecimento de suas tropas as quais era feita sobre trilhos de trem. Foi nesse cenário que a Força de transportadores militares da VTA desempenharam um papel significativo para a vitória na segunda guerra da Chechênia onde foi envolvida praticamente toda a a frota da aviação de transporte militar.

Quando eclodiu o conflito da primeira guerra da Chechênia em 1994, o Exército Russo se apercebeu de que não estava a altura de responder ao desafio de um conflito moderno. Ao adentrar na luta pela tomada da capital chechena de Grozny em Janeiro 1995, as forças russas se desesperaram com a inépcia do comando em conseguir o reabastecimento de munições. As exigências de manutenção, fornecimento, transporte e suporte médico superaram as capacidades das unidades de logística e as demandas de logística foram aumentadas pela necessidade de fornecer alívio humanitário durante o combate.

Nesse cenário, o transporte pesado primário de longa distância no teatro estava basicamente apoiado no transporte férreo e as unidades ferroviárias tiveram que restaurar 260 km de trilhos, bem como limpar minas de outros 70 km, reparar o fornecimento energético dentre outras atividades agravadas pela sabotagem dos grupos de guerrilha. Os trens tinham que ser protegidos quando estavam sob fogo e havia avançadas estratégias de insurgência ao longo traçado dos trilhos.

Foi ai que o transporte aéreo da VTA (força de transportadores militares da Rússia)  desempenhou um papel significativo para as Forças Russas. A necessidade do conflito demonstrou que a alta demanda por suprimentos só pode ser resolvida por via aérea. Este evento envolveu praticamente toda a frota da aviação de transporte militar russo,  além da aviação comercial, sem os quais, as forças russas não teriam tido uma vitória na segunda guerra da Chechênia. Apesar de comprovar o seu valor, a VTA foi delegada ao segundo plano pelas autoridades russas.

Durante o conflito na Chechênia, foi evidenciada a vulnerabilidade e dependência Russa do transporte pesado primário de longa distância basicamente apoiado no transporte férreo. As unidades ferroviárias tiveram que restaurar 260 km de trilhos, bem como limpar minas de outros 70 km, reparar o fornecimento energético dentre outras atividades agravadas pela sabotagem dos grupos de guerrilha.

 

Até 2012, era absolutamente impossível prever o futuro da aviação de transporte militar russo. As instalações exibiam um nível de degradação lastimável. Contrastando com as demais forças combativas como a aviação de asas rotativa, por exemplo, que já contava com simuladores digitais, hangares de manutenção modernos e com uma frota renovada de novas aeronaves, a VTA se apresentava como “o que sobrou da URSS”. Comparada a força de caças que já estavam sendo reconfigurados para novas versões, bem como os recebimentos de novas aeronaves, a VTA parecia ter sido esquecida pelas Forças Aeroespaciais Russas.

No que se refere a um cargueiro estratégico pesado, pode-se dizer que não havia sequer nenhuma aeronave disponível no mercado externo que pudesse amparar as necessidades da VTA, muito menos sem a  perspectiva de desenvolvimento nacional a aviação de transporte via-se em vias do colapso eminente em 15 ou 20 anos.

 Apesar disso, a VTA manteve sua prontidão de combate, e mesmo com o colapso anunciado, esta dispunha dos recursos de equipamentos necessários para a sua plena capacidade para os moldes operacionais daquela época.

A partir de 2010, a VTA passou a apoiar as operações das unidades aerotransportadas (VDV) em nível de regimento. Foi ai que entrou em desenho o Plano Rearmamento 2011-2020 que embora se apresentasse de uma forma modesta para força de transportadores da Rússia, este programa passou a iniciar o processo de transformação do comando de transporte militar.

Revisando as doutrinas a VTA passou a se prepar para possuir a capacidade operacional de apoio de uma divisão aerotransportada inteira e até mesmo, de uma brigada mecanizada completa com mais de 400 carros de combate e suas unidades de apoio e tropas.

A partir de 2010, a VTA passou a apoiar as operações das unidades aerotransportadas (VDV) em nível de regimento. A unidade ganhou reforço com a aquisição dos novos Il-76MD e almeja-se projetar a capacidade operacional da VTA para o apoio no nível de Divisão.

 

Em particular, o programa de rearmamento 2011-2020 (US$ 300 bi para todo o programa) previu a aquisição de transportadores médios e leves conforme pode ser observado nas partes II e III desta série de matérias e, para o futuro, o programa 2019-2025 bem mais ambicioso em decorrência das necessidades atuais,  dispõe de recursos aprovados na faixa de US 350 bi, as transformações já são visíveis tendo a VDV sofrido ligeiras alterações nas suas estruturas e passando a ser suprida pelas aeronaves Il-76MD produzidos em Ulyanovsk.

De 2013 para cá, algumas significantes modernizações estruturais nas instalações, mudanças doutrinárias e adequações tem permitido a VTA apoiar as forças russas em operações dentro e fora do seu território.

Os An-22 estão se aposentando ao longo dos anos deixando uma lacuna importante no transporte de peças de artilharia, artilharia auto propulsada, carros de combate médios, lançadores de mísseis de defesa aérea ou equipamentos de engenharia. Ao que tudo indica o PAK-TA enquadra-se nesta categoria de aeronave porém seu horizonte de tempo necessário para desenvolvimento e incorporação é de mais de 10 anos o que pode significar que esta função será delegada pelo menos por algum tempo aos An-124 .

 

A composição aérea atual é fornecida por aeronaves An-12 capacitado a transportar 90 tropas ou lançar 60 pára-quedistas por duas portas de salto, esta aeronave pode transportar cerca de 20 toneladas de carga, porém, alguns itens de engenharia, estações de radares e outros dispositivos de maior volume não são comportados no porão de carga desta aeronave. Cada An-12 pode transportar até duas viaturas BMD, portanto, para o transporte de um regimento aerotransportado equipado com BMD, faz-se necessário cerca de 90 a 115 An-12. 

Atualmente a VTA dispõe da aeronave An-12 está sendo substituída pelos IL-76MD, os quais podem transportar 120 pára-quedistas que podem saltar por quatro saídas. O IL-76, pode transportar de 40 à 60 toneladas de carga bem como, todos os equipamentos de combate normalmente atribuídos a forças aerotransportadas.

Cada IL-76 pode transportar três BMD o que exige para um regimento completo cerca de 50 a 65 IL-76. Ao contrário do An-12 cujo alcance operacional com o máximo de carga (20 ton) é de 1400 km enquanto o Il-76 (40 ton) é de 5300 km e para 52 ton é de 5000 km.

Principal componente aérea da VTA, o Il-76 nas suas variadas versões ocupa um lugar de destaque como a principal aeronave de transporte, atualmente novas aeronaves são adquiridas ao passo que os modelos mais antigos são atualizados.

 

Já o An-22 é um avião de transporte pesado de longo alcance, utilizado principalmente para o transporte de carga e lançamento aéreo, pode transportar 175 tropas ou 80 toneladas de carga a um alcance operacional de 4200 km. Cada An-22 pode transportar quatro BMD. Esta aeronave é usada principalmente para transportar grandes itens, como artilharia auto propulsada, carros de combate médios, lançadores de mísseis de defesa aérea ou equipamentos de engenharia. É adequado para operações estratégicas.

Além destes, a VTA está equipada desde 1987, com o super cargueiro An-124 o primeiro transportador soviético capaz de transportar um carro de combate pesado plenamente equipado. A Tabela 1 apresenta a mais provável configuração atual da VTA quanto as aeronaves existentes

Tabela 1 composição de unidades da VTA.

VTA Moscow
5-9 AN-22 Migalovo (Tver)
27 Il-76, Il-78, Il-476 Pskov
4 An-12, 27 Il-76/78/476 Orenburg
27 Il-76/78/476 Taganrog
14 – 20 AN-124, 4 Il-76/78/476 Sescha (Bryansk)
02 An-24/26, 12 A-50, Il-18/20/22, 1 Il-76/78/476, 8 MI-8 Ivanovo

 

A RESPOSTA PARA A PERGUNTA IL476 / IL-478 / A-100?

 

 

A nova aeronave de carga basicamente compartilha a aparência exterior com o seu modelo mais antigo, por dentro, é outro avião que possui um sistema de controle de voo totalmente digital, aviônica em estado de arte, capacidade de operação noturna integrada a NVG, comunicação por satélite e sistemas de alerta RWR dentre outros.

O Il-76MD possui aviônica atualizada com sistema de controle de voo totalmente digital, , capacidade de operação noturna integrada a NVG, comunicação por satélite e sistemas de alerta RWR e alerta de mísseis dentre outros.

 

O programa de melhorias do Il-476 se baseou na nova motorização o PS-90A-76 que possui sistemas de controle de eficiência de combustível melhorados que varia entre 13 e 17% a menos de consumo e aumento de cerca de 20% no alcance operacional. O programa exigiu o desenvolvimento de uma nova asa, mais resistente e mais leve que traz consigo novos avanços em processos construtivos.

 

 

Segundo o comandante, a Aviação de Transporte Militar da Rússia planeja receber os dois primeiros aviões do modelo Il-76MD em 2018. O IL-76MD-90A é uma versão profundamente modernizada do IL-76, que possui um sistema de controle de vôo totalmente digital, novos motores PS-90A-76 com sistemas de eficiência de combustível aprimorados.

Vídeo Il-76MD

 

Com uma cabine em conceito glass cockpit o Il-76MD traz para a VTA uma nova capacidade operacional plenamente atualizada.

 

Como já afirmado nos artigos anteriores desta série (Parte 1-3), o governo russo publicou em 20 de Dezembro de 2006, uma diretriz que versou sobre o desenvolvimento e produção do Il-476 (Il-76MD-90A) atualizado em Ulyanovsk . Os dois primeiros protótipos do Il-76MD-90A iniciaram o processo de avaliação em 2009. Um terceiro protótipo do teste de resistência foi levado para Zhukovsky, Região de Moscou, no outono de 2011 para testes estáticos no TsAGI (instituto de Hidoraerodinâmica) e um protótipo de voos de teste  iniciou seus ensaios um ano depois.

Equipado com um moderno porão de cargas o Il-76MD alcança a capacidade das mais modernas aeronaves do mundo, entretanto, nas declarações do presidente da Ilyushin, há uma necessidade de uma aeronave com porão de maiores dimensões e capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

 

Em 2009 o Tenente General Viktor Kachalkin comandante da Força de transporte militar russa (VTA) afirmou que a começaria a receber os primeiros modelos da aeronave em 2012, e que a aeronave acabaria por substituir o Il-76. Ele afirmou ainda que a aeronave seria produzida a partir da planta industrial Aviastar com sede nos Urais.

Porém em meados de 2008, a Ulyanovsk Aircraft Factory estava se preparando para a produção de uma nova versão, o Il-476 e a fábrica passou por uma completa revisão, isso porque apenas 20% do equipamento necessário para a produção do novo modelo era compatível com o ferramental e maquinaria existente, o que demandou uma completa renovação do parque industrial necessário para o programa.

O protótipo realizou seu primeiro voo apenas em 22 de Setembro de 2012, e realizou seus testes em Zhukovsky no final de Janeiro de 2013. Ao completar a primeira fase do seu programa de teste oficial que iniciou em Julho de 2013 com cerca de 38 voos, a aeronave  foi devolvida ao fabricante em Dezembro de 2013 para depuração dos requisitos do cliente. Os novos requisitos exigiam equipamentos avançados de comunicação e um conjunto de sistemas de autodefesa dentre outras melhorias.

O  PS-90-A76 é uma modificação do turbofan PS-90A, destinado a substituir os motores D-30KP das aeronaves IL 76. Ele foi certificado em 2003 e entrou em produção no mesmo ano. De lá para cá o motor  recebeu várias melhorias em relação à série anterior, dentre elas, a extensão da vida útil e aumento da eficiência do consumo e redução de ruído.

 

Em fevereiro de 2013 Sergei Artyukhov, vice-diretor da Ilyushin afirmou que espera que em 2020 a VTA já terá recebido 39 dessas aeronaves e que o novo programa para 2019-2025 prevê a entrega de mais IL-76 MD-90A . Atualmente o Ministério da Defesa russo está em passo de recebimento da nova aeronave bem como de duas outras variantes, a aeronave de alerta antecipado A-100, baseado no Il76M-90A  o reabastecedor Il-478 ou Il-78M-90A e o cargueiro Il-76MD ou Il 476 como também é conhecido.

 

SURGE O PROGRAMA PAK-TA

Concepção artística de uma provável aparência do PAK-TA baseada na aeronave Il-106.

 

Até 2013, o programa para retomar a produção de cargueiros An-124 Ruslan sofreu um revés após ser considerado pelas autoridades russas como excessivo. A Rússia renunciou à aquisição de novos transportadores pesados e decidiu limitar-se à reparação e modernização de serviços existentes no Antonov An-124.

Atualmente a VTA dispõe da aeronave Il-76 com capacidade de transportar 120 paraquedistas que podem saltar por quatro saídas. O IL-76, pode transportar de 40 à 60 toneladas de carga bem como, todos os equipamentos de combate normalmente atribuídos a forças aerotransportadas. Segundo os prospectos o PAK-TA terá capacidades de transporte entre 30 e 60% superiores ao Il-76MD.

 

Como é sabido, os protestos em Kiev começaram em 21 de Novembro de 2013, na sequência do anúncio do Governo da Ucrânia de suspender os preparativos para assinar um acordo de associação com a União Europeia. No dia 22 de Fevereiro, após três meses de grandes protestos e violentos confrontos, o ex-presidente Yanukovych deixou Kiev. O Parlamento ucraniano estabeleceu um novo governo em 27 de Fevereiro. Grupos que se opunham ao novo governo e apoiavam a iniciativa Russa realizaram manifestações em cidades do sul da Ucrânia. As tropas russas ocuparam vários edifícios governamentais, incluindo aeroportos e bloqueios de estradas estabelecidos na Península da Crimeia. Estes eventos selaram assim  o fim da longa e tortuosa relação entre Rússia e Ucrânia.

Nestas circunstâncias, ficou evidente que seria improvável que os países pudessem continuar qualquer parceria industrial e especialmente as de cunho militar.  Foi ai que a indústria da aviação russa começou a trabalhar em um novo avião de transporte militar ainda em 2103.

O projeto denominado PAK-TA (Futura Aeronave de Transporte de Longo Alcance) foi anunciada para entrar em operação em meados da próxima década segundo reportou o então Diretor Geral Geral da Ilyushin Viktor Livanov. Resalta-se que a  palavra “Perspekti’vnyj” o “P” de PAK-TA, significa literalmente perspectiva no sentido de futuro, mas também pode ser traduzida como promessa, prospectiva ou futura.

Conceito futurista do PAK-TA apresnetado por Aleksey Komarov, Gerente Técnico do Grupo Volga-Dnepr. O aparecimento deste modelo que nada mais é do que uma concepção gerou muita discussão nos forum militares aumentando o descrédito na possibilidade do desenvolvimento da aeronave. Porém como dito este modelo é apenas uma concepção de Komarov e apesar de não haver muitas informações sobre o programa, sabe-se que ele possui recursos garantidos no programa rearmamento 2019-2025 e que provavelmente seja uma aeronave de perfil mais tradicional.

VÍDEO PAK-TA- CONCEITO

 

De acordo com especialistas em aeronáutica, esta aeronave se apresenta como o maior desafio atual para a aviação militar russa, especialmente por conta das necessidades de uma motorização adequada de maior potência. Isso claro se forem confirmarem as expectativas para uma aeronave de maior dimensão que os Il-76MD.  

Os detalhes do projeto são ainda muito nebulosos. As informações são escassas e desencontradas, sabe-se, porém que em 08 de Julho de 2013, a JSC “Ilyushin” procurou obter uma garantia bancária no valor de 354,4 milhões de rublos para cobrir um contrato com o Ministério da Defesa da Rússia que amparava o desenho técnico da aeronave pesada de transporte militar de longo alcance, bem como, do layout do cockpit.

Em Março de 2014, foi informado pelo Ministério da Defesa Russo de que não haviam requisitos formais para a aeronave, porém, começou a circular pela rede mundial de computadores os primeiros rumores e até algumas simulações de configurações opcionais. Porém, no mesmo ano, em Julho de 2014, a Ilyushin informou que trabalharia no projeto da aeronave em cooperação com o TsAGI ( Instituto de Hidroaerodinâmica Central).  A conclusão da concepção do projeto foi anunciada para o ano 2020, com a fase de testes em túnel do vento se estendendo para 2023, seguida da montagem de protótipos e testes de voos entre 2024 e 2027.

O TsAGI (instituto de hidroaerodinâmica -Zhukovsky continua a estudar várias propostas de modelos de aeronaves de transporte militar e nos próximos anos, promete avaliar as características dos sistemas da aeronave e suas aplicações específicas, além de determinar os requisitos técnicos básicos.

 

Sabe-se também que  de lá para cá, inúmeras organizações russas e institutos de pesquisas, abraçaram conjuntamente a proposta e segundo informações de 2017, o Instituto Central de Aerohidrodinâmica (Zhukovsky) realizou seu primeiro estudo de longo prazo sobre os modelos de aeronaves e avaliação das características de várias propostas.

A situação atual demonstra que  o prazo pré estabelecido provavelmente não será cumprido, uma vez que os requisitos para a aeronave de transporte em perspectiva ainda não foram definidos e é improvável que apareçam no futuro próximo entre dois ou três anos, no entanto o programa já conta com recursos para o projeto rearmamento 2019-2025. Nos próximos anos, espera-se que os especialistas explorem as várias características dos sistemas avançados da aeronave e suas aplicações específicas.

Na opinião pessoal do autor, caso venha a ser tocado adiante como de fato declaram alguns autores, o projeto PAK-TA deve começar não antes da próxima década. O prazo exato para a conclusão do projeto, ainda não é conhecido e uma vez que o principal requisito para a aeronave PAK-TA aparentemente, será determinado após as consultas ao Ministério da Defesa da Rússia, não se espera uma definição para logo, já que além das entregas dos Il-76 MD (Il-476)  e Il-78M-90A (Il-478) as unidades fabris estarão ocupadas com linha de montagem tanto do Il-112V quanto do Il-276 e provavelmente dos Il 76MD e Il78M-D90A adicionais o que joga as possibilidades do PAK-TA para além do fim da década de 2020.

Esta figura apresenta os comparativos mais corretos para as aeronaves de transporte russas e americanas, onde nota-se que IL-476(76MD) apresenta-se numa categoria mais próxima do C-141 que encontra-se ausente na imagem uma vez que foi substituído pelo C-17. Na categoria superior aparece o Il-106 o qual foi declarado como a base para o Programa PAK-TA e que é mais próximo do C-17. Terá a Rússia adotado o mesmo caminho escolhido pela USAF para substituição dos seus transportadores?

 

No entanto, a Ilyushin atesta que a pesquisa sobre o tema já foi iniciada faz alguns anos e que nos próximos anos serão apresentados os primeiros resultados. Em Julho  de 2014, foi relatado que os futuros aviões militares russos desenvolvidos pela Ilyushin Aviation Complex, seriam baseados na proposta de projeto de avião de carga Il-106  que apesar de ser o vencedor de uma concorrência interna do serviço soviético nos finais da década de 1980, acabou por ser abandonado mais tarde após o colapso da União Soviética. Esta hipótese foi novamente confirmada em Janeiro de 2016 quando o gerente geral de projetos da Ilyushin, Nikolai Talikov afirmou que a aeronave de fato seria muito semelhante ao extinto Il-106 porém com capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

Presume-se então que a capacidade de carga e o volume do compartimento de carga desta nova aeronave deve ser determinado de acordo com o papel que será desempenhado, bem como as características dos equipamentos e armas a serem transportadas. Para tal, vislumbra-se ao menos uma década de desenvolvimentos até a entrega dos primeiros modelos.

Nikolai Talikov fez importantes e reveladoras declarações quanto ao perfil do PAK_TA sendo estas a s mais credíveis até então. para ele, a aeronave será muito semelhante ao extinto Il-106 porém com capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

 

Como se vê, os detalhes deste projeto ainda são confusos, porém em meio as especulações, alguns autores avaliam que esta aeronave seja realmente muito semelhante ao antigo conceito Soviético o transportador Il-106. Um transportador que rivalizaria com o norte americano, Boeing-Mcdonald Douglas C-17 Glob Master III.

Neste ponto, abre-se um parêntese já que é comum se encontrar na literatura, comparações entre as aeronaves russas Il-76 e o cargueiro Norte americano C -17, porém estas comparações não são as ideais, uma vez que o cargueiro russo Il-76 é mais comparável ao Lockheed C-141  Starlifter, transportador o qual foi substituído pelo C-17 que possui maior capacidade de carga tanto volumétrica quanto em massa total.

Numa imagem histórica os dois concorrentes Il-76 com capacidade entre 45 (versões iniciais ) e 60 toneladas de carga (Il-76MD) e o C-141 com cerca de 42 toneladas de carga são aeronaves mais comparáveis.

 

Voltando ao PAK-TA, ao se observar os parâmetros de carga, chega-se a conclusão que 80-100 toneladas significa a projeção de uma aeronave superior ao Il-76 e até mesmo ao C-17.

Em dezembro de 2017 o TsAGI afirmou que continua a estudar várias propostas de modelos de aeronaves de transporte militar e nos próximos anos, o instituto promete avaliar as características dos sistemas da aeronave e suas aplicações específicas, além de determinar os requisitos técnicos básicos. Já a Ilyushin pretende consultar os potenciais clientes sobre as especificações técnicas e operacionais da aeronave  sendo o principal cliente o Ministério da Defesa da Rússia.

A intenção do conglomerado russo é ofertar a aeronave para a VTA, antes do fim da próxima década a partir de 2027 e para os potenciais clientes civis e militares estrangeiros a partir de 2030. Vale notar que o horizonte de tempo proposto por Alexey Rogozin, Diretor Geral da Ilyushin, comporta confortavelmente o tempo necessário para o desenvolvimento de tal aeronave, isso claro, se não houverem novas surpresas.

 

REQUISITOS E PERSPECTIVAS

 

O Programa é por vezes PAK-TA é apontado como sendo a resposta para previsão de substituição na década de 30 das aeronaves Il-76 e An-124 atualmente em operação tanto no setor militar como civil da rússia.

 

 

 

 

Recentemente, em apoio às unidades russas que se deslocaram para a Síria, a VTA enviou para o oriente médio as aeronaves An-124 e Il-76, as quais cumpriram as missões de transporte pesado de baterias antiaéreas, combustível, veículos médios e leves, bem como de tropas e carros de combate, inaugurando uma nova era nas operações das forças militares russas que se deslocaram para o estrangeiro em um conflito já instalado. Atualmente apenas os Estados Unidos dispõem de uma força integrada e equipada com os meios aéreos capazes de apoiar as unidades em operações de longo prazo no exterior, estamos falando do Air Mobility Command  o (AMC) e ao que parece a VKS parece desenhar a VTA para conseguir certa capacidade nesse quesito.

Após o conflito na Síria a VKS detectou algumas  deficiências referentes a  capacidade de prover apoio às forças no exterior por períodos prolongados e especialmente, a de manter a prontidão e a cadeia de suprimentos em condições de maiores frequências operacionais (reescrevendo a guerra na Chechênia?).

Cada IL-76 pode transportar três BMD o que exige para um regimento completo cerca de 50 a 65 IL-76. Ao contrário do An-12 cujo alcance operacional com o máximo de carga (20 ton) é de 1400 km enquanto o Il-76 (40 ton) é de 5300 km.

 

Segundo o relatório do Ministério da Defesa Russo, as operações da Força de transporte foram executadas com sucesso, sem intercorrências ou falhas técnicas operacionais e sem perdas de meios aéreos seja por fogo inimigo, seja por falhas técnicas. Entretanto, o comando avaliou que para operações de maior envergadura, que determinam o emprego de forças mais complexas, de maior volume de tropas e equipamentos (por exemplo o de uma brigada completa), demandam unidades de pronto emprego, capazes de prover os suprimentos, equipamentos e pessoal em mais curtos espaços de tempo e por maiores distâncias.

Isto significa também, maior disponibilidade e maiores intervalos para as manutenções, bem como, redução da força de trabalho necessária para a prontidão.

Faz se um novo parêntese aqui para esclarecer que a disponibilidade da força de transportadores foi relatada em cerca de 95% um índice extremamente elevado especialmente dada a complexidade do conflito. Este índice é muito superior aos níveis da era soviética, por exemplo, o que leva a crer que o relatório se refira a disponibilidade numérica e não operacional das aeronaves.

Atualmente a VTA opera cerca de 119 Il 76 de várias versões além de cerca de 14 An-124 em condições de voo e outros 06 parados ou em processo de revitalização. Portanto, pode-se considerar também que a disponibilidade seja referente a adequação da aeronave para as funções que se objetiva.

Para a Síria, a VTA enviou as aeronaves An-124 e Il-76, as quais cumpriram as missões de transporte pesado de baterias antiaéreas, combustível, veículos médios e leves, bem como de tropas e carros de combate, inaugurando uma nova era nas operações das forças militares russas que se deslocaram para o estrangeiro em um conflito já instalado.

 

Embora as operações com o Il-76 tenham se demonstrado satisfatórias, para o comando da VKS, ficou evidente a necessidade de uma aeronave desenvolvida sobre novos parâmetros de exigência dos conflitos atuais e sobre a configuração final da aeronave, há inúmeras especulações e nenhuma conclusão. Algumas fontes confirmam as alegações de Talikov de que o PAK-TA deva se tratar de um conceito muito próximo do Il-106 com lemes traseiros baixos, porém, outros ainda alegam que a configuração em “T”. Outros ainda afirmam que o projeto terá dimensões não muito superiores ao do  Il 76MD.

Segundo as estimativas do programa PAK-TA conhecidas até então, 80 aeronaves do modelo semelhante ao Il-106 poderiam substituir com folga cerca de 150 Il-76MD a versão mais moderna da aeronave em suas funções como transportador militar

 

Quanto a necessidade da VTA, quando mencionado pela primeira vez, o programa PAK-TA previu uma encomenda inicial de cerca de 80 novos aviões de transporte a serem construídos provavelmente entre 2024 e a década seguinte. Estas aeronaves (Il-106) seriam o suficiente para substituir com folga uma frota de cerca de 150 Il 76MD .

Sabe-se, no entanto, que as especificações da aeronave também levam em conta a sua versatilidade e possibilidade de rápida configuração para atender as necessidades vigentes, o ideal, por exemplo, é que a mesma aeronave possa num intervalo de poucas horas ser convertida num transportador de carros de combate e em seguida embarque um batalhão de paraquedistas ou um hospital de campanha e demais itens se necessários.

Porém há também estimativas de que frente as novas realidades dos conflitos e na experiência adquirida na guerra da Geórgia, o compartimento de carga seja desenvolvido para abarcar cargas de maiores volumes em função das atribuições a que se destinam este novo transportador. Desta forma a aeronave não necessariamente teria que possuir maior capacidade de carga que os atuais Il-76 em massa, mas, sim em volumes.

Algumas fontes afirmam ainda que o PAK-TA poderá substituir no futuro os Il-76 e An-124, aeronaves cujas dimensões e perfis são totalmente diferentes e que operam em faixas de cargas úteis entre 40 e 150 toneladas e por esta razão justificariam as declarações de Talikov sobre a capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

 

Esta visão é compartilhada por alguns analistas que apontam que a VKS não necessitará de um sucessor para o Il-76 e para o An-124 em sua faixa de 50-150 toneladas de carga, mas que necessitam sim de uma aeronave somente para a capacidade intermediária entre 75 e 108 toneladas completando o Il 76, algo próximo do que se estimava no programa Il-106 e que supre a capacidade dos An-22 quando estes forem desativados.

Em 2017 o Gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, confirmou a imprensa russa que os requisitos do Il-106 seriam a base para um novo avião a ser desenvolvida na Rússia.

MOTORES E PROJETO

 

Dmitry Olegovich Rogozin, ministro da defesa da Rússia afirmou que a aeronave está sendo concebida em modo digital com uso de softwares 3D tal como os demais projetos Il-112 e Il-276. Rogozin afirmou recentemente que os grandes desafios do desenvolvimento desta aeronave não se resumem ao projeto ou mesmo construção, mas sim ao desenvolvimento da sua planta motriz, cujos requisitos das normas internacionais bem como aqueles estipulados pelo seu principal cliente a VKS o tornam o maior desafio para a indústria aeroespacial russa uma vez que a aeronave terá que atender as demandas de:

  • Economia de combustível,
  • Potência de reserva,
  • Redução de poluição sonora e ambiental,
  • Aumento dos intervalos de manutenção e
  • Redução da carga de trabalho.

A necessidade de um novo grupo propulsor para o transportador, provavelmente um quadrimotor é evidente, mas qual seria a alternativa? Alguns analistas arriscam-se a dizer que poderia se tratar da turbina que está em desenvolvimento pela United Engine Corporation (UEC) conglomerado russo que conta com as empresas:

  • Fábrica de Engenharia de Moscou Chernyshev MMP, Moscou
  • Klimov, São Petesburgo
  • Associação Industrial de Motores Ufa, Ufa
  • JSC Kuznetsov OAO Motorostroitel, Oblast de Samara
  • Kuznetsov
  • NPO Saturn, Oblast de Yaroslavl
  • OMKB, Omsk
  • Aviadvigatel, Perm
  • JSC Star, Perm
  • NPP Motor, Ufa
  • Fábrica de Motores Perm, Perm
  • Associação de Construção de Máquinas Salyut, Moscou
  • UEC – Turbinas a gás, Oblast de Yaroslavl
  • Turborus NPO Saturn , Rybinsk
  • Fábrica de motores Naro Fominsk
  • AMNTK Sojuz
  • Fábrica de motores Lytkarino (CAGI , CIAM , NPO Saturn , NPO Soyuz , UMPO , ODK GT)
  • Fábrica de motores Tyumen

Segundo declarações de Alexander Inozemtsev, designer-chefe da Aviadvigatel o novo motor de turbofan bypass da Rússia (PD-35), estará pronto para campanha final de testes por volta de 2024 e sua produção poderá ser iniciada dois anos depois. O novo motor destina-se às futuras aeronaves de transporte civil CRAIC CR 929.

Inozemtsev afirmou em 2017 que o novo motor é projetado para  desenvolver 350 kN cada. O programa foi lançado no verão de 2016 resultado de um esforço conjunto dos maiores especialistas em motores aeronáuticos da Rússia, a Aviadvigatel com base em Perm e a NPO Saturn, que está localizado em Rybinsk, ambos subsidiárias da United Engine Corporation (UEC).

VÍDEO PD-35

https://www.youtube.com/watch?time_continue=12&v=iWvQ9jc4dZ0

 

Segundo os projetistas o plano desenvolvido para o motor resume-se à ampliar o núcleo do motor PD-14 (que equipará o Il-276 e o Irkut MC-21 e que iniciará a sua campanha de certificação em 2018) e adicionar um estágio ao seu compressor de alta pressão. Haverá nove estágios no compressor e dois na turbina.

Além disso, a UEC trabalha em pelo menos outras três derivações do PD-35 de potências intermediárias entre 140kN e 350kn planejados para a próxima geração de aeronaves de aeronaves narrow e  widebody sino-russas. Observe que dependentemente da configuração final, esta resposta pode estar mais próxima do que se imagina.

Na imagem o modelo da aeronave CRAIC CR-929 desenvolvido pela joint venture sino-russa que promete entrar no mercado dos grandes widebody. a motorização desta aeronave que tem como base o PD-35 está em desenvolvimento e é prometido para entrar em processo de certificação na metade da próxima década.

Para se ter uma ideia, o Pratt & Whitney F117-PW-1000, motor que equipa o C-17, aeronave com capacidade de 77 toneladas de carga, muito próxima às 80 ton da proposta do Il-106 possui cerca de  180 kN de potência algo similar a capacidade do PD-14 porém muito distante da do PD-35 o que leva a crer que em duas hipóteses:

1- Ou a aeronave poderá ser muito parecida com o Il-476 cujo motor é parcialmente equivalente em potência ao PW-1000 .

2- Ou se estamos falando no PD-35 como motorização, obrigatoriamente estamos falando de uma aeronave muito maior, maior até que um An-124 cujos motores Progress D-18T possuem 229,5 kN cada.

É baseado nesta e em outras observações que os analistas apontam para evidências de pelo menos duas aeronaves para o programa PAK-TA, um cargueiro tático semelhante ao C-17 e outra aeronave de dimensões superiores às do An-124, um cargueiro estratégico.

Baseada no propulsor NK-32 a NK-92 e NK-93 que estão  em testes e desenvolvimentos já há algumas décadas os quais são também apresentados como alternativas por alguns autores, porém esta hipótese só seria válida caso este viesse  a ser certificado.

 

Sabe-se também que um segundo motor de capacidade semelhante ao PD-35 está em desenvolvimento na Rússia pela Kuznetsov, Samara cuja base é o propulsor NK-32 da aeronave Tupolev Tu-160 o qual seria uma alternativa ao motor de série mais pesada e que também poderiam ser uma alternativa.

Segundo o chefe dos pilotos de testes, Mikhail Markov, a aeronave deve receber sondas reabastecimento para poder estender o seu alcance operacional e atuar em regiões fora da fronteira russa. Ele acredita que os critérios específicos desta aeronave devem ser concluídos em cerca de um ou dois anos. Markov, no entanto, rebateu as críticas internas do setor industrial e da imprensa russa que apostam na modernização das aeronaves Il 76 e An-124 como sendo as soluções para estas demandas.

Num discurso duro, ele classificou como o que chamou de “inocência pensar em modernizar” um antigo projeto, mas também fez críticas àqueles que julgam que o projeto deve ser integralmente novo dado que para ele seriam necessários pelo menos mais 20 anos para que tal projeto pudesse voar.

O extinto projeto do cargueiro Il-106 considerou a adoção do motor NK-92 que seria desenvolvido para possuir cerca de 180 kN de potência (algo próximo ao PW-1000 do C-17). Na imagem o modelo apresentado em diversos eventos aéreos dos anos 80 e 90.

 

Para Markov a solução mais plausível é a de se desenvolver uma nova aeronave e acrescentar as melhorias ao longo de séries sequenciadas de produção com modernização gradual, porém, constante. Esta posição é a que se alinha por exemplo, aos defensores de um projeto baseado no Il-106 com os avanços tecnológicos recentes, recebendo novos motores e aviônica atualizada, abreviando tempo para o seu desenvolvimento.

Para o Presidente do Conselho Público de Aviação Civil Rostransnadzora, Oleg Smirnov, antes de embarcar na criação do PAK-TA, é necessário avaliar melhor a tarefa técnica a ser executada por esta aeronave. Ele alerta para os erros acumulados nos programas dos cargueiros menores que foram cometidos ao longo dos últimos 20 anos, quando o que classificou de “dezenas de boas intenções” sucumbiram em atrasos para o reaparelhamento das forças russas. A preocupação de Smirnov se baseia no fato de não haver claramente uma definição do perfil e papel a serem desempenhadas pelo PAK-TA.

Juntamente com a nova família de aeronaves Il-476 e 478, são estes os três programas de transportadores militares em desenvolvimento pela industria aeroespacial russa que contam com recursos estatais, são ele o Il112V (5 ,0 ton de carga), Il-276 (20 ton de carga) e provável a aparência do PAK-TA (de 80 a 100 ton de carga).

 

Isso porque há uma incongruência quanto à capacidade máxima de carga da aeronave mencionada como 80 toneladas, mas, que pode exceder a 100 toneladas ou ainda mais que isso, obviamente esta capacidade impactará exclusivamente da definição final do modelo e de sua motorização. Por vezes também se costuma afirmar nos meios de comunicação que o PAK-TA seria o sucessor do Il-76 quando na verdade a sua configuração o enquadra mais como o sucessor do An-22.

VENTOS DO NORTE TOMAM OUTROS RUMOS?

 

A perspectiva para a aeronave segundo as declarações de seus projetistas são para que em uma década e meia, o Comando Central da Rússia possa lançar uma divisão completa além das fronteiras russas e isso gera rumores a cerca do reaparelhamento das forças de paraquedistas da Rússia, a VDV que poderá ter sua estrutura expandida e sobre apoio do comando de transporte russo que por volta de 2030 quando estará equipado com as aeronaves Il 276 e provavelmente do PAK-TA.

As pretensões acerca deste projeto tornam óbvias as alegações de que a Rússia está se preparando para poder enfrentar um confronto militar de escala transcontinental. A declaração de missão global para a aviação de transporte militar nunca foi atribuída anteriormente, nem mesmo nos áureos anos da URSS.

Ao lançar tal programa a Rússia certamente atribui pela primeira vez o objetivo de criar uma capacidade operacional para transportar um exército plenamente operacional para qualquer lugar desejado no planeta.

 

Porém em 2017 o Gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, confirmou a imprensa russa que os requisitos do Il-106 seriam a base para um novo avião a ser desenvolvida na Rússia o qual considera em seu projeto a capacidade de operar a partir de pistas curtas e de pistas não preparadas, segundo ele, a aeronave poderá transportar uma carga útil de 80 a 100 toneladas o que o posicionaria numa categoria intermediária entre o An-22 e o An-124 em funções específicas.

Velmozhkin declarou que a aeronave será concebida para efetuar pousos e decolagens a partir de pistas com 1400 e 1550 m. O compartimento de carga deste cargueiro teria segundo ele, 6,0 m de largura e um comprimento de 34,0 m com altura de 4,6 m. Ele ainda ressaltou que o projeto do cargueiro Il-106 considerou a adoção do motor NK-92 que seria desenvolvido para possuir cerca de 180 kN de potência (algo próximo ao PW-1000 do C-17), mas que a aeronave do programa PAK-TA utilizaria um novo motor derivado da série PD-14 confirmando as alegações do desenvolvimento de uma motorização intermediária ao PD-35. As especificações iniciais apontam para uma aeronave com uma velocidade de cruzeiro convencional de 900 km.h-1 e um alcance com carga máxima de 80 ton de pelo menos 4500 km, com 60 ton o seu alcance seria de 6000 km.

Na visão deste autor, uma vez que a frota de Il-476 receberá 39 (ou mais) novos cargueiros de uma versão atualizada, esta dará fôlego para que o comando avalie um cargueiro militar para substituir os An-22 e, portanto, é presumível que uma aeronave com capacidade mínima de 80,0 ton de carga útil venha ser desenvolvida porém, não tão agora.

Seja como for o programa PAK-TA tem muito ainda a esclarecer e mesmo a provar até que realmente possa ser considerado um projeto de substituto para os An-22 da VTA.

FICHA TÉCNICA

DESCRIÇÃO

Tipo / Missão Transporte Militar Pesado
País de origem Rússia
Fabricante UAC- Ilyushin
DIMENSÕES
Carga útil / ton 80-100
Comprimento /m 57,6
Envergadura /m 58,5
Altura /m 19,93
Área das asas / m2 370,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 258,0
Capacidade de transporte 50 passageiros ou 25 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 04 x UEC PD-18 (hipótese)
Potência kN / Motor 180
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 850,0
Alcance bélico / km 9 000
Alcance MTOW / km 5000,0
Teto máximo / km 14,0
     

 

 

Continua…

 

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Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 3

… Enquanto escrevia este artigo, busquei informações sobre os requisitos do programa do transportador médio e tive dificuldade de encaixá-lo num único artigo. Resolvi então apresentar as aeronaves envolvidas de maneira separada e desta forma creio que ficará mais fácil para o leitor compreender as semelhanças e diferenças entre cada uma delas.

Com vocês, a terceira parte da série especial de matérias sobre a aviação de transporte militar Russa…

A necessidade Urgente de substituição da obsoleta frota ade aeronaves An-12 ainda não foi resolvida e o programa do transportador médio segue para a próxima década.

 

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO MÉDIO

 

PREFACIO

Na declaração do comandante da Aviação de Transporte Militar Russa, a frota de aeronaves médias de transporte era a que se encontrava em pior situação nos anos 2000 e desta forma, não poderia continuar sem substituição até 2020. Naquela altura (Anos 2000) o An-70 era  apresentado como um substituto para as aeronaves An-12 juntamente com outras duas aeronaves. De todos o  “70”  possuía capacidades de carga muito superiores (47,0 ton contra 20,0 ton do An-12). Conclui-se que o transportador médio (MTA),(20,0 ton) teria não apenas um substituto, mais sim dois aviões em duas gamas de capacidade. Para esta lacuna haviam duas propostas concorrentes, o mais conservador Tu-330 e uma aposta ousada o Il-214. Ambos os projetos receberam apoio estatal e seguiram cada um para um patamar de evolução separadamente. Entretanto, nenhum dos dois se concretizou. A situação dos transportadores médios permaneceu crítica, porém o ressurgimento do Il-214 como Il-276 cujo projeto será integralmente russo, despertam novamente as esperanças tanto do setor militar quanto industrial russo por uma iniciativa independente. alguns autores acreditam que tratem-se de aeronaves diferentes, outros ainda acreditam se tratar apenas de um nome “fantasia”, parte de uma jogada de marketing para melhoria da imagem. Alguns autores acreditam que seu desenho já esteja pronto e que o programa evoluirá rapidamente passando do projeto e protótpos, para a linha de produção. Entretanto, a situação do Il-276  difere da  do IL 112V o qual já conta com seus protótipos em construção. Por outro lado, o cargueiro médio ainda precisa evoluir em muito para chegar a fase de protótipos e posterior construção de modelos de série o que na melhor das hipóteses para depois de 2025 ou no limiar de 2030.

 

 

Com a nova frota de aeronaves Il-76 (IL-476) a VKS respira um pouco aliviada, entretanto, o óbice existente com as baixas e obsolescência dos AN-12, é mais do que urgente que o Programa do cargueiro médio venha a ser concluído.

CALMARIA ANTES DA TEMPESTADE

 

Na era soviética, Ucrânia e Rússia, estados membros da aliança econômica e Militar, eram naturais parceiros que compartilhavam os projetos de construções de aeronaves de transporte militar, entretanto o colapso da URSS foi seguido de inúmeros eventos políticos internacionais que começaram a despertar a desconfiança dos militares e estrategistas de ambos os lados, especialmente quanto aos reais comprometimentos de seus “parceiros internacionais”.

A queda do muro de Berlin ecoou de forma positiva e negativa para os diferentes países. Do lado Russo os acontecimentos dos anos 1990 foram marcantes e inquestionavelmente negativos. Seguindo-se a primeira guerra do golfo, as guerras civis na Iugoslávia e Transnístria, bem como a primeira guerra da Chechênia, os estrategistas militares russos tiveram a noção de que a posição controvérsia de seus até então aliados era inquestionável. A Rússia esperava obter apoio de seus ex-colegas soviéticos que ao contrário se posicionavam muitas vezes contrários às opiniões Rússia nestes e em outros eventoss.

Do ponto de vista Ucraniano, a Rússia se apresentava como o dono do pedaço e buscava recuperar o status de super potência as custas dos esforços de seus ex-aliados, a asfixia econômica apregoada pelos Ucranianos era resultado da ligação umbilical do seu país ao seu parceiro Russo..

Isto fez crescer ainda mais que no setor militar russo o sentimento de busca por uma “identidade própria”, deveria ser buscado com afinco. Esta ideia permeava os formadores de opinião e não demorou para ecoar no setor industrial e empresarial do país. O problema é que esta visão contrastava com os interesses políticos em vigência na administração do Primeiro Ministro Boris Yeltsin que buscava uma abertura para a Rússia dos anos 1990 e até mesmo no primeiro mandato de Vladmir Putin esta idéias prevaleceram.

Naquele conturbado cenário daqueles anos, os escritórios de projetos russos debruçavam-se sobre inúmeras propostas de projetos, alguns oriundos da era soviética e outros de iniciativas próprias, programas redefinidos e outros mais engavetados ou em sua maioria, cancelados ou por falta de recursos, ou por incapacidade técnica para atender as necessidades, cujas definições alteravam-se mais freneticamente que as mudanças políticas.

 

TU-330 UM OVO ESTRANHO NO NINHO

O TU-330 foi originalmente concebido como uma aeronave de transporte “faz-tudo” e ao contrário do que se possa imaginar, ganhou forte apoio estatal no começo de seu projeto.

Era nesse exato momento, que o escritório de projetos da Tupolev trabalhava numa iniciativa própria de um cargueiro médio para as Forças Armadas Russas. O Programa denominado Tu-330, visava substituir o Antonov An-12, como cargueiro básico e o Il-76TD em condições operacionais específicas de voos de médio alcance.

O projeto da Tupolev, foi iniciado em 1993 e o programa recebeu em 1994 o apoio do governo o qual anunciou o início de sua construção com os dez primeiros aviões produzidos a partir da planta de Kazan- Rússia. O primeiro voo foi inicialmente programado para 1997 e a sua entrada no serviço era  prevista para 1998.

Por muito tempo o Tu-330 foi comparado com frequência ao modelo Antonov An-70 da Ucrânia. No entanto, a comparação é infeliz, uma vez que se tratam de aeronaves muito díspares como poderá ser visto na sequência deste artigo que trata do modelo ucraniano (leia a seguir).

O TU-330 foi originalmente concebido como uma aeronave de transporte “faz-tudo” e ao contrário do que se possa imaginar, ganhou forte apoio estatal no começo de seu projeto. O programa recebeu apoio do governo por meio de Resolução governamental RF nº 339 de 23 de abril de 1994. A Rússia passava por um importante processo de reestruturação política naquela altura e houve enormes cortes em programas militares, porém o governo russo mostrou-se comprometido com o clamor das forças militares diante das necessidades no campo do transporte aéreo.

De acordo com Gosniiga, nada menos que 66% da frota de aeronaves transportadoras Russas  possuía alcance operacional entre 1000 a 4000 km. Por outro lado, era nesta crítica faixa de aeronaves que se encontrava a maior previsão de obsolescência, a sua principal aeronave os An-12 que ainda estão em operação, encontravam-se em um período de frequente baixas pelo fim de vida útil, este panorama segundo os estudo se agravaria 1,5 décadas após, o que corresponderia aos anos a partir de 2015 com um crítico cenário projetado para o período até 2020.

Naquela altura (anos 90), os estudos realizados pelos principais centros de pesquisa civis e militares russos analisaram as demandas dos clientes no tocante ao transporte de carga nas companhias aéreas dos estados membros da Comunidade dos Estados Independentes, concluíram que, o principal problema do transporte aéreo de carga era a falta de aeronaves de transporte médio multiusos atualizadas que pudessem substituir justamente ele, o An-12, a aeronave mais utilizada para este fim.

A documentação de projeto foi transferida para a planta de produção de aeronaves de Kazan a qual por sua vez, já detinha o know how  da produção em massa da aeronave Tu-214. Ressalta-se que o programa Tu-330 sempre se preocupava em utilizar ao máximo os itens e ferramentas desenvolvidas para o modelo civil Tu-214 de modo a minimizar custos, tempo e pessoal envolvido para assim, obter o domínio pleno do ciclo de construção e operação autônoma da aeronave.

 

O ambicioso projeto objetivava desenvolver uma aeronave integrada a novos processos tecnológicos de tal modo à:

  • Reduzir o consumo de combustível pela metade;
  • Reduzir o custo do transporte em 40-50%;
  • Melhorar a qualidade do serviço do avião de carga;
  • Melhorar a segurança operacional;
  • Competir nos mercados interno e externo;
  • Reduzir o impacto ambiental;
  • Servir de base para uma nova família de aeronaves destinadas a execução de tarefas específicas como- reabastecedor, MEDVAC, AWACS, dentre outros.

O nível de padronização do Tu-330 com a versão base (Tu-204), chegou a ser declarado em cerca de 75%, o que reduziria significativamente o tempo desenvolvimento e certificação da aeronave. A proposta bastante conservadora era bem interessante, dado que o interesse por um cargueiro médio era acrescido pela necessidade das companhias comerciais russas de uma aeronave de transporte de passageiros mais modernos e de um cargueiro médio, acreditava-se que para tal, a dupla Tu-214 e Tu-330 caia como uma luva.

O nível de padronização do Tu-330 com a versão base (Tu-204), chegou a ser declarado em cerca de 75%, o que reduziria significativamente o tempo desenvolvimento e certificação da aeronave.

Recorda-se que a frota de cargueiros russos herdada da URSS, consistia apenas em modelos Ilyushin e Antonov produzidos em sua grande maioria na Ucrânia e Uzbequistão os quais, nenhum se adequava a necessidade civil.

Além disso, naquele momento político a Tupolev planejara a aeronave para ser propulsada por dois Turbofans Aviadvigatel PS-90A  que estava em desenvolvimento e seria certificado em meados de 2003. Porém, de olho nos potenciais clientes internacionais os escritórios de projeto iniciaram conversações com empresas ocidentais para possíveis motorizações da Rolls-Royce e Pratt & Whitney que poderiam ser adotadas para as aeronaves de exportação.

O Projeto foi então incorporado ao Programa de Desenvolvimento Federal de Aviação Civil na Rússia entre os anos 2002-2010 e previa-se a sua incorporação para aquela década com programa garantido até 2015. O programa esteve sob a égide da Resolução RF de 15 de outubro de 2001 728, cujo item 13, explicitava:

“Construção do Tu-330 – com capacidade de carga de 35,0 ton – 2002-2012, a partir da planta KAPO, Tupolev PSC, KAPO. Certificação em 2002.”.

De olho nos potenciais clientes internacionais os escritórios de projeto iniciaram conversações com empresas ocidentais para possíveis motorizações da Rolls-Royce e Pratt & Whitney que poderiam ser adotadas para as aeronaves de exportação.

Em 2003, Vladimir Mikhailov, o Comandante-em-Chefe da Força Aérea Russa, e seus deputados mencionaram pela primeira vez sua intenção de realizar uma competição por uma nova aeronave de transporte militar para substituir o An-12. O Programa que chegou a ser incluído nos planos federais de aviação civil até 2015, exigia investimentos equivalentes a US $ 340 milhões ao longo de sete anos. As despesas da Tupolev com o programa no início de 2000 totalizaram R$ 80 milhões.

A fábrica da Kazan esperava o lançamento da produção em 2002, mas o financiamento não veio e em 2003 após a relutância das Forças Aéreas Russas em aceitar o An-70 o projeto da Tupolev foi nomeado competidor oficial juntamente com o projeto da Ilyushin denominada Il-214 (aeronave inferior em capacidade de carga) a qual ganhou do setor político do kremlin e o apoio oficial uma vez que angariou uma parceria internacional com um importante cliente internacional, a Índia.

Alguma fontes atestam que o Tu-330 não foi adiante devido aos seus custos, considerados superiores à proposta da Ilyushin que por um lado apresentou um avião com capacidade de carga quase 57% inferior, mas que dada a outros parâmetros como motorização e estruturas, além da “partilha” indiana teria os seus custos reduzidos e ideais para o orçamento militar que naquela altura era muito mais escasso.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                          Tu-330
Tipo / Missão Transporte médio de uso civil e militar
País de origem Rússia
Fabricante Tupolev- Kazan Aircraft Production Association (KAPO)
DIMENSÕES
Carga útil / ton 35,0
Comprimento /m 42,0
Envergadura /m 43,5
Altura /m 14,0
Área das asas / m2 195,5
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 103,5
Capacidade de transporte 180 tropas ou 120 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x turbofan PS-90A
Potência kN / Motor 217,5
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 800,0
Alcance bélico / km 6000,0
Alcance MTOW / km 3000,0
Teto máximo / km 11,0
     

AN-70: RÚSSIA E UCRÂNIA UMA OPORTUNIDADE PERDIDA

O Antonov “70’ chegou a ser mencionado como possível aeronave a substituir o cargueiro europeu A-400M que na altura se via envolto numa incerteza de continuidade e de fato houve um breve entusiasmo com a esperança de movimentações por parte do governo alemão, de uma variante ocidentalizada do An-70 proposto para substituir o até então problemático Airbus A400M.

Não se pode desconsiderar que a aeronave de transporte média considerada ideal para as Forças Armadas Russas e até mesmo a “preferida” pelo setor militar era o projeto ucraniano An-70, um cargueiro militar quadrimotor Propfan de 47,0 toneladas de capacidade de carga, que cumpriria a função intermediária substituindo os cargueiros An-12 (20 toneladas de carga útil) com elevada folga e posicionando-se abaixo da gama dos An-22 (80 ton de carga útil) e Il-76 (42 a 60 toneladas de carga útil).

O trabalho no projeto An-70 teve seu início ainda na era Soviética e se desenvolveu no começo dos anos 1990. O Cenário político naquele tempo era favorável a parceria Russo-Ucraniana e havia planos de se estabelecer duas linhas de produção em série do modelo implantadas em Kiev (Ucrânia) e Samara (Rússia), garantindo emprego para cerca de 80.000 colaboradores em ambos os países.

Inicialmente o governo russo mostrou-se interessado na aquisição de uma frota de até 160 aviões para suas Forças Armadas e forças de segurança interna e ainda em 2002, as autoridades Russas e Ucranianas concordaram com a partilha igualitária no programa dividindo os custos e trabalhos de produção em 50% para cada um.

Porém o histórico do An-70 foi conturbado desde o início, com o primeiro protótipo perdido num a acidente em 1995 após uma colisão com o avião “paquera” que o acompanhava em um voo de testes. Outra tragédia se abateria ao programa novamente em 2001 quando um segundo protótipo sofreu danos leves após realizar um pouso de emergência durante testes de voo em baixas temperaturas em Omsk, Rússia.

Esta mesma aeronave foi plenamente reparada meses depois. Porém, após este incidente houve um levante interno no setor representado pelos militares russos que passou a questionar as reais habilidades dos construtores russos e ucranianos bem como do próprio programa An-70 e apesar de suas características e da preferência pelos militares russos, não havia unanimidade na sua escolha.

Frente a uma crescente pressão interna desencadeada pelo setor industrial o projeto sucumbiu e deu lugar única exclusivamente às propostas do Tu-330 e Il-214, aeronaves de diferentes perfis, mas que igualmente se apresentava como opções inteiramente nacionais.

A partir daí começaram as farpas internas entre os parceiros, tendo o lado ucraniano sucessivamente reclamado do compromisso intermitente do lado russo, o qual comprometia o projeto, já que a Rússia acumulava uma dívida com pendências financeiras entre 2006 e 2009. O compromisso governamental foi cobrado pelos militares russos que em várias oportunidades apontaram para a necessidade de uma aeronave com aquelas características, citando por exemplo, o conflito da Rússia com a Geórgia, ocorrido em Agosto de 2008.

Naquele evento, ficou demonstrada a necessidade de uma aeronave capaz de responder rapidamente a necessidade das forças aerotransportadas, provendo aeromobilidade e mais que isso, uma aeronave com compartimento de carga com maior dimensão volumétrica e capaz de operar em pistas curtas e despreparadas.

Foi então em agosto de 2009, que após embates comerciais e políticos que ambos os países concordaram em retomar o desenvolvimento do An-70. Até então a contraparte ucraniana continuava a realizar testes de voo no único protótipo enquanto implantava as melhorias aerodinâmicas ressaltadas pelos militares russos após o incidente de 2001. Foram, também, realizadas melhorias nos sensores e sistema de propulsão.

O programa respirou aliviado quando o comando da Força Aérea Ucraniana anunciou em 2009 que receberia os dois primeiros An-70 em 2011 e 2012 respectivamente, seguidamente, a companhia aérea Volga-Dnepr anunciou e firmou oficialmente um memorando de intenções para aquisição de cinco aeronaves de uma variante civil denominada, An-70T.

A companhia aérea Volga-Dnepr anunciou e firmou oficialmente um memorando de intenções para aquisição de cinco aeronaves de uma variante civil denominada, An-70T.

O Ministério da Defesa Russo chegou a lançar uma encomenda inicial de 60 aeronaves e em 24 de Junho de 2010 o então Tenente General Vladimir Shamanov informou que havia solicitado 40 An-70 que estavam amparados no novo programa de rearmamento 2011-2020 supramencionado.

Foi então que o montante de aeronaves ampliou-se para 60 num memorando assinado em Dezembro de 2010 e que foi confirmado em Março de 2011, havendo interesse em lotes subsequentes para um período posterior a vigência do programa a partir de 2021 que provavelmente circundaria em um horizonte de tempo expandido aos 160 modelos do avião anunciado décadas antes.

Entusiasmada com as possibilidades quase que reais, ainda no final de julho de 2010, a Antonov suspendeu o programa de teste de voo para atualizar a aeronave e depois de uma extensa série de modificações uma nova aviônica foi instalada. Com novos sistemas,  reduziu-se a equipe de voo de cinco para quatro tripulantes. Paralelamente foram efetuadas as mudanças nas hélices da aeronave para melhorar a fiabilidade e diminuir o ruído considerado excessivo naquela altura (um dos quesitos reprovados pelos russos).

O compartimento de carga do An-70 foi concebido para o transporte de cargas de maior volume e seu elevado raio de ação com carga máxima, se constituía no desejo dos militares russos por uma aeronave deste tipo.

O segundo protótipo retornou a série de testes novamente em 27 de Setembro de 2012 e participou do evento Aviasit XXI em Kiev. No mesmo ano, as autoridades russas e ucranianas concordaram em compartilhar o trabalho básico do programa de produção. Deste acordo ficou firmado que a Antonov em Kiev produziria as asas, as superfícies da cauda e a carenagem do motor. Já a fábrica da KAPO em Kazan, na Rússia, seria responsável pelo fabrico da fuselagem, a montagem final da aeronave e pelos testes de voo.

Outros componentes principais seriam produzidos na Rússia em Novosibirsk, Ulyanovsk e Voronezh. Alguns analistas apontaram 2012 como o melhor momento da história do An-70, tudo parecia caminhar para a sua concretização, inclusive chegou a ser anunciada a construção da fuselagem da primeira aeronave de produção a qual seria completada em Dezembro de 2012. O programa de teste duraria de Setembro de 2012 até Abril de 2014, quando a aeronave passou por testes de aceitação pelos militares russos. Durante esse período, o protótipo realizou nada menos que 120 voos totalizando 220 horas, com grande parte do esforço de certificação realizado apenas pelos especialistas e funcionários ucranianos.

Isso ocorreu porque, apesar da inclusão da aeronave no programa de rearmamento do estado da Rússia (2011-2020), a Rússia se retirou oficialmente do projeto em Novembro de 2012, alegando o “lenta progressão do programa”, o que acabou sendo oficialmente divulgado pelo Ministério da defesa apenas em Abril de 2013  quando no total, o An-70 realizou cerca de 735 voos e acumularam 930 horas durante os testes.

O AN-70 foi concebido para transportar uma vasta gama de equipamentos do aparato militar russo, o volume do compartimento de cargas era um dos diferenciais desta aeronave

Como presumível, as alegações da falta de progressos nos programa tinham como pano de fundo as farpas políticas entre os governos Russo e Ucraniano e inevitavelmente foi uma resposta às escolhas ucranianas pelos amplos acordos comerciais com a União Europeia.

De fato, Moscou tornou-se a partir daí, no centro de um embate interno onde, políticos, militares e representantes do setor industrial executavam manobras políticas que juntamente com os funcionários do governo russo ligados à Tupolev e a Ilyushin, viam nesses eventos, a oportunidade para pressionar o governo a decidir-se por um novo projeto (Tu-330 Il 214) e/ou comprar o Il-476, um variante com novas asas, motores e aviônicos do Il-76.

A situação piorou ainda mais como resultado da crise da Criméia, quando o governo ucraniano, em abril de 2014, anunciou que suspenderia completamente a cooperação técnico-militar com a Rússia e em agosto de 2014, um tribunal ucraniano ordenou ao Ministério da Defesa da Rússia que efetuasse pagamentos pendentes à Antonov.

Em março de 2015, o Ministério da Defesa da Rússia declarou oficialmente que excluiu o An-70 do programa de aquisições governamentais 2011-220 e declarou que, a Ucrânia havia se retirado unilateralmente dos acordos de defesa assinados antes da crise entre os países. Adicionalmente a contraparte russa acusou o construtor ucraniano de completar a aeronave sem o envolvimento russo, alterando os requisitos da aeronave sem atender ao seu principal cliente e contratante, as Forças Armadas Russas. O embate foi ainda mais adiante com o governo russo solicitando à Ucrânia a devolução dos quase 2,95 bilhões de rublos que o governo russo teria “gastado” no projeto An-70.

A aeronave quadrimotor possuía até então os mais potentes propfan já produzidos e era esperado para realizar operação STOL com pistas curtas e despreparadas.

De lá para cá o programa An-70 tem sido tocado exclusivamente pela fabricante ucraniana que em janeiro de 2015, recebeu o apoio oficial do governo Ucraniano ao anunciar que a aeronave será adotada pelas Forças Armadas da Ucrânia e que atualmente, o protótipo está passando pelo programa de testes especiais, sem, no entanto, apresentar previsões de entregas dos primeiros modelos ou quantidades requisitadas.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                                     An-70
Tipo / Missão Transporte militar Médio STOVL
País de origem Ucrânia
Fabricante Antonov- Kiev
DIMENSÕES
Carga útil / ton 47,0
Comprimento /m 40,7
Envergadura /m 44,06
Altura /m 16,38
Área das asas / m2 210,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 130,0
Capacidade de transporte 300 tropas ou 180 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 4x propfan       Ivchenko-Progress Progress D-27
Potência hp / Motor 13 880
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 750,0
Alcance bélico / km 8000,0
Alcance MTOW / km 6600,0
Teto máximo / km 12,0
     

IL 214 MTA – O “CAMINHO DAS ÍNDIAS”…

“Rei dos eventos”, o Il 214 (MTA) foi exibido por diversas vezes nos mais “badalados” eventos militares da Ásia e Europa, entretanto, o programa mingou restando apenas as imagens dos modelos expostos.

… Pelo menos este foi o objetivo de muitos envolvidos no projeto do cargueiro tático médio (MTA) que tal como programa Tu-330, promovia uma aeronave de origem russa, mas que apresentava um diferencial ao seu concorrente.

O MTA trazia consigo a proposta de uma parceria internacional com um importante cliente, naquela altura o maior cliente internacional de suprimentos e armas russas. Era a proposta perfeita para muitos analistas uma vez que garantia uma escala de produção duas vezes superior ao projeto da Tupolev.

A proposta da Ilyushin/HAL apresentava uma aeronave média com perfis muito semelhantes ao modelo Brasileiro da EMBRAER o KC-390.

O projeto da Ilyushin ganhou logo um destaque dentro do setor político e mesmo o militar uma vez que outros programas militares exigiam recursos da ordem de prioridades e as autoridades russas viam assim a possibilidade de dividir os custos de produção bem como penetrar em mercados os quais sabidamente a Tupolev teria grande dificuldade de lograr vitória.

Controvérsia ou não, esta aeronave a princípio atendia melhor aos requisitos indianos que aos russos, basta analisar pelos requisitos de carga dos outros dois aviões An-70 e Tu-330.  Na Índia o MTA substituiria o An-32 (descedente direto do An-24-26 os quais na Rússia serão substituídos pelos Il 112V e “114”) e os Avro aeronaves de desempenho muito inferiores até mesmo aos An-12.

Para os russos, tal como a China e Turquia, a Índia posicionava-se como uma potência mundial, tornando-se um exportador reconhecido de bens militares em toda a Ásia e como óbvio, muita, muita vontade de se tornar uma potência de primeira grandeza. Nesse contexto, em contrapartida aos russos, além da aquisição das aeronaves a Índia forneceria uma força de trabalho e pretensões de desenvolvimentos conjuntos.

Porém, tal como as demais nações em desenvolvimento, a Índia sofre de limitações  tecnológicas e de engenharia em certas áreas.  Não obstante a tudo isso, a Índia carece de um parque industrial moderno capaz de suprir as suas demandas. Porém era justamente nesta brecha que os projetistas e construtores russos poderiam encontrar uma oportuna parceria para o desenvolvimento de projetos mais complexos como de fato, veio a ocorrer em inúmeros outros casos de sucesso entre Rússia e Índia.

E foi nesse cenário que surgiu a parceria Russo-Indiana para um novo transportador tático médio e a Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) da Índia associou-se ao consórcio russo United Aircraft Corporation (UAC) e, por conseguinte à Ilyushin e Irkut. A aeronave designada como “IL-214” também conhecida por MTA, Acrônimo em inglês de Multirole Transport Aircraft, fez surgir uma Joint Venture entre os países a Multirole Transport Aircraft Ltd que trataria do projeto, desenvolvimento e construção tanto da versão civil quanto da militar da aeronave.

Com desenho ortodoxo, o IL-214 apresentava as características semelhantes ao projeto da Brasileira EMBRAER o então KC 390. Possuía dois motores a jato, asa alta e cauda em “T” com uma rampa de acesso traseira para embarque e desembarque de cargas. Os modelos apresentavam uma aeronave provida de sonda de reabastecimento a qual ampliaria o seu raio operacional.

Os projetistas afirmaram que internamente, o IL-214 teria dimensões de seções transversais iguais a do modelo de transporte Ilyushin IL-76MD. O volume seria suficiente para transportar  de 70 até 150 tropas e até 90 paraquedistas totalmente equipados.

A fuselagem semelhante à do Il-76 era oportuna e permitira a operacionalidade de ambas aeronaves com o mínimo de recursos de apoio, recorda-se que naquela altura já se encontrava em desenvolvimento a versão Il-476 remotorizada e com novos aviônicos a qual poderia fazer par ao Il-214. 

Ademais, o compartimento de carga do Il-214 seria pressurizado para acomodar mais confortavelmente tropas e mantimentos quando necessário, afinal, seguindo exigência russa, o Il-214 deveria apresentar bom desempenho tanto em baixa quanto elevada altitude, sendo este um dos requisitos mais importantes do projeto.

A aeronave foi projetada para efetuar operações de resgate e evacuação médica (MEDAVAC), bem como, transporte de palets, carga e veículos militares inteiros, como os modelos 4×4 tipo HUMVEE.

A aeronave seria equipada com dois Turpofan Aviadvigatel PD-14M os quais produzem 152 kN cada. Além disso, a aeronave deveria ser capaz de operar sob quaisquer condições climáticas e a partir de pistas não preparadas e curtas, em regiões de elevadas altitudes, frias e desérticas.

A indiana HAL se preparou para fabricar a seção frontal da fuselagem e seções estruturais do leme e da asa, bem como, de itens da aviônica. Da Rússia, a Irkut seria fornecedora das seções restantes da fuselagem. As previsões tornadas públicas por ambas as partes deram conta de que a Força Aérea Russa estaria planejando adquirir cerca de 100 aeronaves do modelo, enquanto a Força Aérea Indiana (IAF) planejava outras 105 unidades. Além disso, havia interesse para a exportação de outras 60 aeronaves por clientes estrangeiros.

As especificações da aeronave incluíam comprimento de 37,7 m com uma envergadura de 35,5 m e uma altura de 12,95 m. A capacidade de carga útil de 20,0 toneladas com um peso máximo de descolagem (MTOW) de 66,7 toneladas (muito a baixo do An-70 e Tu-330). As estimativas de desempenho incluíam velocidade máxima de 869 km.h-1, velocidade de cruzeiro de 813 km.h-1, um alcance de cerca de 7 300 km e teto de serviço atingindo 14,2 km.

Os projetistas afirmaram que internamente, o IL-214 teria dimensões de seções transversais iguais a do modelo de transporte Ilyushin IL-76MD.

A Aeronave foi concebida para efetuar mais voos por hora e desta forma traria rendimentos econômicos em comparação aos aviões que veio substituir. A associação de velocidade, regimes de altitude e capacidade de porão trariam economias consideráveis e respostas mais contundentes às necessidades. O Il-214 foi projetado para se manter em voo o maior tempo possível, numa estratégia de hub logístico que se paga pela disponibilidade versos capacidade de carga.

 

O projeto foi concebido para sustentar uma vasta gama de variantes da aeronave, destinadas a atender a outras funções específicas tais como:

  • Aeronave de alerta antecipado (AWACS);
  • Aeronave de patrulha naval e reconhecimento;
  • Aeronave de contato e retransmissão de rádio;
  • Aeronaves de busca e resgate;
  • Aeronaves de inteligência eletrônica ELINIT COMINT
  • Aeronave de interferência à radares;

As expectativas eram de que a aeronave faria o seu primeiro voo em 2014, mas as evidências dos atrasos no programa logo empurraram esta previsão para 2017, com entrada de serviço prevista para 2018 ou pouco depois. Envolto em muitas críticas de ambas as partes a HAL se retirou oficialmente do programa o qual passou a ser tocado independentemente apenas pelo lado russo.

O IL-214 surgiu como uma promissora proposta binacional de uma aeronave bimotor de desenho clássico e cauda em “T”.

Vários fatores negativos afetaram o MTA e até mesmo a russa Irkut Corporation retirou-se do projeto. Piorando a situação para o consórcio russo indiano, foi nesse cenário que novamente o An-70 voltou a tona e ás páginas dos jornais como candidato, sendo logo em seguida abreviado devido aos eventos decorrentes de Maidan que selaram o seu desfecho.

 

Em meio a tormenta o tempo passava e os analistas indianos e russos chamaram a atenção para a evolução do programa brasileiro KC-390 que provavelmente venceria muitas competições no mercado internacional, retirando do Il-214 os seus potenciais clientes.

 

ESTROGONOFE COM CURRY UMA RECEITA EXPLOSIVA

 

No meio da tormenta, não faltou acusações de ambos os lados, nem tão pouco declarações controversas, especialmente do lado russo, das quais algumas estão até hoje sem explicações. Numa declaração oficial, o porta-voz da United Aircraft Corporation, Konstantin Lantratov,  afirmou que os acordos de produção da aeronave só seriam assinados após UAC criar uma divisão dedicada às aeronaves comerciais, bem como, após a criação do novo centro de engenharia conjunta, composto pelas agências de design Yakovlev, Tupolev e Ilyushin. Porém a declaração não foi compreendida pelo público geral por simplesmente desconsiderar a HAL e a contraparte indiana (onde estão os indianos?).

A comissão intergovernamental de Cooperação Técnico-Militar Indo-Russa não foi capaz de reverter a crise instaurada após os longos embates entre os parceiros e os Indianos se retiraram do projeto logo após IRKUT declarar que abandonara a proposta, ficando apenas a Ilyushin como responsável pelo projeto.

Lantratov afirmou em 2013 que a criação da UAC garantia o futuro do projeto do MTA que segundo ele, o programa estava muito vivo apesar dos atrasos e explicou que os problemas enfrentados foram decorrentes do inicio dos trabalhos com a então recém criada United Aircraft Corporation.

Diferenças posteriores em relação à natureza do motor paralisaram o progresso do programa. De acordo com as informações disponíveis nos meios de comunicação indianas, os funcionários da UAC disseram no passado que o motor que a Índia queria não era especificado no contrato preliminar e esperavam que o lado indiano aceitasse o projeto russo para que o trabalho pudesse começar. Um novo motor poderia ser adicionado mais tarde, porém os custos de integração e testes não estavam envolvidos no contrato inicial.

Por outro lado a índia alegava ter o direito de escolher entre uma gama de motores ocidentais aqueles que equipariam as suas aeronaves, porém os russos insistiam na proposta do seu motor.

Com o problema não resolvido, a IAF realizou simultaneamente uma grande atualização dos An-32 para ampliar sua vida útil de 25 a 40 anos. Em meio aos muitos atritos e desavenças entre os projetistas russos e seus pares indianos, a equipe de 150 projetistas em Moscou e Bangalore começou a trabalhar na documentação do MTA, porém em pouco tempo,  o esforço foi interrompido por desentendimentos e muitos mal-entendidos.

O lado russo questionava as constantes modificações de requisitos solicitadas pelos Indianos que por sua vez declaravam que os parceiros russos não estavam cumprindo o cronograma de transferência de conhecimento e que não atendiam aos requisitos indianos.

O lado russo alegava ainda problemas de ordem na produção da aeronave cujas linhas de montagem na Índia eram consideradas “atrasadas” e sobrecarregadas por inúmeros projetos em desenvolvimento. A segurança de informações foi questionada devido a rotatividade excessiva dos profissionais indianos que migravam para outras empresas numa mudança frenética. Além disso, os projetistas russos alegavam que as adaptações necessárias para a execução da produção em solo indiano comprometiam a eficácia do projeto uma vez que diferiam daquelas adotadas na Rússia.

Uma comissão intergovernamental de Cooperação Técnico-Militar Indo-Russa foi estabelecida para dialogar sobre os problemas, porém em 13 de Janeiro de 2016, a mídia estatal russa informou que Ilyushin havia “congelado” o projeto russo-indiano e que a Rússia assumiria a total responsabilidade pelo projeto e produção da aeronave.

 

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                                     Il-214
Tipo / Missão Transporte militar Médio
País de origem Rússia
Fabricante UAC- HAL Multirole Transport Aircraft Ltd
DIMENSÕES
Carga útil / ton 20,0
Comprimento /m 37,7
Envergadura /m 35,5
Altura /m 12,95
Área das asas / m2 160,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 72,0
Capacidade de transporte 150 tropas ou 80 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x Turbofan Aviadvigatel PD-14M
Potência kN / Motor 160,0
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 800,0
Alcance bélico / km 2000,0
Alcance MTOW / km 7300,0
Teto máximo / km 13,1
     

 

 

FAÇA VOCÊ MESMO: IL-276 SVTS 

 

O Il-276 iniciou a sua campanha de túnel do vento que se estenderá por 2018 e que deve ter os seus primeiros protótipos montados a partir de meados de 2019.

Em Outubro de 2017, o jornal russo Izvestia informou que uma decisão recorrente à  Junho daquele ano, já teria alterado os rumos do programa e que a aeronave recebera o novo nome oficial, agora conhecido como Il-276 SVTS ( Средний военно-транспортный самолет ou Aeronave de transporte militar médio).

Declarações recentes do construtor russo afirmam que o Ministério da defesa Russo está neste momento negociando com os construtores de aeronaves russas um cronograma do programa.

Após os embates com o parceiro indiano o programa do cargueiro médio russo esfriou na geladeira, mas em 2017 o projeto foi reativado e apesar de nenhuma informação oficial ter sido divulgada acerca de se? ou quais? novas especificações devem ser feitas, os analistas internacionais já pronunciaram-se sobre o que pode vir a ser requisitado para o programa.

 

As primeiras imagens do Il 276 mostram uma aeronave muito semelhante ao Il-214 .

Alguns alegam que os requisitos de fato fazem parte das melhorias que já vinham sendo introduzidas na concepção da aeronave, tais como, a diminuição da massa total em quase 10% devido à incorporação de novos materiais estruturais e processos construtivos. O pouco que se sabe é que a aeronave será construída na planta construtora de Ulyanovsk “Aviastar-SP”. Esta fábrica já dominou a produção das aeronaves mais pesados Il-76MD-90A.

 

Afirma-se que o IL-276 é na verdade apenas a continuação do projeto russo-indiano MTA e como tal, destina-se a fornecer uma plataforma multi propósito para vários fins e por esta razão, pode ser a base para uma família de aeronaves. Recentemente surgiram alegações de que a primeira versão da aeronave voará com o motor PS-90A-76 atualmente instalado no cargueiro Il 476 modernizado. Segundo o fabricante, este motor possui as características necessárias para as metas estipuladas e também reduz os riscos de natureza técnica.

 

A SOLUÇÃO PALIATIVA, O PS-90A-76?

 

O motor PS-90-A76 é uma modificação do turbofan PS-90A, destinado a substituir os motores D-30KP das aeronaves IL 76. Ele foi certificado em 2003 e entrou em produção no mesmo ano pela Perm Engine Company. Atualmente o motor encontra-se em serviço em três companhias aéreas civis destinadas ao transporte de cargas. O PS-90-A76 recebeu várias melhorias em relação à série anterior, dentre elas, a extensão da vida útil e aumento da eficiência do consumo e redução de ruído. 

O motor é do tipo Turbofan é do tipo High-bypass-ratio, de dois eixos, com fluxo misto e um inversor de impulso em um canal de ventilação e sistema de absorção de ruído. O motor atende aos padrões de emissão e ruído ICAO 2006 (stage 4) e possui potência de aproximadamente 157 kN

Alguns autores (inclusive eu) arriscam afirmar que provavelmente a massa de carga transportada pela aeronave possa sofrer um incremento situando-se acima de de 20 toneladas e abaixo de 30 toneladas. minha suposição se baseia nas estimativas feitas anteriormente pelo construtor Tupolev aos clientes civis da aeronave que almejam uma aeronave nesta faixa de capacidade.

FAMÍLIA PS- 90
Versão PS-90 PS-90-A76 PS-90-A1 PS-90-A2 PS-90-A3
Aeronaves IL-96-300PU

Tu-214PU

IL-96-300

Tu-204-100

Tu-204-300

Tu-204С

Tu-214

IL-76MD/TD

IL-76TD-90

IL-96-400Т Tu-204СМ IL-96-300

Tu-204-100

Tu-204-300

Tu-204С

Tu-214

Potência* / kN 157,0 142,0 – 157,0 170,6 157,0 157,0
Massa seco / kg 2950 2950 3100 3000 2950
Massa operacional / kg 4300 4255 4305 4400 4300
Consumo / g. (kgf. h)-1 595
Altitude operacional / m 13100
T ***/ ºC

– 47   > T < + 45

Comprimento do Motor / m 4,964
Diâmetro do fan / m 1,9
Certificação ICAO 2006 (S04) Sim

* Condição de decolagem,  temperatura  t < + 30 ° C, pressão atmosférica P > 1 atm, altitude H = 0,0m )

**Condição de altitude 11 km e velocidade Mach 0,8.

*** Temperatura do ar ao nível do solo para partida e operação.

 

De todos os requisitos, o Il-214 possuía a menor capacidade de carga dentre as três aeronaves que “aparentemente” concorreram para o status de cargueiro médio. Não seria estranho que os militares russos abdicassem de uma aeronave com capacidade de carga de 47 toneladas por uma de apenas 20 toneladas? mudança de requisitos? pode ser, mas creio que o programa não se resuma exclusivamente a continuar o que foi iniciado no Il-214.

Porém o que aparentemente sustenta a tese de que o Il-276 seja apenas o Il-214 “maquiado” é o fato de não se alterarem a motorização da aeronave que ainda segundo o construtor, permanece sendo planejado para o PD-14, entretanto, para as versões iniciais a UEC declarou que o Il-276 será equipado com o PS-90A-76 e posteriormente será substituído pelos mais modernos Aviadvigatel PD-14 um motor turbofan de nova geração que equipa o jato comercial Irkut MS-21.

 

PD-14 M A MOTORIZAÇÃO DESEJADA

 

O PD-14, anteriormente conhecido como PS-12  ou PS-14, é um motor de turbofan civil de quinta geração desenvolvido pela Aviadvigatel Perm Motors e foi concebido para ser uma alternativa russa para a família de aviões de passageiros MS-21.

O Motor foi anunciado no início de 2010, com o custo de desenvolvimento estimado em US $ 1,1 bilhão naquela época. Em meados de 2012, a estimativa de custos de desenvolvimento aumentou para US $ 1,27 bilhões. Espera-se que o programa PD-14 entregue uma família de motores cuja gama de potência varia de de 107 à 178 kN. 

PD -14 em testes na aeronave IL-76LL emmeados de 2017. Após a campanha de testes a UEC introduziu melhorias no motor e espera para breve o anúncio das metas alcançadas que são ambiciosas e que esperam bater as marcas obtidas pelos motores ocidentais em economia, potência e poluição.

O  PD-14 baseia-se no esquema clássico de duplo fluxo sem mistura de fluxos internos e externos e resulta em economia de combustível de 12 a 16% em relação a série original da qual se basea. A missão de gases  perigos foi reduzida em 30 % a  45% menor que o exigido pela norma CAEP 6. Os requisitos de ruído serão satisfeitos com a instalação de um novo sistema de redução de ruído de segunda geração e um novo fan. O primeiro demonstrador do motor PD-14 foi montado por uma variedade de empresas parte da UEC em 30 de maio de 2012,iniciou os testar no segundo semestre de 2012.

A Aviadvigatel projetou o PD-14 para queimar 10-15% menos combustível do que o CFM International CFM56 e International Aero Engines V2500, com custos operacionais entre 14-17% menores. A UEC declarou que estes parâmetros foram superados nos testes conduzidos em 2016 e 2017 .

O PD-14, no entanto, incorpora várias inovações, que incluem lâminas de titânio ocas e de corda larga; espirais 3D-aerodinâmicos no combustor; e lâminas de turbina de liga monocristalina refrigeradas. O recheio do motor projetado pela Aviadvigatel é composto por 65% de materiais compósitos.

Um dado curioso é o fato do PD-14 não possuir o sistema de engrenagem do fan, característico na família de motores PW1000G da P & W nem tão pouco utiliza de materiais compósitos de matriz cerâmica como os  motores CFM Leap, que equipam as mais recente aeronaves da Airbus, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, Irkut e Mitsubishi.

A construtora russa iniciou em 2018 uma nova campanha de testes de modo a aperfeiçoar ainda mais o seu motor de modo a o aproximar dos modelos ocidentais oferecendo uma queima mais econômica. Segundo Bjorn Fehrm, um analista da Leeham e um ex-engenheiro e piloto de teste Saab, calculou que o PW1400G excede a eficiência de combustível do PD-14 em apenas 2,5%, os russos acreditam que baterão com folga esta marca, apresentando um motor com melhor queima e portanto, mais econômico.

O teste real para o renascimento do motor comercial da Rússia pode envolver outros parâmetros além do consumo de combustível. A GE Aviation, a P & W e a Rolls-Royce chegaram ao longo das últimas três décadas na confiabilidade do motor, com um CFM56 cujo ciclo de vida é estimado em 20 mil ciclos de vôo.  Alguns motores ultrapassaram 50.000 ciclos na asa antes de serem removidos para manutenção. 

Sem dúvida alguma o maior desafio para a UEC será melhorar os parâmetros de ciclo de manutenção e vida do PD-14. 

 

FAMÍLIA PD-14
Versão PD-14A PD-14 PD-14M PD-10
Aeronaves МС-21-200 МС-21-300 МС-21-400 SSJNG
Potência / kN 123,0 137,0 153,0 107,0
Massa seco / kg 2870 2970 2350
Diâmetro do fan / m 1,9 1,67
Consumo / g. (kgf. h)-1 526

 

STATUS DO PROGRAMA IL-276

 

Recentemente o Instituto Central de Aerohidrodinâmica da Rússia (TsAGI) declarou que completou uma importante etapa de testes no modelo de avião submetido ao  túnel de vento. O teste foi realizado em um túnel de vento trans-sônico atendendo a um requisito da Ilyushin para avaliar as características aerodinâmicas do modelo  nos modos de cruzeiro e decolagem / pouso.

Durante os testes, o modelo decolou e pousou com slats e flaps estendidos e recolhidos. Como resultado, os especialistas do instituto mediram características aerodinâmicas durante a inclinação de componentes de elevação e dispositivos de controle. Em 2018 o modelo será submetido aos testes de baixa velocidade, e baixa altitude.

Em uma declaração recente ( Dezembro 2017), o Ministério da Defesa da Federação Russa, Igor Bevziuk afirmou que o grupo de trabalho focou os estudos no projeto de estrutura da Aeronave. Bevziuk declarou que a conclusão do trabalho de projeto e construção será levada até 2023 quando é esperado o primeiro voo da aeronave, ele afirmou que a conclusão dos ensaios deve se estender até 2025, quando deve receber as encomendas das primeiras aeronaves para entrega no ano seguinte (2026).

Bevziuk afirmou também que o projeto da aeronave não considera somente os requisitos russos, pelo contrário, de olho no seu potencial de exportação o programa da aeronave busca atender requisitos de potenciais clientes. Espera-se que o novo avião de transporte se torne uma alternativa não só aos An-12 e C-130, mas também ao An-26.

Arrisca-se dizer que até mesmo o velho parceiro de longa data, a Índia, ainda esteja na fila para a aquisição da aeronave por volta da segunda metade da próxima década.

O Programa IL 276 está amparado pelo  programa de armas do estado da Rússia para 2018-2025 o qual é declarado em US $ 321,2 bilhões que envolve inúmeros outros programas miliateres. A declaração foi feita no final do ano de 2017 pelo serviço de imprensa do chefe do Comitê de Defesa e Segurança do Conselho da Federação da Rússia, Viktor Bondarev. De acordo com o chefe do comitê o novo programa implica na extensão de certas operações de 2025 até 2027.

Fontes: Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

leia também:

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

Continua…

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 

 

 

 

 

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INS define Boeing e Dassault como concorrentes finais para o programa de aquisição de 57 caças navais

Imagem – Aviatia.net

 

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

A Marinha Indiana (INS) iniciou oficialmente as discussões com a Boeing Defense e a Dassault Aviation para o mais ambicioso programa da aviação naval da atualidade.

A INS lançará o requisito para  por 57 caças multifuncionais para os seus porta aviões. Em 2017 a INS recebeu a proposta de quatro construtores internacionais, entretanto, apenas a Boeing e a Dassault foram confirmadas e estão sendo consideradas. Aparentemente, foram excluídas da lista a SAAB defence que apresentava a proposta do Sea Gripen indiano e a UAC MIG que apresentou o MIG 29K.

O programa denominado Multirole Carrier Borne Fighter (MRCBF), caça multifuncional embarcado em porta aviões, terá na solicitação de proposta (RFP) a condição de que os 57 caças navais a sejam amparados pelo modelo de Parceria Estratégica ainda em 2018. A INS ainda está refinando os requisitos antes de lançar o RFP.

Os caças foram definidos para o lançamento por catapulta (CATOBAR), o que pode confirmar as configurações dos futuros porta-aviões da Índia que atendem pela sigla IAC-2 cuja incorporação é planejada para correr em meados da próxima década.

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.