Informações- Rustam- Moscou Tradução e adaptação- E.M.Pinto- Plano Brasil
Rússia e Indonésia assinaram um contrato para o fornecimento de 11 caças multifuncionais Su-35, a notícia foi divulgada por uma à Interfax em Jacarta nesta quinta-feira.
Anteriormente, foi relatado que a Rússia e a Indonésia concordaram em certos aspectos técnicos do contrato para o fornecimento de 11 caças. O fornecimento de tecnologia das aeronaves modernas sob a lei indonésia está vinculado a compensação e contra-negociação.
Viktor Kladov, diretor de cooperação internacional e política regional da Rostekh State Corporation afirmou que o seu país poderá compensar as aquisições com a compra de borracha, óleo de palma e outros produtos tradicionais de exportação.
Ele ressaltou que o contrato foi assinado apesar da forte pressão exercida em Jacarta pelos EUA, a fim de evitar a compra dos caças russos. Sabe-se que durante a visita do secretário de Defesa dos EUA, James Mattis, a este país, o lado indonésio foi informado de que, caso de adquirisse armas e equipamentos militares russos, a Indonésia poderia voltar a enfrentar um embargo à entrega de armas dos EUA, como o que ocorreu em 1997. Ao mesmo tempo, a Indonésia recebeu os caças americanos F-16.
O custo dos 11 Su-35, conforme relatado, ascenderá a US$ 1,14 bilhões, enquanto a metade do valor (US $ 570 milhões) será coberta pelo fornecimento de produtos indonésios. Observamos também que essas commodities, provavelmente, serão entregues à Rússia, mas estão destinadas à venda.
Atualmente o Il-76MD (Il-476) é a mais moderna aeronave no inventário da Força de Transportadores Militares Russas (VTA). equipado com novos motores, aviônica e sistemas defensivos estão substituindo com muito mais capacidades as aeronaves An-12 da VTA. Paralelamente a este programa, segue em curso o programa PAK-TA que envolto em controvérsias e indefinições a princípio projeta uma aeronave para substituí-lo.
O envelhecimento natural da frota de aeronaves de transporte An-22 e a previsão de futuro para uma aeronave de transporte estratégico para em primeiro momento, completar e posteriormente substituir os Il-76, moveu as autoridades russas pela decisão de desenvolver uma nova aeronave estratégica pesada de longo alcance. Todavia, com a ordem de recursos já comprometida com outras necessidades, o programa rearmamento 2011-2020 deu prioridade ao desenvolvimento e aquisição de cargueiros Il-476 (IL-76MD) dos reabastecedores IL-478 ( Il-78M-D90A) e da aeronave de alerta antecipado A-100, todos atualizados e com nova motorização que lhes garantirão pelo menos mais três décadas de operação.
O interesse por esta aeronave veio a público em 2013 quando em entrevista à rede de notícias russa TASS, o então Diretor Geral da Ilyushin Aviation, Viktor Livanov afirmou que os escritórios de projetos russos haviam iniciado os trabalhos em uma nova aeronave de transporte militar pesada de longo alcance. O projeto recebeu o nome oficial de PAK-TA, acrônimo em russo para “Futura Aeronave de Transporte de Longo Alcance”.
Ocorre que, diferente dos transportadores leve e médio (Il-112 e Il-276), pouco ou quase nada se sabe a respeito deste programa. As informações preliminares dão conta de que o PAK-TA seria um novo transportador militar pesado cuja concepção e projeto segue seu curso desde aquela data e que a campanha de testes de voo é estimada para ocorrer até o verão russo de 2025, com a produção seriada estimada para o final da mesma década entre 2027-2030.
Além de algumas especificações base para a aeronave, reveladas por figuras importantes do setor industrial russo, não há muita informação a cerca e isto é basicamente tudo o que sabe a respeito dele. Ao contrário, sobram controvérsias, como por exemplo a possibilidade do projeto derivar-se para duas aeronaves de perfis totalmente distintos o que gera muita dúvida e discussão a respeito do real entendimento do programa.
CHECHÊNIA A DURA LIÇÃO?
Grozni na Chechênia, após perder primeira guerra da Chechênia a Rússia se viu em apuros para tentar manter a capacidade logística de abastecimento de suas tropas as quais era feita sobre trilhos de trem. Foi nesse cenário que a Força de transportadores militares da VTA desempenharam um papel significativo para a vitória na segunda guerra da Chechênia onde foi envolvida praticamente toda a a frota da aviação de transporte militar.
Grozni na Chechênia, após perder primeira guerra da Chechênia a Rússia se viu em apuros para tentar manter a capacidade logística de abastecimento de suas tropas as quais era feita sobre trilhos de trem. Foi nesse cenário que a Força de transportadores militares da VTA desempenharam um papel significativo para a vitória na segunda guerra da Chechênia onde foi envolvida praticamente toda a a frota da aviação de transporte militar.
Quando eclodiu o conflito da primeira guerra da Chechênia em 1994, o Exército Russo se apercebeu de que não estava a altura de responder ao desafio de um conflito moderno. Ao adentrar na luta pela tomada da capital chechena de Grozny em Janeiro 1995, as forças russas se desesperaram com a inépcia do comando em conseguir o reabastecimento de munições. As exigências de manutenção, fornecimento, transporte e suporte médico superaram as capacidades das unidades de logística e as demandas de logística foram aumentadas pela necessidade de fornecer alívio humanitário durante o combate.
Nesse cenário, o transporte pesado primário de longa distância no teatro estava basicamente apoiado no transporte férreo e as unidades ferroviárias tiveram que restaurar 260 km de trilhos, bem como limpar minas de outros 70 km, reparar o fornecimento energético dentre outras atividades agravadas pela sabotagem dos grupos de guerrilha. Os trens tinham que ser protegidos quando estavam sob fogo e havia avançadas estratégias de insurgência ao longo traçado dos trilhos.
Foi ai que o transporte aéreo da VTA (força de transportadores militares da Rússia) desempenhou um papel significativo para as Forças Russas. A necessidade do conflito demonstrou que a alta demanda por suprimentos só pode ser resolvida por via aérea. Este evento envolveu praticamente toda a frota da aviação de transporte militar russo, além da aviação comercial, sem os quais, as forças russas não teriam tido uma vitória na segunda guerra da Chechênia. Apesar de comprovar o seu valor, a VTA foi delegada ao segundo plano pelas autoridades russas.
Durante o conflito na Chechênia, foi evidenciada a vulnerabilidade e dependência Russa do transporte pesado primário de longa distância basicamente apoiado no transporte férreo. As unidades ferroviárias tiveram que restaurar 260 km de trilhos, bem como limpar minas de outros 70 km, reparar o fornecimento energético dentre outras atividades agravadas pela sabotagem dos grupos de guerrilha.
Até 2012, era absolutamente impossível prever o futuro da aviação de transporte militar russo. As instalações exibiam um nível de degradação lastimável. Contrastando com as demais forças combativas como a aviação de asas rotativa, por exemplo, que já contava com simuladores digitais, hangares de manutenção modernos e com uma frota renovada de novas aeronaves, a VTA se apresentava como “o que sobrou da URSS”. Comparada a força de caças que já estavam sendo reconfigurados para novas versões, bem como os recebimentos de novas aeronaves, a VTA parecia ter sido esquecida pelas Forças Aeroespaciais Russas.
No que se refere a um cargueiro estratégico pesado, pode-se dizer que não havia sequer nenhuma aeronave disponível no mercado externo que pudesse amparar as necessidades da VTA, muito menos sem a perspectiva de desenvolvimento nacional a aviação de transporte via-se em vias do colapso eminente em 15 ou 20 anos.
Apesar disso, a VTA manteve sua prontidão de combate, e mesmo com o colapso anunciado, esta dispunha dos recursos de equipamentos necessários para a sua plena capacidade para os moldes operacionais daquela época.
A partir de 2010, a VTA passou a apoiar as operações das unidades aerotransportadas (VDV) em nível de regimento. Foi ai que entrou em desenho o Plano Rearmamento 2011-2020 que embora se apresentasse de uma forma modesta para força de transportadores da Rússia, este programa passou a iniciar o processo de transformação do comando de transporte militar.
Revisando as doutrinas a VTA passou a se prepar para possuir a capacidade operacional de apoio de uma divisão aerotransportada inteira e até mesmo, de uma brigada mecanizada completa com mais de 400 carros de combate e suas unidades de apoio e tropas.
A partir de 2010, a VTA passou a apoiar as operações das unidades aerotransportadas (VDV) em nível de regimento. A unidade ganhou reforço com a aquisição dos novos Il-76MD e almeja-se projetar a capacidade operacional da VTA para o apoio no nível de Divisão.
Em particular, o programa de rearmamento 2011-2020 (US$ 300 bi para todo o programa) previu a aquisição de transportadores médios e leves conforme pode ser observado nas partes II e III desta série de matérias e, para o futuro, o programa 2019-2025 bem mais ambicioso em decorrência das necessidades atuais, dispõe de recursos aprovados na faixa de US 350 bi, as transformações já são visíveis tendo a VDV sofrido ligeiras alterações nas suas estruturas e passando a ser suprida pelas aeronaves Il-76MD produzidos em Ulyanovsk.
De 2013 para cá, algumas significantes modernizações estruturais nas instalações, mudanças doutrinárias e adequações tem permitido a VTA apoiar as forças russas em operações dentro e fora do seu território.
Os An-22 estão se aposentando ao longo dos anos deixando uma lacuna importante no transporte de peças de artilharia, artilharia auto propulsada, carros de combate médios, lançadores de mísseis de defesa aérea ou equipamentos de engenharia. Ao que tudo indica o PAK-TA enquadra-se nesta categoria de aeronave porém seu horizonte de tempo necessário para desenvolvimento e incorporação é de mais de 10 anos o que pode significar que esta função será delegada pelo menos por algum tempo aos An-124 .
A composição aérea atual é fornecida por aeronaves An-12 capacitado a transportar 90 tropas ou lançar 60 pára-quedistas por duas portas de salto, esta aeronave pode transportar cerca de 20 toneladas de carga, porém, alguns itens de engenharia, estações de radares e outros dispositivos de maior volume não são comportados no porão de carga desta aeronave. Cada An-12 pode transportar até duas viaturas BMD, portanto, para o transporte de um regimento aerotransportado equipado com BMD, faz-se necessário cerca de 90 a 115 An-12.
Atualmente a VTA dispõe da aeronave An-12 está sendo substituída pelos IL-76MD, os quais podem transportar 120 pára-quedistas que podem saltar por quatro saídas. O IL-76, pode transportar de 40 à 60 toneladas de carga bem como, todos os equipamentos de combate normalmente atribuídos a forças aerotransportadas.
Cada IL-76 pode transportar três BMD o que exige para um regimento completo cerca de 50 a 65 IL-76. Ao contrário do An-12 cujo alcance operacional com o máximo de carga (20 ton) é de 1400 km enquanto o Il-76 (40 ton) é de 5300 km e para 52 ton é de 5000 km.
Principal componente aérea da VTA, o Il-76 nas suas variadas versões ocupa um lugar de destaque como a principal aeronave de transporte, atualmente novas aeronaves são adquiridas ao passo que os modelos mais antigos são atualizados.
Já o An-22 é um avião de transporte pesado de longo alcance, utilizado principalmente para o transporte de carga e lançamento aéreo, pode transportar 175 tropas ou 80 toneladas de carga a um alcance operacional de 4200 km. Cada An-22 pode transportar quatro BMD. Esta aeronave é usada principalmente para transportar grandes itens, como artilharia auto propulsada, carros de combate médios, lançadores de mísseis de defesa aérea ou equipamentos de engenharia. É adequado para operações estratégicas.
Além destes, a VTA está equipada desde 1987, com o super cargueiro An-124 o primeiro transportador soviético capaz de transportar um carro de combate pesado plenamente equipado. A Tabela 1 apresenta a mais provável configuração atual da VTA quanto as aeronaves existentes
A RESPOSTA PARA A PERGUNTA IL476 / IL-478 / A-100?
A nova aeronave de carga basicamente compartilha a aparência exterior com o seu modelo mais antigo, por dentro, é outro avião que possui um sistema de controle de voo totalmente digital, aviônica em estado de arte, capacidade de operação noturna integrada a NVG, comunicação por satélite e sistemas de alerta RWR dentre outros.
O Il-76MD possui aviônica atualizada com sistema de controle de voo totalmente digital, , capacidade de operação noturna integrada a NVG, comunicação por satélite e sistemas de alerta RWR e alerta de mísseis dentre outros.
O programa de melhorias do Il-476 se baseou na nova motorização o PS-90A-76 que possui sistemas de controle de eficiência de combustível melhorados que varia entre 13 e 17% a menos de consumo e aumento de cerca de 20% no alcance operacional. O programa exigiu o desenvolvimento de uma nova asa, mais resistente e mais leve que traz consigo novos avanços em processos construtivos.
Segundo o comandante, a Aviação de Transporte Militar da Rússia planeja receber os dois primeiros aviões do modelo Il-76MD em 2018. O IL-76MD-90A é uma versão profundamente modernizada do IL-76, que possui um sistema de controle de vôo totalmente digital, novos motores PS-90A-76 com sistemas de eficiência de combustível aprimorados.
Vídeo Il-76MD
Com uma cabine em conceito glass cockpit o Il-76MD traz para a VTA uma nova capacidade operacional plenamente atualizada.
Como já afirmado nos artigos anteriores desta série (Parte 1-3), o governo russo publicou em 20 de Dezembro de 2006, uma diretriz que versou sobre o desenvolvimento e produção do Il-476 (Il-76MD-90A) atualizado em Ulyanovsk . Os dois primeiros protótipos do Il-76MD-90A iniciaram o processo de avaliação em 2009. Um terceiro protótipo do teste de resistência foi levado para Zhukovsky, Região de Moscou, no outono de 2011 para testes estáticos no TsAGI (instituto de Hidoraerodinâmica) e um protótipo de voos de teste iniciou seus ensaios um ano depois.
Equipado com um moderno porão de cargas o Il-76MD alcança a capacidade das mais modernas aeronaves do mundo, entretanto, nas declarações do presidente da Ilyushin, há uma necessidade de uma aeronave com porão de maiores dimensões e capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.
Em 2009 o Tenente General Viktor Kachalkin comandante da Força de transporte militar russa (VTA) afirmou que a começaria a receber os primeiros modelos da aeronave em 2012, e que a aeronave acabaria por substituir o Il-76. Ele afirmou ainda que a aeronave seria produzida a partir da planta industrial Aviastar com sede nos Urais.
Porém em meados de 2008, a Ulyanovsk Aircraft Factory estava se preparando para a produção de uma nova versão, o Il-476 e a fábrica passou por uma completa revisão, isso porque apenas 20% do equipamento necessário para a produção do novo modelo era compatível com o ferramental e maquinaria existente, o que demandou uma completa renovação do parque industrial necessário para o programa.
O protótipo realizou seu primeiro voo apenas em 22 de Setembro de 2012, e realizou seus testes em Zhukovsky no final de Janeiro de 2013. Ao completar a primeira fase do seu programa de teste oficial que iniciou em Julho de 2013 com cerca de 38 voos, a aeronave foi devolvida ao fabricante em Dezembro de 2013 para depuração dos requisitos do cliente. Os novos requisitos exigiam equipamentos avançados de comunicação e um conjunto de sistemas de autodefesa dentre outras melhorias.
O PS-90-A76 é uma modificação do turbofan PS-90A, destinado a substituir os motores D-30KP das aeronaves IL 76. Ele foi certificado em 2003 e entrou em produção no mesmo ano. De lá para cá o motor recebeu várias melhorias em relação à série anterior, dentre elas, a extensão da vida útil e aumento da eficiência do consumo e redução de ruído.
Em fevereiro de 2013 Sergei Artyukhov, vice-diretor da Ilyushin afirmou que espera que em 2020 a VTA já terá recebido 39 dessas aeronaves e que o novo programa para 2019-2025 prevê a entrega de mais IL-76 MD-90A . Atualmente o Ministério da Defesa russo está em passo de recebimento da nova aeronave bem como de duas outras variantes, a aeronave de alerta antecipado A-100, baseado no Il76M-90A o reabastecedor Il-478 ou Il-78M-90A e o cargueiro Il-76MD ou Il 476 como também é conhecido.
SURGE O PROGRAMA PAK-TA
Concepção artística de uma provável aparência do PAK-TA baseada na aeronave Il-106.
Até 2013, o programa para retomar a produção de cargueiros An-124 Ruslan sofreu um revés após ser considerado pelas autoridades russas como excessivo. A Rússia renunciou à aquisição de novos transportadores pesados e decidiu limitar-se à reparação e modernização de serviços existentes no Antonov An-124.
Atualmente a VTA dispõe da aeronave Il-76 com capacidade de transportar 120 paraquedistas que podem saltar por quatro saídas. O IL-76, pode transportar de 40 à 60 toneladas de carga bem como, todos os equipamentos de combate normalmente atribuídos a forças aerotransportadas. Segundo os prospectos o PAK-TA terá capacidades de transporte entre 30 e 60% superiores ao Il-76MD.
Como é sabido, os protestos em Kiev começaram em 21 de Novembro de 2013, na sequência do anúncio do Governo da Ucrânia de suspender os preparativos para assinar um acordo de associação com a União Europeia. No dia 22 de Fevereiro, após três meses de grandes protestos e violentos confrontos, o ex-presidente Yanukovych deixou Kiev. O Parlamento ucraniano estabeleceu um novo governo em 27 de Fevereiro. Grupos que se opunham ao novo governo e apoiavam a iniciativa Russa realizaram manifestações em cidades do sul da Ucrânia. As tropas russas ocuparam vários edifícios governamentais, incluindo aeroportos e bloqueios de estradas estabelecidos na Península da Crimeia. Estes eventos selaram assim o fim da longa e tortuosa relação entre Rússia e Ucrânia.
Nestas circunstâncias, ficou evidente que seria improvável que os países pudessem continuar qualquer parceria industrial e especialmente as de cunho militar. Foi ai que a indústria da aviação russa começou a trabalhar em um novo avião de transporte militar ainda em 2103.
O projeto denominado PAK-TA (Futura Aeronave de Transporte de Longo Alcance) foi anunciada para entrar em operação em meados da próxima década segundo reportou o então Diretor Geral Geral da Ilyushin Viktor Livanov. Resalta-se que a palavra “Perspekti’vnyj” o “P” de PAK-TA, significa literalmente perspectiva no sentido de futuro, mas também pode ser traduzida como promessa, prospectiva ou futura.
Conceito futurista do PAK-TA apresnetado por Aleksey Komarov, Gerente Técnico do Grupo Volga-Dnepr. O aparecimento deste modelo que nada mais é do que uma concepção gerou muita discussão nos forum militares aumentando o descrédito na possibilidade do desenvolvimento da aeronave. Porém como dito este modelo é apenas uma concepção de Komarov e apesar de não haver muitas informações sobre o programa, sabe-se que ele possui recursos garantidos no programa rearmamento 2019-2025 e que provavelmente seja uma aeronave de perfil mais tradicional.
VÍDEO PAK-TA- CONCEITO
De acordo com especialistas em aeronáutica, esta aeronave se apresenta como o maior desafio atual para a aviação militar russa, especialmente por conta das necessidades de uma motorização adequada de maior potência. Isso claro se forem confirmarem as expectativas para uma aeronave de maior dimensão que os Il-76MD.
Os detalhes do projeto são ainda muito nebulosos. As informações são escassas e desencontradas, sabe-se, porém que em 08 de Julho de 2013, a JSC “Ilyushin” procurou obter uma garantia bancária no valor de 354,4 milhões de rublos para cobrir um contrato com o Ministério da Defesa da Rússia que amparava o desenho técnico da aeronave pesada de transporte militar de longo alcance, bem como, do layout do cockpit.
Em Março de 2014, foi informado pelo Ministério da Defesa Russo de que não haviam requisitos formais para a aeronave, porém, começou a circular pela rede mundial de computadores os primeiros rumores e até algumas simulações de configurações opcionais. Porém, no mesmo ano, em Julho de 2014, a Ilyushin informou que trabalharia no projeto da aeronave em cooperação com o TsAGI ( Instituto de Hidroaerodinâmica Central). A conclusão da concepção do projeto foi anunciada para o ano 2020, com a fase de testes em túnel do vento se estendendo para 2023, seguida da montagem de protótipos e testes de voos entre 2024 e 2027.
O TsAGI (instituto de hidroaerodinâmica -Zhukovsky continua a estudar várias propostas de modelos de aeronaves de transporte militar e nos próximos anos, promete avaliar as características dos sistemas da aeronave e suas aplicações específicas, além de determinar os requisitos técnicos básicos.
Sabe-se também que de lá para cá, inúmeras organizações russas e institutos de pesquisas, abraçaram conjuntamente a proposta e segundo informações de 2017, o Instituto Central de Aerohidrodinâmica (Zhukovsky) realizou seu primeiro estudo de longo prazo sobre os modelos de aeronaves e avaliação das características de várias propostas.
A situação atual demonstra que o prazo pré estabelecido provavelmente não será cumprido, uma vez que os requisitos para a aeronave de transporte em perspectiva ainda não foram definidos e é improvável que apareçam no futuro próximo entre dois ou três anos, no entanto o programa já conta com recursos para o projeto rearmamento 2019-2025. Nos próximos anos, espera-se que os especialistas explorem as várias características dos sistemas avançados da aeronave e suas aplicações específicas.
Na opinião pessoal do autor, caso venha a ser tocado adiante como de fato declaram alguns autores, o projeto PAK-TA deve começar não antes da próxima década. O prazo exato para a conclusão do projeto, ainda não é conhecido e uma vez que o principal requisito para a aeronave PAK-TA aparentemente, será determinado após as consultas ao Ministério da Defesa da Rússia, não se espera uma definição para logo, já que além das entregas dos Il-76 MD (Il-476) e Il-78M-90A (Il-478) as unidades fabris estarão ocupadas com linha de montagem tanto do Il-112V quanto do Il-276 e provavelmente dos Il 76MD e Il78M-D90A adicionais o que joga as possibilidades do PAK-TA para além do fim da década de 2020.
Esta figura apresenta os comparativos mais corretos para as aeronaves de transporte russas e americanas, onde nota-se que IL-476(76MD) apresenta-se numa categoria mais próxima do C-141 que encontra-se ausente na imagem uma vez que foi substituído pelo C-17. Na categoria superior aparece o Il-106 o qual foi declarado como a base para o Programa PAK-TA e que é mais próximo do C-17. Terá a Rússia adotado o mesmo caminho escolhido pela USAF para substituição dos seus transportadores?
No entanto, a Ilyushin atesta que a pesquisa sobre o tema já foi iniciada faz alguns anos e que nos próximos anos serão apresentados os primeiros resultados. Em Julho de 2014, foi relatado que os futuros aviões militares russos desenvolvidos pela Ilyushin Aviation Complex, seriam baseados na proposta de projeto de avião de carga Il-106 que apesar de ser o vencedor de uma concorrência interna do serviço soviético nos finais da década de 1980, acabou por ser abandonado mais tarde após o colapso da União Soviética. Esta hipótese foi novamente confirmada em Janeiro de 2016 quando o gerente geral de projetos da Ilyushin, Nikolai Talikov afirmou que a aeronave de fato seria muito semelhante ao extinto Il-106 porém com capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.
Presume-se então que a capacidade de carga e o volume do compartimento de carga desta nova aeronave deve ser determinado de acordo com o papel que será desempenhado, bem como as características dos equipamentos e armas a serem transportadas. Para tal, vislumbra-se ao menos uma década de desenvolvimentos até a entrega dos primeiros modelos.
Nikolai Talikov fez importantes e reveladoras declarações quanto ao perfil do PAK_TA sendo estas a s mais credíveis até então. para ele, a aeronave será muito semelhante ao extinto Il-106 porém com capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.
Como se vê, os detalhes deste projeto ainda são confusos, porém em meio as especulações, alguns autores avaliam que esta aeronave seja realmente muito semelhante ao antigo conceito Soviético o transportador Il-106. Um transportador que rivalizaria com o norte americano, Boeing-Mcdonald Douglas C-17 Glob Master III.
Neste ponto, abre-se um parêntese já que é comum se encontrar na literatura, comparações entre as aeronaves russas Il-76 e o cargueiro Norte americano C -17, porém estas comparações não são as ideais, uma vez que o cargueiro russo Il-76 é mais comparável ao Lockheed C-141 Starlifter, transportador o qual foi substituído pelo C-17 que possui maior capacidade de carga tanto volumétrica quanto em massa total.
Numa imagem histórica os dois concorrentes Il-76 com capacidade entre 45 (versões iniciais ) e 60 toneladas de carga (Il-76MD) e o C-141 com cerca de 42 toneladas de carga são aeronaves mais comparáveis.
Voltando ao PAK-TA, ao se observar os parâmetros de carga, chega-se a conclusão que 80-100 toneladas significa a projeção de uma aeronave superior ao Il-76 e até mesmo ao C-17.
Em dezembro de 2017 o TsAGI afirmou que continua a estudar várias propostas de modelos de aeronaves de transporte militar e nos próximos anos, o instituto promete avaliar as características dos sistemas da aeronave e suas aplicações específicas, além de determinar os requisitos técnicos básicos. Já a Ilyushin pretende consultar os potenciais clientes sobre as especificações técnicas e operacionais da aeronave sendo o principal cliente o Ministério da Defesa da Rússia.
A intenção do conglomerado russo é ofertar a aeronave para a VTA, antes do fim da próxima década a partir de 2027 e para os potenciais clientes civis e militares estrangeiros a partir de 2030. Vale notar que o horizonte de tempo proposto por Alexey Rogozin, Diretor Geral da Ilyushin, comporta confortavelmente o tempo necessário para o desenvolvimento de tal aeronave, isso claro, se não houverem novas surpresas.
REQUISITOS E PERSPECTIVAS
O Programa é por vezes PAK-TA é apontado como sendo a resposta para previsão de substituição na década de 30 das aeronaves Il-76 e An-124 atualmente em operação tanto no setor militar como civil da rússia.
Recentemente, em apoio às unidades russas que se deslocaram para a Síria, a VTA enviou para o oriente médio as aeronaves An-124 e Il-76, as quais cumpriram as missões de transporte pesado de baterias antiaéreas, combustível, veículos médios e leves, bem como de tropas e carros de combate, inaugurando uma nova era nas operações das forças militares russas que se deslocaram para o estrangeiro em um conflito já instalado. Atualmente apenas os Estados Unidos dispõem de uma força integrada e equipada com os meios aéreos capazes de apoiar as unidades em operações de longo prazo no exterior, estamos falando do Air Mobility Command o (AMC) e ao que parece a VKS parece desenhar a VTA para conseguir certa capacidade nesse quesito.
Após o conflito na Síria a VKS detectou algumas deficiências referentes a capacidade de prover apoio às forças no exterior por períodos prolongados e especialmente, a de manter a prontidão e a cadeia de suprimentos em condições de maiores frequências operacionais (reescrevendo a guerra na Chechênia?).
Cada IL-76 pode transportar três BMD o que exige para um regimento completo cerca de 50 a 65 IL-76. Ao contrário do An-12 cujo alcance operacional com o máximo de carga (20 ton) é de 1400 km enquanto o Il-76 (40 ton) é de 5300 km.
Segundo o relatório do Ministério da Defesa Russo, as operações da Força de transporte foram executadas com sucesso, sem intercorrências ou falhas técnicas operacionais e sem perdas de meios aéreos seja por fogo inimigo, seja por falhas técnicas. Entretanto, o comando avaliou que para operações de maior envergadura, que determinam o emprego de forças mais complexas, de maior volume de tropas e equipamentos (por exemplo o de uma brigada completa), demandam unidades de pronto emprego, capazes de prover os suprimentos, equipamentos e pessoal em mais curtos espaços de tempo e por maiores distâncias.
Isto significa também, maior disponibilidade e maiores intervalos para as manutenções, bem como, redução da força de trabalho necessária para a prontidão.
Faz se um novo parêntese aqui para esclarecer que a disponibilidade da força de transportadores foi relatada em cerca de 95% um índice extremamente elevado especialmente dada a complexidade do conflito. Este índice é muito superior aos níveis da era soviética, por exemplo, o que leva a crer que o relatório se refira a disponibilidade numérica e não operacional das aeronaves.
Atualmente a VTA opera cerca de 119 Il 76 de várias versões além de cerca de 14 An-124 em condições de voo e outros 06 parados ou em processo de revitalização. Portanto, pode-se considerar também que a disponibilidade seja referente a adequação da aeronave para as funções que se objetiva.
Para a Síria, a VTA enviou as aeronaves An-124 e Il-76, as quais cumpriram as missões de transporte pesado de baterias antiaéreas, combustível, veículos médios e leves, bem como de tropas e carros de combate, inaugurando uma nova era nas operações das forças militares russas que se deslocaram para o estrangeiro em um conflito já instalado.
Embora as operações com o Il-76 tenham se demonstrado satisfatórias, para o comando da VKS, ficou evidente a necessidade de uma aeronave desenvolvida sobre novos parâmetros de exigência dos conflitos atuais e sobre a configuração final da aeronave, há inúmeras especulações e nenhuma conclusão. Algumas fontes confirmam as alegações de Talikov de que o PAK-TA deva se tratar de um conceito muito próximo do Il-106 com lemes traseiros baixos, porém, outros ainda alegam que a configuração em “T”. Outros ainda afirmam que o projeto terá dimensões não muito superiores ao do Il 76MD.
Segundo as estimativas do programa PAK-TA conhecidas até então, 80 aeronaves do modelo semelhante ao Il-106 poderiam substituir com folga cerca de 150 Il-76MD a versão mais moderna da aeronave em suas funções como transportador militar
Quanto a necessidade da VTA, quando mencionado pela primeira vez, o programa PAK-TA previu uma encomenda inicial de cerca de 80 novos aviões de transporte a serem construídos provavelmente entre 2024 e a década seguinte. Estas aeronaves (Il-106) seriam o suficiente para substituir com folga uma frota de cerca de 150 Il 76MD .
Sabe-se, no entanto, que as especificações da aeronave também levam em conta a sua versatilidade e possibilidade de rápida configuração para atender as necessidades vigentes, o ideal, por exemplo, é que a mesma aeronave possa num intervalo de poucas horas ser convertida num transportador de carros de combate e em seguida embarque um batalhão de paraquedistas ou um hospital de campanha e demais itens se necessários.
Porém há também estimativas de que frente as novas realidades dos conflitos e na experiência adquirida na guerra da Geórgia, o compartimento de carga seja desenvolvido para abarcar cargas de maiores volumes em função das atribuições a que se destinam este novo transportador. Desta forma a aeronave não necessariamente teria que possuir maior capacidade de carga que os atuais Il-76 em massa, mas, sim em volumes.
Algumas fontes afirmam ainda que o PAK-TA poderá substituir no futuro os Il-76 e An-124, aeronaves cujas dimensões e perfis são totalmente diferentes e que operam em faixas de cargas úteis entre 40 e 150 toneladas e por esta razão justificariam as declarações de Talikov sobre a capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.
Esta visão é compartilhada por alguns analistas que apontam que a VKS não necessitará de um sucessor para o Il-76 e para o An-124 em sua faixa de 50-150 toneladas de carga, mas que necessitam sim de uma aeronave somente para a capacidade intermediária entre 75 e 108 toneladas completando o Il 76, algo próximo do que se estimava no programa Il-106 e que supre a capacidade dos An-22 quando estes forem desativados.
Em 2017 o Gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, confirmou a imprensa russa que os requisitos do Il-106 seriam a base para um novo avião a ser desenvolvida na Rússia.
MOTORES E PROJETO
Dmitry Olegovich Rogozin, ministro da defesa da Rússia afirmou que a aeronave está sendo concebida em modo digital com uso de softwares 3D tal como os demais projetos Il-112 e Il-276. Rogozin afirmou recentemente que os grandes desafios do desenvolvimento desta aeronave não se resumem ao projeto ou mesmo construção, mas sim ao desenvolvimento da sua planta motriz, cujos requisitos das normas internacionais bem como aqueles estipulados pelo seu principal cliente a VKS o tornam o maior desafio para a indústria aeroespacial russa uma vez que a aeronave terá que atender as demandas de:
Economia de combustível,
Potência de reserva,
Redução de poluição sonora e ambiental,
Aumento dos intervalos de manutenção e
Redução da carga de trabalho.
A necessidade de um novo grupo propulsor para o transportador, provavelmente um quadrimotor é evidente, mas qual seria a alternativa? Alguns analistas arriscam-se a dizer que poderia se tratar da turbina que está em desenvolvimento pela United Engine Corporation (UEC) conglomerado russo que conta com as empresas:
Fábrica de Engenharia de Moscou Chernyshev MMP, Moscou
Klimov, São Petesburgo
Associação Industrial de Motores Ufa, Ufa
JSC Kuznetsov OAO Motorostroitel, Oblast de Samara
Kuznetsov
NPO Saturn, Oblast de Yaroslavl
OMKB, Omsk
Aviadvigatel, Perm
JSC Star, Perm
NPP Motor, Ufa
Fábrica de Motores Perm, Perm
Associação de Construção de Máquinas Salyut, Moscou
Segundo declarações de Alexander Inozemtsev, designer-chefe da Aviadvigatel o novo motor de turbofanbypass da Rússia (PD-35), estará pronto para campanha final de testes por volta de 2024 e sua produção poderá ser iniciada dois anos depois. O novo motor destina-se às futuras aeronaves de transporte civil CRAIC CR 929.
Inozemtsev afirmou em 2017 que o novo motor é projetado para desenvolver 350 kN cada. O programa foi lançado no verão de 2016 resultado de um esforço conjunto dos maiores especialistas em motores aeronáuticos da Rússia, a Aviadvigatel com base em Perm e a NPO Saturn, que está localizado em Rybinsk, ambos subsidiárias da United Engine Corporation (UEC).
Segundo os projetistas o plano desenvolvido para o motor resume-se à ampliar o núcleo do motor PD-14 (que equipará o Il-276 e o Irkut MC-21 e que iniciará a sua campanha de certificação em 2018) e adicionar um estágio ao seu compressor de alta pressão. Haverá nove estágios no compressor e dois na turbina.
Além disso, a UEC trabalha em pelo menos outras três derivações do PD-35 de potências intermediárias entre 140kN e 350kn planejados para a próxima geração de aeronaves de aeronaves narrow e widebody sino-russas. Observe que dependentemente da configuração final, esta resposta pode estar mais próxima do que se imagina.
Na imagem o modelo da aeronave CRAIC CR-929 desenvolvido pela joint venture sino-russa que promete entrar no mercado dos grandes widebody. a motorização desta aeronave que tem como base o PD-35 está em desenvolvimento e é prometido para entrar em processo de certificação na metade da próxima década.
Para se ter uma ideia, o Pratt & Whitney F117-PW-1000, motor que equipa o C-17, aeronave com capacidade de 77 toneladas de carga, muito próxima às 80 ton da proposta do Il-106 possui cerca de 180 kN de potência algo similar a capacidade do PD-14 porém muito distante da do PD-35 o que leva a crer que em duas hipóteses:
1- Ou a aeronave poderá ser muito parecida com o Il-476 cujo motor é parcialmente equivalente em potência ao PW-1000 .
2- Ou se estamos falando no PD-35 como motorização, obrigatoriamente estamos falando de uma aeronave muito maior, maior até que um An-124 cujos motores Progress D-18T possuem 229,5 kN cada.
É baseado nesta e em outras observações que os analistas apontam para evidências de pelo menos duas aeronaves para o programa PAK-TA, um cargueiro tático semelhante ao C-17 e outra aeronave de dimensões superiores às do An-124, um cargueiro estratégico.
Baseada no propulsor NK-32 a NK-92 e NK-93 que estão em testes e desenvolvimentos já há algumas décadas os quais são também apresentados como alternativas por alguns autores, porém esta hipótese só seria válida caso este viesse a ser certificado.
Sabe-se também que um segundo motor de capacidade semelhante ao PD-35 está em desenvolvimento na Rússia pela Kuznetsov, Samara cuja base é o propulsor NK-32 da aeronave Tupolev Tu-160 o qual seria uma alternativa ao motor de série mais pesada e que também poderiam ser uma alternativa.
Segundo o chefe dos pilotos de testes, Mikhail Markov, a aeronave deve receber sondas reabastecimento para poder estender o seu alcance operacional e atuar em regiões fora da fronteira russa. Ele acredita que os critérios específicos desta aeronave devem ser concluídos em cerca de um ou dois anos. Markov, no entanto, rebateu as críticas internas do setor industrial e da imprensa russa que apostam na modernização das aeronaves Il 76 e An-124 como sendo as soluções para estas demandas.
Num discurso duro, ele classificou como o que chamou de “inocência pensar em modernizar” um antigo projeto, mas também fez críticas àqueles que julgam que o projeto deve ser integralmente novo dado que para ele seriam necessários pelo menos mais 20 anos para que tal projeto pudesse voar.
O extinto projeto do cargueiro Il-106 considerou a adoção do motor NK-92 que seria desenvolvido para possuir cerca de 180 kN de potência (algo próximo ao PW-1000 do C-17). Na imagem o modelo apresentado em diversos eventos aéreos dos anos 80 e 90.
Para Markov a solução mais plausível é a de se desenvolver uma nova aeronave e acrescentar as melhorias ao longo de séries sequenciadas de produção com modernização gradual, porém, constante. Esta posição é a que se alinha por exemplo, aos defensores de um projeto baseado no Il-106 com os avanços tecnológicos recentes, recebendo novos motores e aviônica atualizada, abreviando tempo para o seu desenvolvimento.
Para o Presidente do Conselho Público de Aviação Civil Rostransnadzora, Oleg Smirnov, antes de embarcar na criação do PAK-TA, é necessário avaliar melhor a tarefa técnica a ser executada por esta aeronave. Ele alerta para os erros acumulados nos programas dos cargueiros menores que foram cometidos ao longo dos últimos 20 anos, quando o que classificou de “dezenas de boas intenções” sucumbiram em atrasos para o reaparelhamento das forças russas. A preocupação de Smirnov se baseia no fato de não haver claramente uma definição do perfil e papel a serem desempenhadas pelo PAK-TA.
Juntamente com a nova família de aeronaves Il-476 e 478, são estes os três programas de transportadores militares em desenvolvimento pela industria aeroespacial russa que contam com recursos estatais, são ele o Il112V (5 ,0 ton de carga), Il-276 (20 ton de carga) e provável a aparência do PAK-TA (de 80 a 100 ton de carga).
Isso porque há uma incongruência quanto à capacidade máxima de carga da aeronave mencionada como 80 toneladas, mas, que pode exceder a 100 toneladas ou ainda mais que isso, obviamente esta capacidade impactará exclusivamente da definição final do modelo e de sua motorização. Por vezes também se costuma afirmar nos meios de comunicação que o PAK-TA seria o sucessor do Il-76 quando na verdade a sua configuração o enquadra mais como o sucessor do An-22.
VENTOS DO NORTE TOMAM OUTROS RUMOS?
A perspectiva para a aeronave segundo as declarações de seus projetistas são para que em uma década e meia, o Comando Central da Rússia possa lançar uma divisão completa além das fronteiras russas e isso gera rumores a cerca do reaparelhamento das forças de paraquedistas da Rússia, a VDV que poderá ter sua estrutura expandida e sobre apoio do comando de transporte russo que por volta de 2030 quando estará equipado com as aeronaves Il 276 e provavelmente do PAK-TA.
As pretensões acerca deste projeto tornam óbvias as alegações de que a Rússia está se preparando para poder enfrentar um confronto militar de escala transcontinental. A declaração de missão global para a aviação de transporte militar nunca foi atribuída anteriormente, nem mesmo nos áureos anos da URSS.
Ao lançar tal programa a Rússia certamente atribui pela primeira vez o objetivo de criar uma capacidade operacional para transportar um exército plenamente operacional para qualquer lugar desejado no planeta.
Porém em 2017 o Gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, confirmou a imprensa russa que os requisitos do Il-106 seriam a base para um novo avião a ser desenvolvida na Rússia o qual considera em seu projeto a capacidade de operar a partir de pistas curtas e de pistas não preparadas, segundo ele, a aeronave poderá transportar uma carga útil de 80 a 100 toneladas o que o posicionaria numa categoria intermediária entre o An-22 e o An-124 em funções específicas.
Velmozhkin declarou que a aeronave será concebida para efetuar pousos e decolagens a partir de pistas com 1400 e 1550 m. O compartimento de carga deste cargueiro teria segundo ele, 6,0 m de largura e um comprimento de 34,0 m com altura de 4,6 m. Ele ainda ressaltou que o projeto do cargueiro Il-106 considerou a adoção do motor NK-92 que seria desenvolvido para possuir cerca de 180 kN de potência (algo próximo ao PW-1000 do C-17), mas que a aeronave do programa PAK-TA utilizaria um novo motor derivado da série PD-14 confirmando as alegações do desenvolvimento de uma motorização intermediária ao PD-35. As especificações iniciais apontam para uma aeronave com uma velocidade de cruzeiro convencional de 900 km.h-1 e um alcance com carga máxima de 80 ton de pelo menos 4500 km, com 60 ton o seu alcance seria de 6000 km.
Na visão deste autor, uma vez que a frota de Il-476 receberá 39 (ou mais) novos cargueiros de uma versão atualizada, esta dará fôlego para que o comando avalie um cargueiro militar para substituir os An-22 e, portanto, é presumível que uma aeronave com capacidade mínima de 80,0 ton de carga útil venha ser desenvolvida porém, não tão agora.
Seja como for o programa PAK-TA tem muito ainda a esclarecer e mesmo a provar até que realmente possa ser considerado um projeto de substituto para os An-22 da VTA.
E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas internacionais.
Informações- Rustam- Moscou
