Por César A. Ferreira (“Ilya Ehrenburg”).
Sea Gripen… Dizem que os “ingleses” estão a desenvolver. Apareceram fotos de maquetes do “Sea Gripen” em um convés estilizado do A-12 São Paulo, e de outra coisa, além do FX-2, não se fala…
Pois bem, vamos então analisar de forma crítica, tal “possibilidade”:
1 – A Bae desfez da sua parceria com a SAAB, no tocante ao desenvolvimento e comercialização do Gripen.Em vista do distanciamento da Bae, não cabe dizer que os ingleses estão a desenvolver uma versão embarcada.
2 – A Inglaterra teve no Blackburn Buccaneer (1962) a sua última aeronave projetada para operações embarcadas, lançadas por catapultas a vapor, CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) Decolagem Assistida por Catapulta e Recuperação por Arresto. Houve uma tentativa frustrada de navalização da aeronave de ataque SEPECAT Jaguar ( consórcio entre franco – britânica), mas a iniciativa, fracassada, foi francesa.
3 – As tensões estruturais inerentes aos pousos em navios aeródromos, aos enganchamentos e lançamentos por catapultas à vapor, exigem das aeronaves o reforço estrutural concernente, para permitir que a célula resista ao estresse das operações embarcadas. Portanto, as aeronaves que operam Porta-Aviões nascem navalizadas de prancheta, ou ganham a navalização mediante o reforço estrutural, que resulta em ganho de massa, o que por sua vez acaba por impor uma remotorização da célula.
4 – Um projeto que já se apresenta justo em sua relação de peso (massa) e potência, caso do Gripen NG, que se por ventura for navalizado, terá que superar vários senões: reprojeto e fixação de trem de pouso principal e bequilha. Fixação e reforço e uma célula monomotora onde a extração do motor compromete a colocação do gancho, reforço estrutural de célula para pouso em convés, velocidade de pouso 10 nós acima daquelas exibidas pelos vetores navais em uso e um nariz proeminente, necessário para acomodar um radar volumoso: Raven AESA ES 05. Isso tudo, sem abordar o fato de que o ambiente eletromagnético em um navio aeródromo é saturado, o que exigiria uma blindagem eletromagnética na célula, que se não é impossível de ser executada, é trabalhosa, em vista de já ser a célula do Gripen NG exígua em termos de espaço.
5 – O fator custo, para a navalização de uma aeronave monomotora, que devido à massa agregada, perderá desempenho, pode tornar-se proibitivo, principalmente, quando a perspectiva de venda deste dá-se sobre um único operador, a Marinha do Brasil, que deverá dele não encomendar mais do que duas dezenas, com sorte mais, caso sejam dois os porta-aviões encomendados. Ademais, a navalização de uma nova aeronave exigirá no lançamento por catapultas a definição dos parâmetros de lançamento para cada configuração de voo da aeronave, um trabalho exaustivo e custoso.
6 – Outro fator a ser abordado é a segurança das operações sobre o oceano, que tornam a opção por uma aeronave bimotora, por óbvio, se não mandatória, desejável. Este foi um dos fatores que levaram a escolha do então promissor protótipo da Northrope, o YF-17, como candidato à navalização, resultando no F-18. A possibilidade de se colocar o gancho na estrutura entre os motores, a posição elevada do piloto e a célula robusta, tornavam-no indicado para navalização. Quando o YF-17 reapareceu como protótipo do F-18 ele havia ganhado mais do que 35% do seu peso.
Acima estão seis argumentos críticos, que procuram discutir a super propalada “navalização do Gripen NG”. O pensamento deste escriba parte de um princípio simples: todo projeto deve ter em seu escopo premissas específicas, bem como de objetivos definidos. Em se tratando do Gripen NG, estes não abordam, sequer de forma tangencial, as necessidades inerentes às operações embarcadas. Portanto, observa-se, que a opção por navalizar o Gripen NG, se por ventura for adiante, irá se revestir de necessária temeridade, algo desprovido de sentido para uma sociedade pragmática, que busca o conhecimento na área de tecnologia bélica em termos sensatos e ativos, ademais, é preciso ter em mente, que o interesse de uma empresa pode não ser, necessariamente, o mesmo da nação.
Nota do editor: Vale lembrar que, a título de curiosidade somente duas nações hoje fabricam e operam aviões navalizados e que utilizam o sistema CATOBAR.
Perdoeme editor do blog mas pelo que entendi tu esta comparando tecnologias de 18 anos atras pelas atuais os materiais de construção destas maquinas foram aperfeisoados ficaram mais leves mais fortes resistentes e com motortes mais potentes e economicos pensas mesmo que o Brasil e a Suécia não poderião produzir um Gripen NG naval penso eu que o unico impecilio seja a falta de vontade.Com todo o respeito como muitos seguidores do blog tambem fiquei surpreso com a escolha do BRASIL mas todos concordão que a SAAB tem competencia em conjunto com o BRASIL grandes pocibilidades de surpreender o mercado mundial com seus produtos.
Partindo desses princípios é melhor então comprar um caça naval,pois a adaptação do Gripen além de cara pode ainda resultar em fracasso,além do mais essa aeronave quase não teria mercado !
É melhor os franceses fazerem um preço camarada para que o Rafale possa voar daqui a algumas décadas nos nossod futuros Naes ! kkkk !
Outra coisa que se deve perguntar é: será que a MB está interessada em um caça embarcado monoturbina? Afinal, MB não é USN, não conta com todos os meios de reabastecimento aéreo que a USN possui, se fomos operar um caça embarcado ele precisará ser capaz de patrulhar grandes áreas, e com pouco ou nenhum apoio. Não creio que um monoturbina seria a melhor das ideias, isso sem contar que como o César mostrou, se fosse navalizado certamente perderia ainda mais alcance. Por essas e por outras que acho que Gripen navalizado vai ficar só na prancheta mesmo. Por isso fiz o questionamento no dia da decisão do FX-2 sobre qual caminho tomaria a Marinha. É esperar pra ver.
Excelente artigo do Ylya e fechou com chave de ouro :
“””ademais, é preciso ter em mente, que o interesse de uma empresa pode não ser, necessariamente, o mesmo da nação.”””
Eu próprio não tenho ações nem da Embraer nem da Boing nem da Saab nem da Dassault e nem da Akaer nem …
Mas fica bem claro que desse mato não sai cachorro (naval), se correr por aí vai jogar grana no ralo, muita grana, mas pode ter certeza que não faltarão “empurrõezinhos”
para isso.
Então recapitulando :
nada de naval,
nada de nuclear,
nada de dois motores,
perna curta,
pouca carga
e repasse de tecnologia suficiente .
Isso que é peruzão natalino rs rs rs .
o caça que ele vai substituir tb não é naval;
o caça que ele vai substituir tb não tem 2 motores;
o caça que ele vai substituir transporta menos combustível que ele;
o caça que ele vai substituir tem a mesma carga paga.
Quando a capacidade nuclear??? Explica aí o que é isso.
Engraçado que os mesmo que criticam o Gripen defendem o Caracal, Mirage-2000-9 como caça tampão, etc.. muito coerente esse pessoal.
Como o assunto aqui é porta aviões e seus agregados … o caça que vc se refere é o A-4 Skyhawk né ???
Bela comparação de um avião que começou a ser projetado em 1952 e outro que está engatinhando na virando o século.
Quanto a capacidade nuclear o RAFALE é que ele não usa combustível de aviação, a tubina dele é um reator nuclear rs rs rs … PQD a escolha foi errada PQD … o vento te jogou pra cá ???
Não espertão, a comparação foi com o Mirage 2000, capiche??
“Como o assunto aqui é porta aviões”
O assunto é a tentativa de desmerecer a escolha do Gripen, apenas isso.
Rogério, talvez você se sinta mais à vontade em ambientes que possuam a propaganda da SAAB, e que espalhem barbaridades do tipo: “Motores são commodities”…
O objetivo é abordar as dificuldades inerentes a navalização de um projeto, que é tratado como oba, oba carnavalesco em alguns sites ditos “especializados”.
Não acredito na navalização do Gripen, como tb nunca acreditei na navalização do AMX nem Jaguar. Mas, para que navalizar? Quando o futuro Aeródromo Brasileiro estiver fazendo provas de mar o mundo todo estará voando 6º geração, só alguns mais otimistas/desinformados ou inocentes mesmo, para vincular FX-2 com a demanda marinheira por caças.
O A-12 vai operar somente os A-4 Skyhawk e o seu substituto está muiiiiito distante, quando e se vier, o próprio Gripen precisará de substituto, quem viver verá. 😀 😀
Em tempo, tb nunca acreditei na versão naval do Typhoon
Estava eu aqui com minha ignorância no assunto a pensar a mesma coisa. Veja, não estou sendo irônico.
Excelente artigo César A. Ferreira para discutirmos os pros e os contras sobre o Sea Gripen.
Bem talvez não seja de conhecimento de muitos,mais o Gripen NG já tem um gancho de parada a pedido da Noruega. Esse gancho sera reforçado para permitir operações embarcadas. Não e necessário um novo nariz,como fala no artigo,o Gripen já faz pouso com alta razão de descida,e não se espera mudanças aerodinâmica significativas. Devido ao fato do Gripen ser uma aeronave que nasceu para operação a partir de rodo-pistas,seu projeto já incorpora características bem próximas das exigidas para operação embarcada. Percebi no artigo fala sobre tecnologia passada sobre projetos de caças embarcados. Hoje existem ferramentas de projetos muito avançadas e a possibilidade de emprego de novos matérias.Esse impacto peso varia de 300 a 600 kg num caça projetado no século XXI. Um diretor da SAAB falou que a diferença de peso do Sea Gripen para o NG deverá ser na ordem de 500 kg no máximo,é mencionado que o benefício de operar em rodo-pista é que as cargas para pouso são quase tão elevados quanto a operação embarcada. O Gripen pousa em rodo-pista de 13 a 14 pés por segundo de impacto e a especificação para pouso em porta-aviões e na faixa dos 18 a 20 pés por segundo. Portanto as modificações no Gripen NG para Sea Gripen serão mínimas. O que pesa contra o Sea Gripen e o fato de ser mono-turbina, o ideal e desejável para operações embarcadas por questões de segurança seria um caça bi-turbina. Mais vamos esperar para ver qual vai ser a decisão da MB sobre seu futuro caça embarcado se iram ou não de Sea Gripen.
Muito se fala na capacidade de pousar o Se Gripen, já que ele pousa em auto pistas, mas, e catapultar? Pelo que sei, gera tanto estresse na estrutura quanto pousar. Quais seriam as mudanças estruturais para a catapultagem?
Estou correto?
A mudança seria no trem de pouso dianteiro para começar,os reforços estruturais serão poucas a serem feitas assim diz um diretor da SAAB.
Caro Márcio Alves do Nascimento,
A operação em rodopista não envolve em termos de estresse à estrutura, o mesmo que um CATRAPO. As tensões estruturais são muito mais elevadas. Para se ter uma idéia, as rodopistas suecas possuem trechos retos com piso reforçado de até 2000 metros, largura maior, e pistas de dispersão perpendiculares. Desta forma elas não exigem, nem de longe o mesmo que um pouso em Porta-Aviões.
Quanto ao fato da SAAB afirmar que apenas agregará ao projeto 500kg, algo que corresponde a aproximadamente um terço do necessário, entendo como uma declaração provinda de uma empresa sem experiência alguma em navalização de caças.
Claro que não são iguais as operações seja na rodo-pista quanto em porta-aviões os níveis de impacto e estresse são bem diferentes,mais como falei o Gripen tem parâmetros próximos ao pouso em porta-aviões,o Gripen pousa em rodo-pista de 13 a 14 pés por segundo de impacto e a especificação para pouso em porta-aviões e na faixa dos 18 a 20 pés por segundo. Sobre o peso de 500 kg acrescido ao Gripen ele pode ter errado o cálculo, mais ele tomou como base as tecnologias atuas e os matérias usados que reduzem o peso final. Mais vamos esperar o resultado dos estudos sobre o Sea Gripen.
eu ja penso que tanto pode ser o aviao da fab remodelado para o porta aviões ou pode ser outro o interessante é que começamos a discutir qual sera o caça dos porta avioes brasileiros
e para mim dos três avioes todos tinham competência para servir a fab ,
para mim o governo acertou na escolha mais econômica ,o importante é que escolheu e hoje podemos olhar para frente e seguir
Pelo exposto no texto acima, concluímos q o Gripen NG poderá ,no futuro , e a base de mt grana ser NAVALIZADO…será q teremos um F-35 Brasuca/Sueco? Pa q a coisa fike + barato e melhor compramos , então, um caçs p a n MB, q tal o J-11 do Sinos c T&T p nós dos mesmos?!?! Vamos anslisar os prós e os contras, q são sempre maiores.Sds.
Assim que o São paulo der baixa, acredito que não teremos outro porta aviões.
Para tornar o Gripen um caça naval, exigisse muitas modificações (e um imenso ganho de massa). Para superar o ganho de massa exigisse um motor mais potente, para acomodar um motor mais potente (e maior, se quiser real ganho de potencia) exigisse um reprojeto para acomodar o motor (nesse caso poderíamos comprar o motor do Su-35, aproveitando nossas boas relações com os russos). Mas a pergunta é; vale a pena construir um caça que não terá cliente além de nós mesmo e ainda assim pouca unidades?
Lembrando, não é tão simples navalizar um avião não é só trocar o trem de pouso e colocar um “cabinho”, se assim fosse já existiria o tal Gripen Naval a muito tempo.
Ilya e demais… falamos algo em torno de quanto para desenvolver este projeto? Já ouvi falar em US$ 1 Bi..
Oras, se for mesmo este valor, alguns países pagaram exatamente isso para serem “sócios” e gozar dos dividendos do F 35!!!!
Além do mais, com 1 Bi, dá para se comprar todos os 24 caças que a MB almeja, eu gostaria que fossem 48 em 2 PA´s, pois uqem tem um não tem nenhum. 1 Bi dá sim para comprar 24 caças navais (F18, Rafael ou Mig 29) basta parar com essa bobagem de ToT… Comissão agora os petralhas chamam de Tot.
Quem opera aviões embarcados hoje e utilizam o sistema CATOBAR: Estados Unidos e França. Se ampliarmos esse grupo incluindo os utilizadores de Ski-jump acrescentaríamos a Rússia e (talvez) a China. Senhores, construir um avião para ser operado em Porta-Aviões não é uma tarefa nenhum pouco fácil, não que os suecos não tenham competência para tal feito, a questão é que é um processo muito caro e que demanda tempo e experiência. Ao analisarmos a situação constata-se que historicamente os países que hoje constroem e operam seu próprios vetores aéreos embarcados já o fazem desde a 2ª Guerra Mundial no caso de Inglaterra (que já operou) e USA. A França tempo depois conseguiu lograr êxito ao conceber aviões como o Super Etendard, Alysée, Vought e agora o Rafale. Entretanto volto a afirmar, conceber aviões embarcados não é coisa simples e exige experiência, fator esse que na atualidade infelizmente os suecos não tem, e mesmo pra quem já possui essa experiência ainda esbarra em dificuldades, não nos esqueçamos que a Lockheed cometeu algumas falhas quando projetou o sistema de enganchamento do F-35.
Fato interessante levantado, onde se fixa o gancho de parada já que o motor sai diretamente na fuselagem logo abaixo dele? teriam que ter anéis de reforço estruturais que comprometeriam a prática manutenção do motor uma vez que modificariam a sua configuração, além do mais, vai certamente aumentar a sua massa. É uma questão bastante interessante.
O AOA das asas também é bastante acentuado, o que para o pouso necessitaria uma velocidade maior, massa vezes velocidade mais carga nos trens de pouso e no cabo de frenagem.
São questões que não se resolvem só com vontade.
Exatamente, Moura Pinto. O conjunto do trem de pouso também tem que ser todo modificado pra aguentar os impactos dos pousos em convés. Visto que cada se pouso se trata de um “acidente controlado”.
Amigos,
Quanto ao incremento estrutural… A rigor, o aumento de massa dificilmente passa dos 15%… O Rafale ( 9000kg ) é um exemplo, com sua variante naval pesando apenas 500kg a mais que sua variante terrestre. O Mig-29, de 11000kg, pesa, salvo engano, pouco mais que 12000kg na variante K. O Flanker então, um dos maiores monstros já postos num porta-aviões, saiu de seus 16300kg quilos para cerca de 18400kg…
Quanto a remotorização… Praticamente TODAS as aeronaves navais voam ou voaram com variantes dos mesmos motores de suas versões terrestres, com desempenho normalmente similares ou ligeiramente aumentados: Rafale M, Phanton ( em diversas variantes ), Mig-29K, e por aí vai…
Quanto a ser biturbina e mono-turbina… Houve época em que a biturbina era a preferência, mas isso de devia mais a falta de confiabilidade dos motores que qualquer outra coisa… E na prática, acrescenta menos do que aparenta em segurança durante as fases mais delicadas das operações aéreas, como pousos e decolagens e voos a baixa altura. E a razão é simples: normalmente a atitude da aeronave e altitude não permitem uma recuperação em tempo… São casos diversos de aeronaves bimotoras que se estatelaram nessas situações justamente porque não conseguiram recompor potência com apenas um de seus motores… Em muitos casos, até é possível uma recuperação, mas deve se ter uma incrível sobra de potência em um dos motores…
Este caso é emblemático: ( http://www.youtube.com/watch?v=YL1FblthxQ0 ).Trata-se do Mig-29 que caiu em Le Bourget em 1989. Salvo engano, a causa foi a ingestão de um pássaro pelo motor direito…
Existem casos de aeronaves navais mono turbinas muito bem sucedidas, como o próprio Skyhawk; e o F-35C é prova de como os motores aeronáuticos adquiriram maturidade e confiança, e de como se pode conseguir grande potência com um só motor em aeronaves de combate médias…
A bem da verdade, dois motores são essenciais quando se precisa equilibrar a relação peso/potência. Quando se tem uma aeronave muito grande e pesada, existe a necessidade de empuxo a mais para compensar o peso e atingir a performance exigida… Contudo, dois motores quase sempre representam o dobro do consumo, o que exigirá da aeronave uma capacidade maior de combustível para compensar… Em suma, aeronaves bimotoras devem a principio ser grandes, para que se tenha o necessário para suportar os dois motores e ter o rendimento que se deseja… A aerodinâmica e estrutura também contam, além da eficiência de consumo dos motores… Isso é especialmente verdade se formos analisar por dois exemplos como Rafale e F-18C. O Rafale tem alcance um pouco maior, mesmo tendo uma motorização similar e levando menos combustível. E isso é conseguido graças a eficiência da configuração delta com canard, cujo arrasto é consideravelmente menor a grandes velocidades, além de uma estrutura menos pesada e dos motores que, salvo engano, tem um rendimento um pouco melhor…
É também uma verdade que a presença de dois motores pode redundar a segurança em voos longos ou a grande altitude ( quando há tempo para se recuperar da perda de um deles ). Contudo, isso não é essencialmente uma regra, principalmente porque há situações em que a potencia de um só motor não compensa o peso da máquina no caso da perda de um…
Por fim, isso redunda no “mito” de que dois motores signifiquem maior sobrevivência em combate. Realmente há um ponto de verdade nisso… Mas deve se analisar a aeronave em particular… No caso específico do Rafale, com seus dois motores praticamente colados um no outro, um acerto em um deles poderia redundar em danos no outro da mesma forma… Já em outros casos, como o Flanker, com seus motores bastante separados, há a possibilidade de um dos motores terminar por sair realmente ileso… De toda a sorte, com a evolução dos mísseis, ter dois motores ou um só quase não significa nada em combates aéreos. Avalia-se que apenas três projéteis de calibre 30mm seriam suficientes causar danos catastróficos a uma aeronave de caça, independente de onde acerte, e precipitar sua queda…
Minhas desculpas por um comentário tão longo.
E feliz natal a todos! 🙂
Muito bom comentário , caro _RR_.
A ideia da remotorização foi um dos pontos centrais do argumento da inviabilidade de um Sea-Gripen e é, como foi exposto, falso. O reforço estrutural não impõe a remotorização.
Outro ponto importante abordado pelo autor é a maior segurança de aeronaves bimotoras, algo que não é necessariamente verdadeiro, como bem dito pelo senhor.
Saudações.
Se você não agrega aumento de potência quando tem um aumento de massa, a relação peso/potência empobrece e você perde desempenho. Portanto, se tem que as aeronaves navais são mais pobres em termos de desempenho que suas equivalentes terrestres, se não houver acréscimo de potência.
A história do F-18L, versão terrestre e sem encomendas do AF-18 é ilustrativa: 30% mais leve, ele era superior ao seu irmão navalizado em termos de manobralidade, raio de ação e capacidade de carga paga….
Portanto, tenha cuidado antes de afirmar a falsidade de uma premissa que de fundo, desconhece.
Reafirmo que a premissa é falsa. Perde-se desempenho, é óbvio, mas não impõe remotorização.
Como bem dito pelo senhor, teríamos aeronaves navais com desempenho inferior ao da versão terrestre, mas não é por isso que a remotorização é necessária.
Caro RR, como vai?
Lembro-te que o Rafale e o F-35 nasceram navais…
Que após ter operado por anos caças monomotores, caso do A-4, A-7 e F-8, a USNAVY passou a adotar apenas vetores bimotores, política mantida até a concepção do F-35, que como dito, nasceu naval…
A Marinha dos EUA estava convencida que dois motores aumentavam a segurança das operações sobre o mar, e ela parecia estar certa, pois houve uma redução direta de casos de ejeção por mau funcionamento de sistemas sobre o oceano com a introdução de aeronaves bi-motoras.
Dizer também que é um mito que dois motores não proporcionem maiores possibilidades de sobrevivência é muito forte, posto que a história demonstra de forma farta o contrário, motivo que fez os principais projetos de caças destinados à superioridade aérea, a partir da década de setenta, a ter dois motores de forma mandatória.
É significativo que o projeto das aeronaves de ataque aproximado do século vinte, o A-10, e o SU-25, terem optado por dois motores. As fotos dos SU-25 avariados no Afeganistão, com um dos motores inservíveis tamanha as avarias, demonstram o acerto dos projetistas.
Eu poderia aqui me alongar, mas não acho de bom tom o autor de um artigo ficar a comentar demais na coluna de comentários. Pode parecer que ele pretende cercear as opiniões, que de resto são livres e bem vindas.
Sds.
RR…
Sobre acrécimo de massa em navalização…
O F-18L era aliviado em relação ao AF-18, em 30%…
O dado é publico.
O Rafale nasceu naval.
Olá Ilya! Vou bem. Tudo bem contigo?
Concordo com o caso do F-18L, mas creio ser uma exceção… Como citei acima, a diferença de peso não ultrapassa 15% na maioria dos casos…
Também vou concordar que o Rafale nasceu com o propósito específico de ter uma variante naval, mas mesmo assim as modificações são presentes… E já não creio que se possa dizer o mesmo de Flanker e Fulcrum, aeronaves que foram consideravelmente modificadas a partir do projeto original e tiveram aumento de peso dentro da porcentagem que citei… Mesmo que os projetistas antevissem algum uso naval ( coisa que não acredito no caso do Su-27, quando ele começou a ser pensado ), o fato é que tiveram que fazer modificações importantes a nível de célula ( o que fica evidenciado pelo aumento de peso ), e é inegável que o desenvolvimento dos modelos navais percorreram caminhos diferentes de suas variantes terrestres…
Por fim, vou realmente considerar um exagero de minha parte a alcunha de “mito” a capacidade de sobrevivência propiciada por dois motores… Contudo, ainda creio que cada caso deva ser estudado a parte para se saber o nível de segurança especifico que um desenho representa, e colocado dentro do contexto atual, com os mísseis e outras armas de hoje, que são consideravelmente mais eficientes…
Ao citar o F-35, apenas o citei como exemplo de como uma aeronave naval monomotora pode ser viável, desde que essa possua uma potencia adequada em seu motor.
Saudações.
Justamente isso um sonho dourado para politicos,milicos e privados embolsarem o dinheiro do contribuinte em uma jamanta que não oferece real dissuasão nenhum e não passa de ilusão de emplumadinhos aficcionados e sonho de consumo de artilheiros submarinistas.
O dinheiro que privamos de melhorar a qualidade de vida de nosso povo destinado a defesa deveria ser usado de forma inteligente dentro de uma perfeita assimetria de nossas necessidades mais urgentes.
Não pensem que o povo ficara esperando dias melhores enquanto usam o dinheiro do povo em beneficio proprio ou simplesmente jogando no ralo.
Quando o Diabo clamar por sangue imundo não restara mais neste pais nenhum verme bandido e nem traira.
“””Justamente isso um sonho dourado para politicos,milicos e privados embolsarem o dinheiro do contribuinte em uma jamanta que não oferece real dissuasão nenhum e não passa de ilusão de emplumadinhos aficcionados e sonho de consumo de artilheiros submarinistas.”””
Muito bem falado .
“6 – Outro fator a ser abordado é a segurança das operações sobre o oceano, que tornam a opção por uma aeronave bimotora, por óbvio, se não mandatória, desejável.”
Então pq o F-35C monomotor substituirá o F-18 bi-motor ???
Os únicos vetores do A-12 serão 12 A-4 com capacidade nuclear kkkkkk
Qdo o substituto do mesmo estiver fazendo provas de mar, talvez possamos comprar 23 F-35G super-lightning II do ARMAG ou do Kuwait qdo este o substituir por algum F-99 por exemplo.
Essa tranqueira só serve para agrupar um monte de navios em torno dele na idéia de proteger o impossível, além de se ferrar ferra as escoltas todas a perda humana ,material e psicológica é catastrófica. Mas que estão querendo … apenas um e olhe lá… e mudei de idéia, compra RAFALE de prateleira e pronto .
Stadeu
“…Essa tranqueira só serve para agrupar um monte de navios em torno dele na ideia de proteger o impossível…”
Pois é amigo. É exatamente o que eu penso. Ao invés de perder tempo e dinheiro com porta aviões e caça naval, devíamos é aumentar a dotação de submarinos da marinha. E complementar o Gripen E com algum caça de longo alcance (Su-35?)
Aí sim teríamos uma verdadeira ferramenta de dissuasão.
Sds.
Ou melhor ainda: SU-34.
Sim Willian SU34 submarinos e sistema de defesa antinavios a MB poderia ser somente corvetas,fragatas,NPOs e submarinos.
Sobraria muita grana para aplicarmos mais e melhor.
Exatamente… Precisamos de toda uma nova doutrina para nossas FA, chega dessa velha e inadeguada, empurrada pelos americanos pós WW2 para cima de nossos militares.
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Uma força de submarinos de respeito – várias dezenas com convencionais e nucleares, ao contrário de algumas poucas unidades de ambos…
…E um complemento de caças de 5ºG, de maior alcance e carga, para os limitados Gripens.
É disto que precisamos urgentemente.
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Porta-aviões para nosso país que não quer invadir ninguém, apenas se defender a altura de todo e qualquer inimigo, para quê mesmo?
Será apenas para consumir uma montanha de recursos infindáveis e mal aplicados.
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Sou totalmente a favor do projeto e construção de nossos Subnucs, e totalmente contra essas 2 frotas baseadas em 2 PA.
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No lugar de PA, a tendência moderna é a que os USA estão desenvolvendo: ataque cirúrgico espacial em qualquer canto do planeta, num espaço de tempo de no máximo 1h.
Cadê nosso programa espacial de verdade?
Chega desse VLS múmia.
Chega desse PA São Paulo inútil.
Chega dessa FAB Faz-de-Conta.
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Não precisamos de Sea Gripen! Parem com a idéia desse novo sumidouro de recursos.
Os J-10C Chineses cairiam mt bem n MB, o n SAMPA…Sds.
Srs. tem um bom artigo publicado que dá uma ideia bem interessante de um piloto naval brasileiro que voou no Gripen D, portanto, uma leitura bem precisa da real capacidade de “navalizar” o Gripen. Se isto vai acontecer ou não é outra história.
http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=18348
Eu li o artigo, e nele ele afirma que a atitude de voo do Gripen no pouso curto é mais agressiva, ou seja, tem um ângulo mais elevado que o do Rafale… O Gripen aproxima mais veloz. Eu já tinha esse dado, que me foi passado por um piloto da FAB: uma diferença de 10 nós, que para pousos em pistas é desprezível, mas que faz diferença em um convés de voo…
O Rafale foi projetado desde o início como caça naval, o que lhe impôs concessões: nariz curto e afilado, posição elevada do piloto, asa com perfil favorável à baixas velocidades. Isto custou ao avião uma dificuldade no tocante à interceptações, posto que não atinge Mach 2.0, e o nariz não permite uma antena de radar maior… Acontece que em engenharia não se consegue atender a múltiplas requisições, divergentes, com otimização plena de todas as capacidades.. Em alguma das especificações o pretendido não será atendido em 100%.
Em tempo… Um piloto convidado não seria crítico, e portanto, descortês com o anfitrião.
A Marinha irá definir o seu vetor após a escolha do projeto de Nae. Existem dois projetos que disputam a preferência: DCNS e Gibbs & Cox.
Um fator que atrapalha o F-18E é o fato de que até 2025 e além esteja com suas linhas de produção já descontinuadas. Neste sentido, o Rafale ganha uma certa proeminência.
Tenho a informação que a Marinha Brasileira avaliou uma possível navalização do Gripen, dotado da GE-414, e os resultados dos estudos não agradaram.
É vergonhoso ter um NAe que não dispõe de capacidade propria de defender-se e necessita de dispor parte de nossa diminuta esquadra para protegelo tornando as outras belonaves tambem vulneraveis.
Uma idiotice um navio de projeção de poder para um pais anti-intervencionista.
Nossa Amazonia azul estaria bem melhor com caças SU34 inclusive com configuração anti-submarina,varios submarinos mesmo convencionais que temos capacidades de faze-los.
Então vemos que o descaso com a defesa é total pois todos os filhas das putas envolvidos apenas crescem os olhos nas oportunidades dos contratos e o que podem lucrarem individualmente.
De ponta a ponta esta tudo dominado so tem bandidos e pior ainda o indice de traidores cresce.
Não vou cansar de repetir. Para um país como o Brasil o SU-34 deveria ser a única opção (defesa). Ele é dotado de condição plena para defesa da nossa Amazônia Azul.
Ele é o unico multifunção pois é caça bombardeiro com real capacidade de interceptação de submarinos.
Hum…
Ainda sou convicto da tese de que a FAB precisa de um interceptador puro sangue capaz de negar com eficiência os céus brazucas.
Tais ele como F-15SE, Su-35, Typhoon tranche 3 e Rafale F4. Tem que ser Biturbina aumentando a redundância saca!
Não me venham falar que mono-motor faz bem esse papel que não faz e se fizer muito precariamente.
Há uma lavagem cerebral de que o Brasil e sua marinha precisam de PA.
Cretinice!
Isso é imposição disfarçada americana, pois nos consideram sua reserva de emergência.
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Brasil não intervencionista não precisa ficar gastando dinheiro e marinheiros com PA.
Precisamos é de tecnologia e aparelhos espaciais urgente.
O resto é blábláblá inútil.
Talvez a discussão deva-se focar, antes de se falar um aeronaves, na necessidade ou não de um porta-aviões.
Eu creio que sejam necessários para o Brasil. A expressão “projeção de poder”, geralmente associada a este tipo de equipamento, não me parece que seja limitada ao significado de “ameaça de invasão/intervenção a outro país/região”. Este é um termo muito mais associado a criar uma condição psicológica de receio ou medo.
Se levarmos em conta discussões recentes sobre a necessária ação do Brasil no Atlântico Sul, preconizadas através do END, a proteção do país esta extrapolada para além das fronteiras marítimas formais. Então a noção de “projeção de poder”, na forma clássica, não se aplica nesse caso, mas se adapta ao conceito de “dissuasão”.
O mesmo pode ser dito com relação aos “navios de assalto anfíbio”, que acumulam também a função de comando e que são claramente embarcações de ataque. Particularmente não sou fã desse tipo de embarcação que abrigam ao seu redor a mesma estrutura necessária a operação e proteção de um porta-aviões, porem otimizados para uso de aeronaves VTOL/STOL. É muito restritivo sob o ponto de vista da variedade de aeronaves com asa fixa que pode embarcar. E é bom lembrar que a aquisição deste tipo de embarcação também é prevista na modernização da Marinha.
Por outro lado não é possível desconsiderar o uso de bases terrestres dotadas de aeronaves que possam cumprir boa parte das funções de um porta-aviões que atue mais próximo ao litoral. Por exemplo, aeronaves como P-3 e SU-34, apoiados por REVO, podem realmente providenciar ótima cobertura e poder de dissuasão no mesmo nível que um porta-aviões, mas sem a mobilidade que ocasiões muito específicas possam exigir. No nosso caso, creio que a especificidade esta associada a prováveis situações que ocorram, primariamente, na costa da África e ao controle, discreto, das rotinas das forças da OTAN no Atlântico Sul, em particular a base de Ascensão(gostem ou não, a ativação da IV Frota por parte dos EUA nos força a levarmos em conta estas situações). Ou então, já que se pretende adquirir dois porta-aviões, as bases terrestres cobririam a falta de um deles em caso de manutenção prolongada ou qualquer outro motivo que levasse a embarcação a se ausentar por grandes períodos.
Então bases terrestres associadas a porta-aviões, mais navios de assalto anfíbio, podem conviver dentro da Marinha brasileira sem maiores problemas ou redundâncias sob meu ponto de vista, cobrindo situações em que um ou outro sistema seja deficitário. Talvez o maior empecilho seja determinar quem operaria os aviões de ataque (Marinha ou FAB) baseados em terra, já que os de patrulha estão com a FAB nesse momento.
Abs
Amigo RobertoCR
O maior empecilho para se concretizar tudo isto é o dinheiro.
Nossos políticos não tem disposição e nem coragem para investir tantos recursos nas nossas Forças Armadas.
O porta aviões exige uma cara estrutura de proteção e manutenção, e para ser eficiente precisa de uma dotação de caças modernos e capaz de operar armamentos que estejam à altura das novas ameaças.
Para sua eficiente proteção é necessário uma estrutura montada com navios modernos que possam operar armamentos também modernos e capazes de prover resposta eficiente a qualquer ameaça.
Um porta aviões que não tenha esta estrutura à sua disposição, não passa de um grande alvo flutuante.
Eu não acredito que os políticos do Brasil venham a dar condições para que a nossa marinha possa operar e proteger corretamente um PA.
É só olhar a novela da aquisição dos caças que acabou por adquirir um bom caça, mas menos capaz do que os outros que estão no mercado.
Os recursos despendidos em dois PA, poderiam ser investidos em uma força composta de equipamentos eficientes e que poderiam prover ao Brasil uma verdadeira proteção de seus mares.
Uma grande força de submarinos complementada por uma aviação composta de caças de longo alcance, e logicamente com meios de superfície modernos, nos dariam uma poderosa força de dissuasão com custos menores do que os custos para montar e manter duas frotas capitaneadas por dois porta aviões.
Sds.
Aviões como o P-3 Orion e o Su-34, tendo como escolta o Su-35, podem cobrir todo o oceano atlântico.
O Su-34 com sua respeitável capacidade de carga bélica, pode se tornar um oponente que nenhum adversário gostaria de enfrentar, se este pudesse contar com a escolta do Su-35, poderiam se tornar uma dupla quase imbatível, com qualidades para impor respeito e negar nossos mares a qualquer frota de superfície. Isto seria feito com custos acessíveis para um pais como o nosso.
Se contássemos também com uma frota de submarinos adequada, aí sim poderíamos tornar o Atlântico Sul extremamente perigoso para qualquer frota inimiga.
Mas isto é só um sonho, com o pensamento medíocre de nossos políticos quando se trata de defesa, nunca teremos uma força nestes moldes.
Caro GilmarJose
Realmente o dinheiro é um ponto chave.
Sobre os políticos, minha preocupação não é relativa a disposição nem coragem destes, mas a sua típica incapacidade de realmente se preocuparem com os problemas do país. E não só com defesa.
Veja o momento atual. Como surgiram dois novos prováveis candidatos a concorrer a presidência em 2014 (Marina Silva e Eduardo Campos), o que tem de canalha que até ontem era amigão do governo atual e agora esta pulando fora do barco como ratos é um vexame. É uma turminha sem personalidade nenhuma. Como discutir coisas sensíveis com essa gente? Como falar sobre reestruturação da educação? Como falar da ação do Brasil no mundo? É temerário e desesperador.
Abs
É RobertoCR
E como disse uma vez um certo economista (Miguel Daoud), eles não tem um programa de governo. Eles tem é um programa de poder.
Com isso querem e tentam se perpetuar no poder usando de artimanhas que às vezes são prejudiciais ao país.
Sds.