Sugestão: Blue Eyes
Transporte Fluvial e Marítimo no Brasil
Desde 1799 vêm se apresentando idéias e projetos de integração do território brasileiro através de hidrovias. A primeira idéia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander Von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma “Grande Hidrovia”, que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, esta última na Venezuela, através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco.
Ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas às regiões brasileiras.
Dentre as várias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo José de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros.
O seu estudo, intitulado “Navegação Interior no Brasil”, destacava as enormes potencialidades das bacias hidrográficas brasileiras, prevendo a implantação de uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações dos mais remotos pontos do país entre si, por meio da construção de canais, eclusas e outras obras de engenharia.
O Plano Moraes, como veio a ser chamado, propunha a interligação de todas as bacias hidrográficas do país a do rio Amazonas e seus afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul, através dos rios Paraná, Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do São Francisco, no Sudeste e Nordeste, e, finalmente, a ligação desta última bacia com a do rio Parnaíba e seus afluentes, na porção mais ocidental da atual região Nordeste.
O plano do engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores de navegação, preconizava, ainda, a integração do sistema fluvial com as ferrovias e com a navegação de cabotagem, por meio da construção de três grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife com as bacias dos rios mencionados, tudo isso de uma forma harmônica e coordenada.
É importante registrar, ainda, que além de justificar o seu projeto como uma necessidade estratégica para a defesa nacional, argumentava o engenheiro Moraes ter o seu plano uma forte justificativa econômica porque, de acordo com suas próprias palavras, “a falta de meios fáceis de comunicação e de transportes baratos do interior para o litoral, condenaria os habitantes dessas ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço de transporte, igualando, se não excedendo, o valor da mercadoria transportada”.
A interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre.
Estas duas bacias de fato já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com 9.818 quilômetros de extensão, formaria a “Grande Hidrovia”, que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile.
O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu. Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário.
Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.
Canal do Cassiquiare
Mapa do Cassiquiare elaborado com base nas observações de Alexander von Humboldt.
O canal do Cassiquiare, também designado por canal Casiquiare ou rio Cachequerique, é um canal natural com 326 km de comprimento que se desenvolve entre a margem esquerda do rio Orinoco, na Venezuela, e a margem direita do rio Negro, afluente do rio Amazonas, na fronteira entre a Venezuela e a Colômbia. O Cassiquiare interliga assim duas das mais importantes bacias hidrográficas do mundo: a do Amazonas, a maior do planeta, com de 6 200 000 km²; e a do Orinoco, a terceira maior da América do Sul, com uma área de 948 000 km².
Na sua totalidade aquelas bacias perfazem uma superfície conjunta de 7 850 000 de quilómetros quadrados, correspondentes a 44% do território da América do Sul. O canal é uma ocorrência geográfica raríssima, resultante da captura fluvial de uma bifurcação de outro curso de água, a qual faz da região do estado brasileiro do Amazonas ao nordeste dos rios Solimões e Amazonas, os estados brasileiros do Amapá e Roraima, a parte da Venezuela a leste do Orinoco e as três Guianas uma única e gigantesca ilha marítimo-fluvial.
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Integração das bacias hidrográficas do Orenoco, Amazonas e Prata
Ao longo da História diferentes povos investiram na construção de canais e demais intervenções voltadas para favorecer a navegação em seus territórios. Conforme apontam Lino, Carrasco e Costa (2008), no Egito do século XIX a.C. o faraó Senusret II já havia determinado a abertura de canal entre um tributário da foz do Nilo e o mar Vermelho. Uma nova ligação entre o Mediterrâneo e o mar Vermelho teria que aguardar até o século XIX, com a abertura do Canal de Suez.
Já os chineses construíram entre os séculos V a.C. e VII d.C. aquele que até hoje é o maior canal de navegação singular em funcionamento no mundo: o Grande Canal Pequim-Hangzhou, com extensão de quase 1.800 km. Trata-se da artéria vital da extensa rede hidroviária chinesa, a maior do mundo, com cerca de 124 mil km de vias navegáveis e 900 eclusas. Na Europa, ao final do século VIII, o imperador Carlos Magno iniciou a construção de canal para ligar os rios Reno, Meno e Danúbio, que só viria a ser concluído em 1992, no âmbito da União Européia. Com 170 km e 16 eclusas, o canal Meno-Danúbio é hoje uma das hidrovias mais navegadas do mundo.
Na França destaca-se o canal Languedoc, promovido por Jean-Baptiste Colbert, a partir de projeto original de Leonardo da Vinci, ligando o rio Garonne (foz do Atlântico) ao Mediterrâneo. Já a Holanda possui a maior rede de canais proporcionalmente ao tamanho do seu território: cerca de 6.000 km de vias aquáticas para uma área de aproximadamente 41.000 km², sendo o porto de Rotterdam o mais movimentado da Europa.
Na Inglaterra merece referência a mania dos canais, entre 1770 e 1830, contribuindo para a industrialização acelerada do país.
Atualmente a Europa continental possui aproximadamente 37 mil quilômetros de hidrovias, com cerca de 700 eclusas. Nos Estados Unidos destacam-se o canal Erie, construído entre 1798 e 1825, com quase 600 km, e a Autarquia do Vale do Tennessee, criada em 1933, paradigmática ao tomar uma bacia hidrográfica inteira como área de planejamento para o desenvolvimento. Atualmente os Estados Unidos dispõem de uma das mais eficientes redes hidroviárias do mundo, com 47 mil km e 250 eclusas.
Merece referência ainda o canal do Panamá, que apesar de não estar em território estadunidense, foi construído para atender aos objetivos geopolíticos deste país, viabilizando eficiente conexão entre os oceanos Pacífico e Atlântico.
Tais exemplos internacionais deveriam servir de estímulo para o aproveitamento das potencialidades hidroviárias sul-americanas. Afinal, conforme pode ser visualizado no mapa a seguir, quando forem conectadas as bacias do Orenoco, Amazonas e Prata, serão cerca de 50 mil quilômetros de vias navegáveis integrando os países sul-americanos. Apenas o traçado principal, que inclui os rios Orenoco, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguai, Paraná e Prata, apresenta extensão de cerca de 9.800 km.
54 • Brasília • Volume 1, nº 2, 2011 • pgs 51 – 70 • www.assecor.org.br/rbpo
Márcio Gimene de Oliveira • Integração de bacias hidrográficas e transposição da barragem de Itaipu
Duas são as intervenções principais a serem realizadas. A primeira, ligação Orenoco-Amazonas, demanda construção de canais, além de dragagem e obras de retificação relativamente simples.
Já a ligação entre as bacias do Amazonas e do Prata é mais complexa. Sua viabilidade foi anunciada em 1771, quando o governador da província de Mato Grosso e Cuiabá, D. Luís Pinto de Souza Coutinho, fez passar um barco de 12 remos do rio Alegre, afluente do Guaporé, ao Aguapeí, afluente do Paraguai. A travessia foi feita por terra, com uso de carro de bois. Seu sucessor, D. Luís e Albuquerque Melo Pereira e Cáceres, chegou a iniciar a abertura de canal entre os dois rios, mas a empreitada fracassou porque o nivelamento saiu errado e o canal do rio Alegre ficou muito alto. (LINO, CARRASCO e COSTA, 2008)
A expectativa de que os ajustes técnicos fossem realizados fez com que a integração entre estas três bacias continuasse em pauta no Brasil nas décadas seguintes, constando nos planos de viação de 1869, 1947, 1951 e 1973. Mais recentemente, os primeiros estudos da Corporação Andina de Fomento (CAF) e da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul americana (IIRSA) incluíram o Orenoco-Amazonas-Prata como um dos principais eixos de integração física da América do Sul. No entanto, a IIRSA posteriormente deixou de lado esta perspectiva, o mesmo ocorrendo com o brasileiro Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), divulgado em 2007. A solução destas passagens está associada à construção de eclusas no chamado Complexo do Rio Madeira (formado por quatro usinas hidrelétricas: Santo Antônio, Jirau, Ribeirão e Esperança).
Como tem sido recorrente no Brasil, Santo Antônio e Jirau começaram a ser construídas em 2010 sem que sejam preparadas as eclusas, o que fará com que as obras fiquem mais caras no futuro. Trata-se de problema freqüente no Brasil, envolvendo visão de curto prazo que prioriza a geração de energia elétrica em detrimento da construção de vias navegáveis e indefinição entre o Ministério dos Transportes e o Ministério de Minas e Energia acerca da responsabilidade pelos custos de construção das eclusas. Ainda assim, mesmo que a um custo maior, a superação destes trechos é relativamente simples.
A primeira seria mediante a construção de canal entre os rios Arinos e Paraguai. Esta possibilidade é prejudicada pelo fato de a navegação do Paraguai só ser atualmente viável de Cáceres em direção ao sul. Já a segunda opção é a mais promissora, mediante a construção de canal entre os rios Alegre e Aguapé. Esta é também a alternativa preferencial, de acordo com estudo de Vasco Azevedo Neto (apud LINO, CARRASCO e COSTA, 2008). O autor aventa ainda uma alternativa B, ligando os rios Barbado e Fortuna.
É de fundamental importância a realização de estudos de viabilidade que atentem para as especificidades técnicas e financeiras envolvidas em cada uma dessas alternativas. Em trabalho de campo realizado em novembro de 2010, na cidade de Corumbá, Mato Grosso do Sul, às margens do rio Paraguai, interroguei atores locais acerca das perspectivas de integração das bacias hidrográficas sul-americanas. A resposta padrão foi que isso não aconteceria tão cedo devido à oposição de setores ditos ambientalistas. Informavam os entrevistados que mesmo as mais simples intervenções destinadas a facilitar a navegação do rio Paraguai se viam obstadas por ações no Ministério Público, exigindo complexos estudos de impacto ambiental referentes a longos trechos do rio.
Explicavam os entrevistados que o problema não era ser contra ou a favor do cuidado ambiental, até porque o transporte hidroviário é inegavelmente mais amigável ao meio-ambiente do que a alternativa rodoviária1. A questão, diziam, era que os órgãos ambientais e seus simpatizantes na sociedade civil não agiam para apontar soluções e sim para criar dificuldades em um círculo vicioso de exigências que muitas vezes serve apenas para gerar trabalhos de consultoria e correlatos.
Paulo Henrique, gerente da Hidronave South American Logistics, comenta, por exemplo, que a integração entre as bacias do Amazonas e do Prata é perfeitamente viável e necessária: “Aí se abriria um leque muito interessante. Você poderia alimentar o Amazonas. Imagina você ter uma hidrovia dessa e evitar a destruição da floresta para criar gado já que você tem gado aqui? Poderia transportar madeira de extração legal. Você começa a criar uma hipótese de desenvolvimento de toda a América do Sul.” Quanto às questões ambientais, aponta o entrevistado: “no Mississipi sim o americano destruiu os rios, acabou com várias curvas, concretou um monte de margens.”
No entanto, pergunta: “Será que nós não somos capazes de fazer canais de forma inteligente para evitar dano ambiental? Será que não existe tecnologia para isso? No Brasil nós temos uma cultura de que tudo é impossível. É óbvio que tem tecnologia. Aqui na hidrovia a gente cansa de tomar cacetada do pessoal do meio-ambiente. É sempre não, não e não. Todos nós somos técnicos, então vamos discutir tecnicamente. Nós temos que nos adequar ao rio e não o rio a nós. Qual é a realidade? Comboios menores, barcaças menores?”.
Certamente a saída passará pela adoção de comboios de tamanho reduzido e outros cuidados necessários com o meio-ambiente. Até porque existem compreensíveis incertezas sobre as conseqüências da integração entre os ecossistemas amazônico e pantaneiro, com o decorrente trânsito de espécies vivas entre os dois sistemas. Essas incertezas, no entanto, conforme apontado pelo entrevistado, são passíveis de soluções. Em havendo engajamento para encontrá-las, oportunidades únicas de utilização do transporte hidroviário poderão ser viabilizadas.
Claro que em uma visão primário-exportadora este tipo de intervenção soa despropositada, pois existem outras alternativas de escoamento já estabelecidas. A razão de ser de uma iniciativa como essa só se justifica sob o prisma da integração nacional e continental. Conforme assinalado por Myrdal (1972, p.113), “o caminho da integração internacional reside na integração nacional”.
Em outras palavras, a integração entre as bacias do Orenoco, Amazonas e Prata abre perspectivas de integração entre as cidades e países sul-americanos e de diversificação das atividades produtivas, favorecendo a criação de mercados internos robustos, e não apenas o mero escoamento de produtos de baixo valor agregado em direção a outros continentes. Controvérsia semelhante é recorrente quando se discute, por exemplo, a viabilidade da transposição da barragem de Itaipu.
Tenho duvidas sobre a viabilidade do Canal do Cassiquiare. Dizem que só pode ser movimentado embarcações de até 300 tons na época das cheias. Mas seria muito interessando o transporte de fosfato/fertilizante da Venezuela até o Pantanal e na volta transportar soja para a Venezuela.
Mt interessante se tal idéia se viabilizar, e esse canal poderá ser aprofundado e alargado…Sds.
Foi aquele arrombado do presidente JK, Juscelino Kubitschek, quem depredou o Brasil e de quebra acabou com os planos de hidrovias e principalmente de ferrovias, coisa que já teria deixado o Brasil no primeiro mundo já nos anos 70s.
Em prol de que o arrombado do JK fez rodovias com o Plano Brasil sobre rodas? DAS MONTADORAS EXTRANGEIRAS E PRINCIPALMENTE AMERICANAS.
Foi bom o que aconteceu com ele depois…
Nao foi so culpa do JK, a visao dele na epoca era para rodovias, mas os governos militares com a ideia de Brasil grande tambem poderiam ter levando adiante esse projeto e tambem nao o fizeram.
e as ongns estrangeiras irao lutar para que isso nunca aconteça ,com a velha mentirinha de estarem querendo proteger a natureba.
o nosso país perdeu mais de 5 mil km de ferrovias através do absurdo processo de “erradicação de linhas ANTI-ECONÔMICAS”!! foram muuuuitas cidades prejudicadas com isso! muitas hidrovias inclusive a do São Francisco que foi erradicada por ser considerada ANTI-ECONÔMICA – o vapor Benjamim Guimarães que o diga!!
hope é só estrada e aeroporto e ainda falam em TAV que mais caro ainda!!
na minha opinião essa conversa de que embarcações são inviáveis por navegarem devagar é uma piada sem graça, vários portos tanto no litoral quanto nas encostas dos rios foram abandonados e destruídos! já os trens sofreram o mesmo preconceito: “andam devagar, tem muitas curvas e rampas”! ora se as linhas já estavam prontas para que desmontar tudo! até pontes férreas foram literalmente desmanchadas! estações demolidas, e trilhos com dormentes arrancados!
não se pode comprar “briga” com o relevo no caso das ferrovias para que sejam mais retas e consequentemente aumentem a velocidade das composições! se seguirmos nesse caminho as ferrovias terão um custo absurdo na sua construção! imaginem o que terá que ser construído de túneis e pontes para evitar curvas em regiões montanhosas!!
sobre a navegação é a mesma coisa: se um rio é raso apenas façam a drenagem do leito para que suporte um calado maior da embarcação quando esta estiver carregada, ou construam um prático sistema de eclusas (não represas) para aumentarem o nível e profundidade da água dos rios e do oceano próximo ao litoral!
agora é uma obrigação moral reconstruir as ferrovias em seus leitos originais, pois diminuiriam os custos da implantação uma vez que várias pontes e túneis estão em condições de tráfego necessitando de pequenos reparos e reforços estruturais (caso das pontes) recuperação do leito ferroviário que já está aberto e nivelado precisando apenas recuperar possíveis quedas de barreiras (erosões) e a recolocação das pedras de lastro, dormentes e trilhos! feito isso interligar todo o sistema: hidroviário, cabotagem, ferroviário, rodoviário e aeroviário! e pronto a competitividade estará assegurada!
obs: muitas das ferrovias erradicadas sequer tinham sido concluídas em seu projeto original como a Estrada de Ferro Paracatu (métrica)- deveria ter chegado na cidade de Paracatu-MG a famosa EFOM – Estrada de Ferro Oeste de Minas de bitola 0,76cm que deveria cruzar o Rio São Francisco e entroncar-se com a Central do Brasil, a Estrada de Ferro Bahia-Minas(métrica)que deveria entroncar-se com a Central do Brasil próximo a Monte Azul-MG, a Estrada de Ferro Manhuaçu e Caratinga (metricas)que deveriam ser interligadas e a de Manhuaçu que deveria entroncar-se com a Estrada de Ferro Vitória-Minas!!
maaaaaaassssssssss…………… a política brasileira é inimiga da perfeição!!!
Adriano, o JK fez a solidificação da nascente indústria automobilística do País. Com isso, propiciou o surgimento de um sem número de outras indústrias.
Considere que a indústria automobilística é considerada a indústria mater, a que faz surgirem outras e mais outras indústrias. Vidro, borracha, metalurgia, plásticos, lubrificantes, materiais elétricos, todas são indústrias viabilizadas pelas grandes quantidades exigidas pela indústria automotiva. E que acabam caindo no uso geral para sempre.
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Fora esse aspecto, JK criou o grande pólo de desenvolvimento com a construção de Brasília.
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Ele não acabou com os planos das hidrovias. Ele estabeleceu suas prioridades no Plano de Metas, que foi o primeiro grande planejamento que o País teve.
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Na sequencia de governos, era de se esperar o desenvolvimento de outras prioridades para o País.
Mas acabamos sendo atropelados pela turbulencia política do início e do fim da década de 1960 e depois pelos 2 choques do petróleo.
Note que o plano de viação de 1973 mantinha o foco nas hidrovias, conforme consta na matéria.
Aí tivemos os choques do petróleo, a década perdida para a hiperinflação etc.
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Como você, também acho uma pena não sermos mais desenvolvidos nesses aspecto. Mas não culpo o JK, que foi o mais democrata dos nossos Presidentes, e o de maior visão.
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Dá uma olhada no planejamento da Vale e da Petrobrás para construção de chatas para uso nas bacias Amazônicas e do Prata. Muita coisa vem sendo feita, mas não do tamanho pensado na matéria.
Em recente matéria sobre a transposição das águas do São Francisco, o Dandolo questionou o por quê de não se fazer essa transposição de águas a partir da bacia amazônica.
Olhando o mapa que ilustra o texto, vê-se como seria espetacular essa integração.
Dandolo, o homem de visão!!! Parabéns.
“At last”um texto sugerido por Blue Eyes que conta com meu apoio. Aguardo os comentarios.
EXCELENTE PROJETO PARA INTEGRAÇÃO E O DESENVOLVIMENTO PARA A UNASUL E O MERCOSUL
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Um excelente plano de integração para a América do Sul e para o desenvolvimento Brasileiro.
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É sabido que a infra-estrutura da malha viária brasileira é onerosa em todo os aspectos para os contribuintes brasileiro e uma hidrovia que se somaria e fosse também uma alternativa,baratearia os custos de produção e se somasse a essa a hidrovia,a cabotagem,malha férrea e uma política para a aviação regional,seriam uma mão na roda para o desenvolvimento do Brasil.
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Porém a “máfia-do-asfalto” os famosos tapa buracos,com muita certeza seriam os do contra bem como alguns extremados ambientalistas(ONG’s,”índios”,…etc).
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A grande tacada de mestre para o desenvolvimento sustentado na região Norte do Brasil,passa por uma interação com o resto do país de uma forma barata e eficiente e um projeto como esse seria uma tacada de mestre.
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Já havia um plano de integração entre a bacia do pantanal com o do rio da Prata no governo do FHC,porém esbarrou na questão ambiental,pois como fora elaborado,ocasionaria um esvaziamento nos leitos dos ris que enxarca e produzem os pântanos que são a base do ecossistema do Pantanal.
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Tal projeto é muito interessante para o Brasil e para toda a América do Sul se for feita com muito cuidado para não prejudicar significativamente o eco sistema de oda a região,pois tal envergadura do projeto terá um grande impacto não só econômico e social como ambiental.
E a ligação do Tocantins c o São Francisco…e ñ deixar à água do mesmo chegar ao Átlântico p quê? Sds.
Já temos uma extensa fronteira terrestre, sem falar na amazônia azul, agora mais uma grande via fluvial, um otimo meio de contra bando de armas, produtos industrializado, drogas,etc já que nossas forças armadas e a policia federal não consegue patrulhar o que já temos com eficiência, além de estar cheio de bases militares de outros paises nos paises que fazem fronteira com Brasil. PRECISAMOS CRESCER COM CUIDADO!!
É verdade não é mesmo é imprescindivel para o desenvolvimento regional assim como a pretendida malha rodoviaria tambem não é mesmo e muito mais imprescindivel ainda a ADVERSOS nos dominarem e com menor dispesa ja que deixaremos a eles tudo mastigadinho e uma plaquinha WELCOME rsrs rsrs.Para se poder fazer tudo de melhoria a uma nação e a sua sociedade primeiro tem de se ter segurança garantida e nós não temos,não teremos e estamos muito distantes de podermos ter.Apesar de estarmos no seculo 21 nossa mentalidade ainda é Colonial dos tempos que nossos póvos se ajuntavam nas praias para saudarem as enflamuladas Caravelas e com eles trocarem suas riquesas por apitos,espelhos e uma entonhadinha basica no tonho.Qualquer pais com potencial de riquesas inextimaveis e mercado interno consistente e promissor se não faz o dever de casa e se fortalece para se guarnecer e defender-se de cobiçadores e aventureiros tornasse alvo convidativo por ser presa facil e garantida.Tudo o que pensamos fazermos estamos sempre pensando primeiro em previlegiarmos as Ratazanas Externas e deixarmos o caminho bem mantenido,limpo e convidativo a ganancia e gananciosos.Essa filosofia MANGUAÇA e essa estrategia militar patetica do atual Comando Militar e seus estrategistas que apenas são COLABORADORES MANGUACEIROS jamais nos dara poder de dissuasão e economicamente quando a realidade bater a nossa porta e convictos pensarmos que O REI ESTA RICAMENTE VESTIDO descobriremos atonitos e seremos pegos de surpresa pois na verdade O REI ESTA NU E COMPLETAMENTE VULNERAVEL E COM A BUNDA TODA CAGADA.Voces acham que os EUA quererem participarem efetivamente no projeto de transposição do São Francisco e em todos os outros projetos se nós permitirmos simplesmente por gesto de boa vontade?Eles fazem o que nós não fazemos PROGNOSTICAM ANTECIPADAMENTE TUDO.
Jojo, tai a oportunidade que esperava pra colocar os pingos nos i’s… é sabido que tenho, ao contrario do que pensam alguns, o nacionalismo como um dos alicerces da construção do Brasil grande (potencia como querem alguns)… grande em tamanho, poder de influencia, em dissuação militar, economicamente, socialmente e de desenvolvimento humano em geral… isso passa por varias vertentes, entre elas, a verdadeira integração sul americana que se dara em moldes fisicos e economicos, preservando o que cada cultura tenha de melhor a oferecer a essa integração… é normal que haja canibalismos culturais qndo da integração dos povos da AL… não temos como fugir disso… mas, adversamente do que acham os esquerdistas, a integração não significa entrega da soberania a instituições da indole da ONU, que todos sabemos sobejamente internacinalista, que retira a soberania dos paises e a entrega a grupos ecomicos e politicos que não tem interesses locais, mas egoisticamente somente interesses monopolistas apatridas… é assunto para um livro, não convem aqui destacar… voltando ao tema, é do meu interesse que o Brasil apoie as demais nações da AL para que desenvolvam até para que tenhamos nossas fronteiras mais guarnecidas contra o crime e movimentos desestabilizadores orquestrados por quem sabe quem a que titulo… um grande mercado comum latino americano é de interesse brasileiro, sem duvidas… seria um mercado em potencial para nossos produtos e serviços… em questão de defesa, então, é primordial… qnto ao modo como esta senfo feito pelos bolivarianos é que acho improvavel o sucesso… o que se ve é troca de favores entre despotas que, para poderem desviar recursos sem chamara atenção, criam obras em outras nações da AL onde fica dificil para a sociedade local fiscalizar os desmandos… é isso que me deixa desacreditado nos governos esquerdistas… para mim não passam de ladrõs que usam um discurso populista que ainda tem vez na AL para surrupiarem as nações do sul do equador… nada mais… também não acho provavel que surja um “salvador da patria”… a população esta muito impregnada de ideologias e pouco esclarecida dos reais motivos que movem essa massa de politicos vendidos… talvez nunca deixemos de ser gado… enquanto aplicarem o principio citado por Juvenal: panis et circenses teremos poucas probabilidade de sermos uma nação consciente de suas possibilidades… sou realmente pessimista… saudações…
PS: um livro que explica muita coisa sobre esse tipo de tema é: A Máfia Verde – O Ambientalismo a Serviço do Governo Mundial… pode ser encontrado em pdf na net… explica como querem segurar o crescimento do Brasil atraves de mentiras ambientais e indigenistas… abram os olhos povo brasileiro… senão seremos flexados por curumins e engolidos por pererecas…
Parabéns ao PB e ao Blue Eyes pelo texto. Esse plano de integração das bacias, se for aplicado em sua totalidade, levaria a uma integração real de quase toda a américa do sul, o problema a se enfrentar é a burocracia do IBAMA e a opinião pública nacional manipulada pelos pró-natureza. Essa integração Prata-Amazonas-Orinoco seria interessantíssima pro Brasil, já que a Venezuela importa alimentos, algo que o principal produto de estados do cetro-oeste e do sul, fora a possibilidade de exportação facilitada via Pará ou a própria Venezuela. Fora isso tudo a vantagem da importância estratégica brasileira no cenário Sul Americano, com toda uma via países amazônicos-mercosul passando dentro do Brasil. 10 anos atrás eu duvidaria desse tipo de projeto, mas após ver a transposição do São Francismo e a ferrovia transnordestina eu considero esse tipo de empreendimento perfeitamente possível no Brasil.
Quem dera nosso congresso fosse mais limpo que um galinheiro, talvez quem sabe assim alguma coisa que presta pudesse sair do papel?
Sempre combatemos essa ONG’s q são na verdade pilantrópicas e só prejudicam esse ribeirinhos e outros , c mentiras…só esperamos q n autoridades tomem medidas firmes contra os seus integrantes e q n povo façam escolhas melhores na hora de votar.Enquanto houver a ditadura do voto obrigatório , vai ser essa mlerda.Por isso q os “Partidos” ñ kerem o voto facultativo no BRASIL. Sds.
Blue Eyes, muito boa sugestão, muito boa intervenção.
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Ainda pouco fiz uma intervenção em outra matéria e mencionei a questão das exigencias ambientais no Brasil, que a todo momento tolhem o andamento de projetos, até mesmo por que os funcionários que criaram a exigencia simplesmente se sentem os donos-da-cocada-preta. Fazem a exigencia e não apresentam a solução.
Vou atrás do livro indicado – A Máfia Verde …
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É fato, investimos muito pouco em hidrovias. Teríamos um custo Brasil menor.
A burrocracia Brasileira, já mais permitirá que ganhasemós algo tão grandioso para nosso país, o qual gerará milhares de empregos, e enormes beneficios socioeconomicos.
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Destarte é inevitavel que ecosistema sofrera com as hidrovias, até porque com crescimento economico das regiões beneficiadas, demandaria inumeras alterações no padrão de vida socioeconomico das pessoas. devemos pensar da seguinte forma; é melhor preservar o “ecosistema” ou a vida das pessoas e a soberania nacional ?.
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No inicio do século XX os Estados unidos JÁ possuiam cem mil km de ferrovias, interligando todo território nacional. no brasil há o projeto da transnordestina há trocentos anos e não acaba nunca, o que dira desses projetos hidroviarios projetados há muito tempo e, nenhum politico forá capaz de dar seguimento. enquantos os americanos pensavam no futuro, nos brasileiros mal pensavamos no presente.
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enfim, os entregistas apatridas BRASILEIROS, obscuram o crescimento nacional há muito tempo, e o pior é saber que estão caminhando para os mesmo, há falta de planejamento nacional é tamnha, que vivemos em um ciclo vicioso, dependendes de materia prima e agricultura. Bom já se faz parte da rotina brasileira exemplo foram era do café, borracha etc. em todos os casos obtivermos um “BOOM” economico invejavel, mas com passar dos tempos todos tiveram os memos fins. nehum politico soube aproveitar tal situação e projetar um crescimento duradouro exemplo a china de hoje. não obstante caminhamos para o mesmo fim de todas as “eras” e nesse pendular da hitória vamos nós, já é caracteristica da idiossincrasia brasileira.
OSORIO meu caro voce diz que no inicio do seculo xx os EUA tinham avantajada malha ferroviaria não é mesmo.No seculo XIX tinhamos ferrovia e iniciavasse industrialização enquanto nos EUA so tinham cassinos na Costa Leste,plantações de Algodão no Sudeste e o resto era Oeste bravio.Nossa Armada era a segunda do mundo atraz somente da Armada Inglesa,nossa moeda a segunda do mundo atraz somente da Libra Esterlina e nossa marinha mercante a segunda do mundo atraz somente da marinha mercante Holandesa.Eramos um Imperio em ascenção com parlamentarismo e constituição.Caminhavamos para um parlamentarismo monarquico ou presidencialista e progredindo a todo vapor.Sobreveio o golpe militar que proclamou a Republica e deixamos de progredirmos e começou a virar bagunça.Durante a ditadura militar houveram grandes projetos de desenvolvivento combinado com estrategia de defesa que não sei porque não foram a frente.Desde que passamos a escolhermos presidente com a unica exceção do governo Itamar todos os outros foram ENTREGUISTAS,VENDIDOS E APATRIDAS.Trairas que sucatearam o Brasil o entregando de vez a ganacia externa e so não entregaram tudo porque os Ali Babas e os 40 Ladrões do Congresso barraram e diga-se de passagem CONGRESSO QUE TODOS ATACAM TANTO A SITUAÇÃO COMO OS GOLPISTAS pois com a extinção do mesmo fica mais facil O UNILATERALISMO.No Brasil é facil difundir ideias sejam elas quais forem ate mesmo as ESPIÃNS ENTREGUISTAS desde que se meticuloso embutindo doutrinas em assuntos do momento e anseios de igualdades.Se existe algo que não da certo no Brasil que é o pais mais maravilhoso e rico em potencial diverso É O PROPRIO BRASILEIRO que mal educado,relaxado e preguiçoso so espera receber beneficios e direitos.Somos tão prostituidos e aliciaveis que tudo na vida do Brasileiro resume-se a geração de empregos.Gere empregos e tenha carta branca para roubar o quanto quiser e ninguem reclama.De aumento simbolico ao povo e aos militares e ainda compre um Kadinhu de sucata que todos batem palminhas e festejam como se tivessem conquistado a Copa do Mundo…QUER COMPLAR BALATINHU BALATINHU O BLASIL E OS BLASILEIROS DIGA-LHES GELALEI EMPLEGOS e ninguem se importa em observar se sera benefico a soberania,segurança e defesa do Brasil e dos interesses dos Brasileiros.De tanto que muitos puxam o saco dos EUA e babam seus óvos deveriam lembrar que hoje os EUA são o que são porque protegeram e valorizaram o que é nacional e todos governo,sociedade e iniciativa privada se enganjaram nisso unicamente por pratiotismo incondicional.Infelizmente isso não existe no Brasil pois tudo aqui é condicionado a geração de empregos,beneficios e lucros individuais ou de grupos.Nunca nada aqui é pensado e feito em beneficio do coletivo que é o povo Brasileiro que paga as contas,que consome e progride esta nação.COLETIVO neste pais é sinonimo de COMUNISMO palavra proibida de ser pronunciada.Vivemos na filosofia de doutrina imposta por uma Mafia Oculta que governa este pais e inicionou-se durante o transcorrer da ditadura militar e habita em todos os governos que tivermos pois são eles que sustentam e dão governabilidade e dividem os lucros com nosso sistema.Enquanto perdemos tempo olhando para os EUA e a China aqui bem proximo estava o exemplo que deveriamos usarmos como referencia O CHILE DA DECADA DE 80 que passou a comercializar diretamente com seus interesses e teve a melhor época de prosperidade de sua historia.O dia que o Brasil passar a caminhar pelas proprias pernas sem estar atrelado a ninguem e comercializarmos diretamente com nossos interesses seremos a maior potencia economica do planeta.Os gringos sabem disso e a estrategia deles é de nos persuadir e nos subjugar ja que o olho do Brasileiro é grande e o das nadegas enxerga é facil de ser aliciado e controlado…CAMINHAR PELAS PROPRIAS PERNAS É UM PENSAMENTO SUBVERSIVO E PROPIBIDO PELA FILOSOFIA ENTREGUISTA VENDIDA….Diga que vai gerar empregos e todos empinam os tonhos e pedem dedinho e o instrumento mais tocado do carnaval passa ser a Kuririka.
1maluquinho
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agradeço pela aula.
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concordo plenamente, o crescimento do Brasil como potencia requer mais empenho de toda sociedade, porem, no brasil como na maioria dos países no mundo, o governo é quem deve dar o primeiro passo. e, em muitos casos basta vontade e não dinheiro.
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Sinceramente eu como brasileiro fico chateado com nosso politicos, pagamos tantos imposto e cadê ?, não há um serviço prestado direta ou indiretamente (concessionarios ou concessões) pelo estado de grande porte que preste algem se arrisca a falar 1 unico ?. o pior é saber que pelos proximos 10 anos será do mesmo jeito. nos meus 18 19 anos erá PSDB hoje não sei em quem votar, quase todos são corruptos,enfim nossa politica é um desastre.
Parabens Blue Eyes Pelo trabalho , complemento com o endereco dos patroes das ONGs amestradas e seus pelegos que querem nos manter na pobreza, anexo livro tutorial de como atrasar nosso progresso
http://www.internationalrivers.org/américa-latina/os-rios-da-amazônia/águas-sem-barragens