EM PRIMEIRA MÃO: Voando o Rafale

Tradução e adaptação: Justin Case para o Plano Brasil

Foi com grande prazer que recebemos do nosso amigo e leitor Justin esta matéria.

Antes de mais nada gostaria de agradecer-lhe e explicar o porque.

A matéria é uma tradução da original publicada no site indiano Live Fist, cujo editor e Jornalista Shiv Aroor é um velho amigo pessoal.

Ficamos felizes em saber da sua escolha como o jornalista entre tantos selecionados , para voar no Dassault Rafale durante o evento que ocorria na Índia, o Aero Índia 2011.

Ao nosso amigo Shiv envio os parabéns e os votos de admiração pelo feito e aguardamos novas informações sobre o seu voo e sua visão a respeito da Aero Índia e a concorrência MMRCA.

Justin, mais uma vez o nosso muito obrigado.

E.M:Pinto

E.M.Pinto

Domingo, 13 de fevereiro de 2011

Em 7 de fevereiro, em torno de 19:10, não muito depois de sair de um voo de várias horas em um avião de transporte Antonov-32 da Força Aérea da Índia, que levou a mim e outros jornalistas de Nova Déli, via Nagpur para Bangalore, recebi uma telefonema do Group Captain da Armée de L’Air na Embaixada da França. Foi uma mensagem breve para me informar que eu tinha sido convidado a voar no caça Rafale da Dassault em 10 de fevereiro às 17:00, e que eu receberia mais informações nos próximos dias. Eu não estava esperando essa chamada. Esperava muito menos um vôo no Rafale – indiscutivelmente o candidato menos visível na competição indiana MMRCA. Bem, pelo menos até agora, como se pôde constatar. A Dassault é uma organização conservadora que eu achava que não dava muita atenção a esse tipo de coisa. A única pessoa que eu conhecia pessoalmente que tinha voado o Rafale era um antigo chefe da Marinha indiana, o Almirante Arun Prakash. Então voltei ao meu quarto naquela noite, e a única coisa que eu conseguia pensar era: “Hein?”.

Deixando para trás todas as expectativas e a tradição, os franceses trouxeram dois Rafale para o show aéreo em Bangalore. A chegada do avião ocorreu em meio aos rumores inesperados de que o Rafale e o seu primo europeu, o Typhoon, encabeçavam a lista da Força Aérea da Índia relativa à avaliação de campo e lideravam a competição para o MMRCA. A oferta para fazer uma missão nesse avião, o menos conhecido dos candidatos, em um momento como este foi importantíssima como notícia. Além de poder voar e ver o que o avião poderia fazer, eu estava mais interessado em conhecer as pessoas da empresa que fizeram o caça e os pilotos que o voam cotidianamente. Era uma chance valiosa.

Como previsto, em 8 de fevereiro, recebi uma segunda chamada, desta vez de um delegado da Dassault, que me pediu para vir ao chalé da empresa fora do perímetro do Yelahanka show. Aqui, fui apresentado ao piloto de ensaio do Rafale na Dassault Sébastien Dominique, um piloto experiente, com 4.200 horas de vôo em caças Rafale e todas as variantes do Mirage 2000. Um jovem soldado da Força Aérea Francesa ajustou a vestimenta para que tudo estivesse preparado para o dia seguinte. Eu teria que começar os trabalhos completamente equipado para assegurar que não haveria atrasos. Coloquei o macacão de voo bege primeiro, depois a vestimenta anti-G, e a jaqueta dorsal – a mais pesada que eu usei até agora – e, finalmente, as botas de vôo. Um capacete Thales foi então colocado em minha cabeça, a máscara conectada. Check.
Em seguida, ocorreu um briefing de meia hora com Sébastien no cockpit do Rafale. Não é o mais refinado que eu já vi, mas absolutamente funcional e estranhamente atraente – eu iria voar em algo que parecia que havia apenas regressado do combate. Como o do F‑16 Block 60 em que eu fiz de saída há dois anos, o cockpit do Rafale tem um “sidestick” à direita, embora com total “play”, ao invés da haste quase rígida do Super Viper. Isso foi bom. Porque, apesar de que a idéia de um sidestick tivesse me atraído muito quando eu voei o F-16 em 2009, eu nunca pude me acostumar realmente com a rigidez.

Folheando um livro laminado espiral com várias fotografias do cockpit do Rafale, Sébastien me mostrou os sistemas de emergência, onde estavam e como operar o “head-level display”. Depois de um rápido treinamento de ejeção e procedimentos de abandono (como sempre, dito em tom de prioridade – “não se ejete a menos que eu diga EJECT EJECT EJECT, a menos que você esteja certo que estou morto e que o avião está caindo”). Em seguida, tive uma breve conversa com um pequeno grupo de pilotos da Força Aérea Francesa, recém saídos de uma operação no Afeganistão, que estavam ansiosos para saber se eu tinha voado outro caça antes. Quando eu comentei com eles sobre os quatro voos anteriores, um deles, Plu Vinage, disse: “Você vai esquecer todos eles amanhã”. Vamos ver, eu pensei, ao sair do ambiente saudável e do ar-condicionado do chalé da Dassault para o ofuscante domingo à tarde de Yelahanka.

Apesar de uma promessa a mim mesmo de que eu não dormiria tarde antes do meu vôo, eu acabei apagando as luzes às 4h30min. Foi uma noite curta.

Às 15h do dia 10 de fevereiro, cheguei ao chalé da Dassault para os meus procedimentos de pré-vôo. Vesti meu equipamento, após o que, Sébastien e eu fomos para o pavilhão do Rafale em um dos salões. Lá, passamos os 20 minutos seguintes brifando o que faríamos durante o voo de 45 minutos. Foi um fabuloso check list de itens. Estávamos prestes a fazer praticamente tudo, exceto emprego de armas. Em torno das 16:00, deixamos o pavilhão e fomos para o centro de operações de voo do Rafale, junto à linha de vôo. Era uma sala de serviço típica da Força Aérea da Índia, que estava cheia de equipamentos de voo: macacões, capacetes, botas, tarjetas, vestimentas anti-G, jaquetas, óculos de sol, pranchetas com registros de voos e um grupo pilotos e pessoal da Força Aérea. Plu Vinage estava lá e me auxiliou a vestir o resto do kit. Quando saí da sala com Sébastien, Vinage olhou para mim, com o rosto brilhando de suor, e disse: “Lembra do que eu te disse ontem”.

Sébastien e eu saímos para o avião e dois mecânicos ajudaram a me amarrar no segundo cockpit. Todos os cheques pré-voo dos sistemas foram realizados sem problemas e, próximo às 16:50, Sébastien baixou o canopi, quando eu senti a pressão igualar, com um “pop” nos meus ouvidos. A atendente informou que o sistema de abastecimento de oxigênio indicava problema. Sébastien abriu o canopi, conversou com o pessoal da linha de voo que rapidamente resolveu o problema, e o canopi foi baixado novamente. Estava na hora da partida.

As duas turbinas M88 Snecma partiram com um rosnado baixo, atingindo um rugido gótico. O avião tremeu restrito pelos calços. Esses turbofans não são de bricadeira. Colocando a potência em GROUND, aguardamos autorização para taxiar para a pista.

Eu não estou de modo algum tecnicamente capacitado para atestar a capacidade de um caça, e admiro sinceramente aqueles que podem fazê-lo, preciso reconhecer. No entanto na comparação dos caças do MMRCA, após decolar em quatro caças, vi que o Rafale é, sem dúvida, estrondosamente, o mais potente deles. Alinhados e prontos, às 17:11, Sébastien acelerou para PPS (plena potência seca) e depois para pós-combustão máxima, ao mesmo tempo que os dois M88 arremessavam o Rafale B (n º 104 HD) da Força Aérea Francesa na pista e para o ar e, então, rapidamente, uma íngreme subida de 70 graus, seguida, um segundo após, de um rápido rolamento para a direita. Mais adiante, cabrando até uma subida vertical, a aeronave foi então nivelada no rumo do setor que nos havia sido destinado. Eu nunca experimentei um procedimento de decolagem tão dramático.

Fizemos um breve cruzeiro, subindo para mais de 16.000 pés. Em ambos os lados, eu podia ver as asas de cada canard contorcerem e girarem com cada bit de entrada. A 19.000 pés, Sébastien me pediu para assumir os controles. Fiz a primeira coisa que eu sempre faço quando assumo os comandos – dois tunôs rápidos, manobras que fazem seu sangue girar ao redor do corpo. Com toda aquela potência magnífica impulsionando, as qualidades de manejo do Rafale em alta velocidade foram fantásticas. Enquanto o Sébastien falava com a torre para obter uma instrução sobre qual setor estávamos autorizados a voar, eu coloquei o caça em algumas curvas apertadas, obtendo algumas importantes informações de quão bela e precisa era a resposta desse jato pesado.

O controle de tráfego de Yelahanka chamou, instruindo para prosseguir para o setor 3, deixando o setor 2. Nós curvamos para a direita, descemos e entramos em uma área onde pudemos ver matas abertas e colinas suaves pontilhadas de altos moinhos brancos. “É bonito”, veio com forte sotaque a voz do piloto na cabina dianteira. Realmente era. Nós mergulhamos e nivelamos baixo, a 700 pés de altura, com o Sébastien demonstrando o modo “terrain following”, com a aeronave subindo e descendo suavemente, acompanhando a superfície que estávamos sobrevoando.

Perfeito para trabalhar head-level/down. Era hora de fazer alguns loopings. Assim que começamos a puxar e alimentar os Snecmas com algum combustível, a aeronave vibrou em uma subida intensa, completando um ciclo perfeito – e proporcionando a um não-piloto de caça como eu uma única e mais excitante visão: aquela da Terra deslizando de volta para o campo visual, com o céu se esvaindo. Tal qual quando a carga G aumenta durante a subida e você sente que sua vestimenta anti-G se expande para manter o seu sangue distribuído equitativamente, o encerramento do looping é igualmente surreal. Eu fiz dois loopings, o segundo com controle da potência. “Excelente, perfeito”, disse Sébastien.

Em seguida, Sébastien demonstrou o eficiente sistema de busca e acompanhamento por IR/TV. Nós identificamos e acompanhamos diversas aeronaves na área, incluindo o Saab 2000, um An-32 e um par de aeronaves leves do show. Empreendemos uma demonstração de tiro míssil Fox-3 (BVR), com o Sébastien “lançando” um MBDA MICA do lado direito, visando uma aeronave que estávamos acompanhando. “Está morto”, ele comentou satisfeito. Nós buscamos um território para uma demonstração de emprego ar-solo e baixamos a altitude para obter contato visual. Com um trabalho rápido no Head Level Display, Sébastien escolheu cinco alvos. Então os mandamos para o inferno com as nossas Sagem AASM a partir dos lançadores triplos. “Nós fazemos tudo em vôo. Você pode realizar o planejamento completo a partir do cockpit”, disse ele, enquanto eu imaginava as AASM assoviando no mergulho para algumas colinas insuspeitas perto da fronteira de Andhra Pradesh. O computador de missão, foi-me dito mais tarde, foi concebido para suportar como se todas as missões partissem de alerta, sem planejamento prévio. Decole primeiro. Decida no ar.

Naquele momento em que o nosso Rafale estava se aprontando para algumas manobras em alto G, algo profundamente significativo estava sendo anunciado, no outro lado do mundo, na pátria do caça. A Thales estava ocupada anunciando que a variante AESA do radar RBE2 do Rafale tinha sido validada nos testes realizados em 2010, e que o novo radar alcança todos os requisitos operacionais e especificações da Força Aérea Francesa. Rafales com o novo radar AESA, pertencentes ao quarto lote adquirido, estariam prontos para entrega até 2013, a imprensa francesa foi informada. E, no entanto, a Dassault não fez nenhum barulho sobre isso na Aero Índia. Nem uma palavra. Nenhum comunicado de imprensa. Para eles, contanto que as pessoas apropriadas saibam, o resto não importa. Aparentemente, isso é Dassault. É por isso que você não ouve muito sobre eles, o que pode ser muito perturbador para um jornalista. Eu fico tentando imaginar o que teria acontecido se um dos aviões americanos alcançasse um marco tão importante como esse durante o show aéreo. Isso é bom ou ruim? Eu posso dizer que, todo o tempo que eu estava no cockpit, eu tive que dizer para mim mesmo que – um vôo no Rafale – realmente estava acontecendo.

Cerca de 20 minutos já voados em nossa saída, era hora de puxar alguns G de verdade. Eu tinha o controle do avião, e fui instruído a levá-lo até 16.000 pés, o que eu fiz com satisfação. Quase exatamente dois anos antes, eu tinha puxado 9 G em um F-16 Falcon cedido pela Força Aérea dos EAU na operação Desert Yelahanka. Eu estava pronto para outra experiência semelhante. Sébastien, primeiramente de modo suave e então com vigor colocou o caça em mergulho íngreme.

Estávamos mergulhando com PPS e vendo o chão se aproximar. Então Sébastien puxou forte e abriu pós-combustão, colocando-nos em torno de 9 G por poucos segundos antes de aliviar.

Os quadrados cinza misturando a sua visão, como o sangue na água, diminuindo em seguida quando a aeronave estabilizou. Foi brutal. Brutalmente bom. Sébastien me perguntou se eu estava bem. Eu estava bem, respirando com dificuldade. Eu desconectei minha máscara para respirar ar da cabine. Essa foi brutal. Eu senti meus músculos do estômago afrouxarem lentamente. Pilotos de caça como Sébastien fazem isso por vários segundos inteiros. Eles são realmente especiais.

Corríamos contra o tempo e tivemos que voltar. But what happened next, I was totally unprepared for. Mas, para o que aconteceu em seguida, eu estava totalmente despreparado. Ao retornar baixo pelo corredor de Yelahanka, Sébastien girou super rápido para a direita, puxou forte, acionou pós-combustão, em um “break” impressionante. A visão cinza veio e se foi rapidamente como uma onda. Sangue e água.

Nós aproximamos e pousamos, após um voo de 46 minutos.

Fotos 1,3,4,5,6 & 7 por Wg Cdr RS Chauhan

Fotos & 9 2.8 Por Jolapara Vishal

Meu profundo agradecimento aos dois por tirarem as fotos e por permitirem que eu as usasse aqui.

Fonte: Live Fist