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Winglets: Para que servem? Como funcionam?

http://aviacaogeral.com/wp-content/uploads/2011/05/Winglets-01.jpg

Autor: Cmdt Maranhão

http://aviacaogeral.com/images/ag13recente.jpgPara os que leram a matéria sobre o novo Citation 10 e se depararam como uma de suas novidades, o incremento de um Winglets, estamos produzindo esse artigo elucidativo de seu uso e as vantagens aerodinâmicas que oferecem

Aviação Geral: Maio, 27 de 2011

PEQUENO HISTÓRICO

http://aviacaogeral.com/wp-content/uploads/2011/05/Winglets-02.jpgWinglets. Para que servem? Quando foram inventados? Como funcionam? Podem ser instaladas em qualquer aeronave ou fazem parte integral da asa? O que segue irá responder tais questionamentos tão comuns.

Winglets são pequenas superfícies (aerofólios) montadas nas pontas das asas de certas aeronaves com a finalidade de diminuir a resistência induzida gerada nas extremidades da ponta da asa. O mecanismo básico de funcionamento de uma winglet já era conhecido desde o princípio dos tempos pelos nossos amigos emplumados, principalmente por grandes pássaros como as águias, falcões, condores etc.

A deflexão e abertura das longas penas na ponta de suas asas permitiam que estes antigos e hábeis aviadores pudessem planar por longas distâncias com uma perda mínima de altitude. O conceito de winglet foi quase patenteado no final do século 19 e usado, pela primeira vez nos anos 20 e seu nome era ‘tip fences’ e ‘end plates’.

O fluxo de ar da asa do avião agrícola é feito por uma técnica que utiliza fumaça colorida saindo do chão. O redemoinho os traçados ‘wingtip’ vórtice de esteira da aeronave, que exerce uma poderosa influência sobre o campo de fluxo atrás do avião. Por causa do vórtices de esteira, a Federal Aviation Administration (FAA) exige que as aeronaves mantenham uma distâncias de separação atrás de outros aviões enquanto eles pousam. Um programa conjunto entre a NASA e o FAA,  destinado a ampliar a capacidade dos aeroportos, no entanto, tem por objetivo principal determinar as condições em que aviões podem voar o mais próximo possível em segurança. Os investigadores da NASA estão estudando vórtices de esteira com uma variedade de instrumentos, desde os supercomputadores para túneis de vento, até testes de vôo em aeronaves reais de pesquisa. Seu objetivo é compreender o fenômeno, em seguida, usar esse conhecimento para criar um sistema automatizado que poderiam predizer mudanças nas condições de vórtices de esteira em aeroportos. Os pilotos já sabem, por exemplo, que eles têm de se preocupar menos com vórtices de esteira durante as tempestades, porque as condições de vento leva-os a se dissiparem mais rapidamente.

VIGÍLIA EM ESTUDO VORTEX Wallops Island EL-1996-00130

NASA Langley Research Center de 05/04/1990

Nos anos 70, o Dr. R.T. Whitcomb do Centro de Pesquisas Langley da NASA refinou o projeto para permitir seu uso nas modernas aeronaves a jato e uma das primeiras a utiliza-lo foi o KC-135 (Versão de reabastecimento aéreo do B-707). Na aviação de pequeno porte, o guru Burt Rutan utilizou à exaustão o conceito dos winglets, aliás, este conceito e mais uma infinidade de projetos não convencionais.

Com a crise do petróleo nos anos 80 aumentou a necessidade de se procurar por conceitos que ajudassem a diminuir o consumo das aeronaves através do aumento da eficiência das asas.

Um vórtice (ou vórtex) é um escoamento turbulento giratório onde as linhas de corrente apresentam um padrão circular ou espiral. São movimentos espirais ao redor de um centro de rotação.

Ele surge devido à diferença de pressão de duas regiões vizinhas, Parte superior e inferior da asa, como exemplo. Quando isso ocorre o fluido tende a equilibrar o sistema e flui para esta região mudando, eventualmente, a direção original do escoamento e, com isso, gera vorticidade.

Eles são encontrados nos mais diversos locais da natureza, como correntes circulares de água vindas de marés conflitantes, como quando se mexe uma xícara de café, uma ilha no meio do oceano, furacões, tornados ou efeitos de ponta de asa. Este último é muito estudado pela indústria aeronáutica, pois sua geração aumenta o arrasto da aeronave. Esse efeito recebe o nome de arrasto induzido e é minimizado pela presença de empenamentos e winglets, que dificultam o deslocamento de ar.

Tecnicamente um vórtice pode ser qualquer escoamento circular ou rotacional que possui vorticidade. Vorticidade é um conceito matemático utilizado na dinâmica dos fluídos. Ela pode ser entendida como a quantidade de circulação ou rotação de um fluido por unidade de área de um ponto no campo de escoamento.

Nos estudos atmosféricos, vorticidade é uma propriedade que caracteriza a ‘rotacionalidade’ em grande escala das massas de ar. Se a circulação atmosférica é aproximadamente horizontal, a vorticidade é aproximadamente vertical.

FUNDAMENTOS
AERODINÂMICOS

A figura ao lado mostra que, ao gerar sustentação, a asa de uma aeronave produz um vórtice horizontal a partir da sua ponta e que persiste por milhas após a passagem da aeronave. Estes vórtices são subprodutos da sustentação (efeitos colaterais) e contém
muita energia cinética. A criação desta energia adiciona considerável arrasto aeronave (aproximadamente 40% do arrasto total). Podemos dizer, então, que: “Quanto mais sustentação gerada, mais forte será o vórtice e maior o arrasto”.

Os projetistas de aeronaves devotam grandes parte de seus estudos com a finalidade de diminuir o arrasto produzido por uma aeronave, pois representa reduzir o consumo de combustível.
Reduzir a energia dos vórtices diminuindo o arrasto é um ponto crucial.

Para se reduzir os vórtices existem duas opções: ou se aumenta consideravelmente a envergadura das asas, o que esbarraria no problema da resistência estrutural das mesmas ou se adiciona um winglet. Alguns fabricantes usaram os dois métodos e o mais eficiente foi o encontrado pela Boeing no seu modelo B-747/400. O aumento de 6 pés na envergadura de cada asa e a adição de dois winglets de 6 pés cada moveu os vórtices para cima proporcionando uma grande redução no arrasto da aeronave. O aumento da envergadura para 12 pés e a adição dos winglets provou ser a melhor solução sem provocar problemas de espaço nos aeroportos e ou hangares de manutenção.

Nas figuras que seguem poderemos verificar qual o comportamento de uma asa normal e depois com o winglet instalado. Lembrando que a instalação de um winglet em uma aeronave é um trabalho caro, pois acarreta uma série de mudanças estruturais nas asas.

Nas figuras abaixo temos o padrão de fluxo em uma asa normal e que gera um movimento rotativo no ar junto à ponta da mesma. O vórtice será maior quanto maior também for a corda da ponta da asa.

Embora seu uso mais comum seja na aviação o Winglets pode ser utilizado em embarcações navais e automóveis, como exemplo nos novíssimos carros de Formula Um. Neles o desempenho aerodinâmico resulta em ‘maior velocidade final e maior apoio nas curvas’, o segredo será a busca do melhor equilíbrio entre um e outro.

Na aviação esse dispositivo tem possibilitado maior velocidade de ascensão atingindo mais rápido o nível pretendido pelo piloto, isso ficou evidente no Citation 10. Maior velocidade em voos de cruzeiro e economia de combustível também é reportada por pilotos que se utilizam desses dispositivos. De maneira geral os Winglets produzem para o avião melhor equilíbrio durante as curvas e melhora significativamente a estabilidade lateral.

Fonte: Aviação Geral

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Defesa

Armada uruguaia participará em manobras marítimas com Brasil

Por Alain Arias Barreto

Uruguai participará desde hoje em operações militares conjuntas na área marítima entre Montevidéu e Rio de Janeiro, na Operação Atlantis I, assinalou a imprensa local. As manobras terão uma duração de três semanas e envolverão às Armadas de ambos os países em um exercício que “permitirá melhorar as capacidades operativas das unidades participantes”, informou o portal uruguayaldia.com.

Outro dos propósitos do exercício naval é permitir o ensino em linguagem técnico em diferentes idiomas, fato que ajuda a elevar o grau de conhecimento necessário.

Dividida em duas fases, pela parte uruguaia participarão uma Fragata; Navio Apoio, Comando e Controle; Rebocador de Alturas; Barreminas; Guardacosta e três Aeronaves; dois Helicóptero e um Avião de Patrulha Marítima.

As forças participantes deste país somar-se-ão 669 militares, de acordo com a fonte.

A Comissão de Defesa da Câmera de Deputados uruguaia participará em esta quarta-feira na operação conjunta combinada em águas do Atlântico Sur, desde uma unidade da Armada Nacional, informaram porta-vozes políticos ao site digital.

Fonte: PrensaLatina

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Pesquisadores brasileiros desenvolvem tubos Pitot a prova de falha

Pai de vítima do 447 desenvolve sensor para trocar modelo falho

Por FÁBIO GRELLET

Pesquisadores da Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia), órgão da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), planejam desenvolver, no prazo de dois a três anos, sensores de velocidade para aviões que não sofram interferência da temperatura. Um dos pesquisadores é pai de uma vítima do voo 447 da Air France.

Lucas Lacaz Ruiz-31.jul.09/Folhapress
Modelo do medidor de velocidade conhecido como sonda Pitot
Modelo do medidor de velocidade conhecido como sonda Pitot

Uma das causas do acidente com o avião da Air France –que voava do Rio a Paris e caiu sobre o oceano Atlântico, matando 228 pessoas, em maio de 2009– foi a falha dos sensores de velocidade, chamados tubos Pitot.

As informações reveladas até agora indicam que o congelamento dos equipamentos impediu a medição da velocidade do avião e pode ter confundido os pilotos.

“Hoje existem pitots de vários fabricantes, mas todos funcionam da mesma forma. A condição atmosférica que faz com que um não funcione também fará com que nenhum outro funcione”, diz o professor do programa de engenharia mecânica da Coppe Átila Silva Freire, um dos responsáveis pelo projeto.

Os pitots são preparados para suportar altitude de até 40 mil pés (12 km) e temperatura de até -40º C. Se forem obrigados a enfrentar altitude maior ou temperatura menor, podem falhar, como aconteceu no voo da Air France, sob temperatura estimada de -52º C.

“Nosso projeto é desenvolver um sensor que use outra técnica e suporte qualquer temperatura”, conta Freire.

“Esse protótipo vai ficar pronto em dois a três anos, a um custo de R$ 3 milhões”, estima Renato Cotta, outro professor do programa de engenharia mecânica da Coppe envolvido no projeto e pai da médica Bianca Cotta, que viajava com o marido no voo 447.

“Essa perda me dá mais energia para fazer esse projeto. Mais que um dever, é uma missão que eu tenho”, afirma Cotta.

Fonte: Folha de São Paulo

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Conflitos Geopolítica Opinião

URGÊNCIA NA AMAZÔNIA

Se os estados amazônicos são incapazes de impor a lei nos territórios de sua jurisdição, cabe ao governo federal neles intervir, como prevê a Constituição e aconselha a necessidade de que se salve a República.

O que está ocorrendo no Pará e em Rondônia é um desafio aberto à sociedade brasileira. Jagunços, a serviço dos grandes proprietários (o chamado agronegócio) e dos devastadores das matas para a exploração das madeiras nobres e o fabrico de carvão, estão matando, impunemente, pequenos lavradores e líderes extrativistas, que se opõem aos crimes cometidos contra a natureza e defendem suas pequenas posses contra os grileiros. Não cabem eufemismos nem subterfúgios. A realidade demonstra que os mandantes contam com a cumplicidade explícita de algumas autoridades locais, não só do poder executivo como, também, do sistema judiciário. E, ao lado dos pistoleiros, atuam parcelas da polícia militar e civil da região.

Se houvesse dúvida dessa teia de interesses que protegem os criminosos, bastaria a manifestação de regozijo de parte dos parlamentares da bancada ruralista e de sua claque, quando, no plenário da Câmara, se ouviu a denúncia dos assassinatos mais recentes, feita pelo deputado Zequinha Sarney.

A repetição dos assassinatos no campo é, em si mesma, intolerável afronta à sociedade brasileira, em qualquer lugar que se dê. Mas, no caso da Amazônia, é muito mais grave, porque ali se acrescenta a questão da soberania nacional. A inação do Estado alimenta a campanha que, nos países europeus e nos Estados Unidos, se faz contra a nossa jurisdição histórica sobre a maior parcela da Hiléia, sob o argumento de que não temos condições de exercê-la e mantê-la. Se não somos capazes de impedir o assassinato da floresta e de seus defensores, os que cobiçam as nossas riquezas se sentirão estimulados a intrometer- se em nossos assuntos internos, sob o estribilho que precedeu a invasão de muitos países, o da defesa dos direitos humanos.

Há décadas que vozes sensatas têm clamado para que a questão amazônica seja vista como a mais exigente prioridade nacional.

O Brasil é convocado a ocupar a Amazônia – ocupar, mesmo, embora sem destruí-la – criar sistema eficiente de defesa das fronteiras, proteger sua população civil e promover o desenvolvimento sustentado da área.

Trata-se de uma guerra que estamos perdendo, porque não a enfrentamos como é necessário. As nossas Forças Armadas, destacadas na região, lutam com todas as dificuldades. Faltam- lhes equipamentos adequados às operações na selva e nos rios; os contingentes não conseguem ocupar todos os pontos táticos e estratégicos da região e, em alguns casos, não há suprimentos para a manutenção das tropas.

Nos últimos vinte e cinco anos, de acordo com relatório da Comissão Pastoral da Terra, 1.581 ativistas foram assassinados na luta contra grileiros, agronegocistas e madeireiras – a imensa maioria na nova fronteira agrícola do Norte.

Não bastam as declarações do governo, nem a convocação de grupos de estudos. O bom-senso indica que o governo federal terá que convocar as três forças nacionais a fim de ocupar a Amazônia, identificar e prender os criminosos e mandantes.

É crucial criar sistema de controle da exploração madeireira e de outras riquezas, o que hoje é fácil, graças ao GPS, ao monitoramento de caminhões por satélite e outros instrumentos eletrônicos.

Há centenas de brasileiros, ameaçados de morte, porque estão fazendo o que não fazem as autoridades locais: defendem a natureza e a soberania do Brasil sobre os seus bens naturais e a vida dos indígenas e dos caboclos, reais desbravadores da região.

Para que não sejamos obrigados a uma guerra externa, contra prováveis invasores estrangeiros – que aqui virão em busca dos recursos naturais que lhes faltam – temos que travar e vencer a guerra interna contra os bandidos, pistoleiros e os que lhes pagam.

Fonte: MauroSantayana

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Brasileiros modelam ordem que impera no caos

Sincronização do caos

Na natureza, enxames de vagalumes enviam sinais luminosos uns para os outros.

Isso é feito inicialmente de forma autônoma, individual e independente.

Mas, sob determinadas circunstâncias, pode dar origem a um fenômeno robusto de natureza coletiva chamado sincronização.

Como resultado, milhares de vagalumes piscam em uníssono, de forma ritmada, emitindo sinais luminosos em sincronia com os demais.

Sistemas caóticos

Há pouco mais de 20 anos descobriu-se que a sincronização também ocorre em sistemas caóticos – sistemas complexos de comportamento imprevisível nas mais variadas áreas, como economia, clima ou agricultura.

Outra descoberta mais recente foi que a sincronização resiste a atrasos na propagação de sinais emitidos.

Nessas situações, sob determinadas circunstâncias, a sincronização pode emergir em sua forma isócrona, isto é, com atraso zero.

Isso significa que equipamentos como osciladores estão perfeitamente sincronizados no tempo, mesmo recebendo sinais atrasados dos demais.

Entretanto, os modelos teóricos desenvolvidos para explicar o fenômeno não levaram esse fato em consideração até o momento.

Estabilidade da sincronização

Agora, uma pesquisa realizada por cientistas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) resultou em um modelo teórico para demonstrar como a sincronização ocorre quando há atraso na emissão e no recebimento de informação entre osciladores caóticos.

Durante o estudo, os pesquisadores buscaram explicar a sincronização quando há atraso no recebimento da informação entre os osciladores caóticos. O objetivo é determinar as condições sob as quais o fenômeno ocorre em sistemas reais.

“Utilizando a teoria da estabilidade de Lyapunov-Krasovskii, que trata do problema da estabilidade em sistemas dinâmicos, estabelecemos critérios de estabilidade que, a partir de parâmetros como o tempo de atraso no recebimento das informações entre os osciladores, permitem determinar se os osciladores entrarão em estado de sincronização isócrona”

, disse um dos autores do artigo, José Mario Vicensi Grzybowski.

“Foi a primeira demonstração de forma totalmente analítica da estabilidade da sincronização isócrona. Não há similares na literatura”

, afirmou o cientista.

Voo em formação no espaço

As descobertas do estudo poderão possibilitar o aprimoramento de sistemas tecnológicos baseados em sincronização, especialmente em sistemas de telecomunicação baseados em caos ou na chamada criptografia caótica.

Além disso, entre as possíveis aplicações estão os satélites em formação de voo, em que um precisa manter uma distância relativa adequada em relação aos outros e, ao mesmo tempo, estabelecer um referencial (sincronização) que permita o intercâmbio de informações, coleta e combinação eletrônica de imagens oriundas dos diversos satélites da formação.

“Nesse caso, o referencial pode ser estabelecido por meio de um fenômeno que emerge naturalmente desde que as condições apropriadas sejam proporcionadas, diminuindo ou até dispensando o uso de algoritmos”, disse.

Veículos aéreos não tripulados, que podem explorar uma determinada região em conjunto, além de robôs e sistemas de controle distribuídos, que também precisam trabalhar de forma coordenada em uma rede, podem utilizar os resultados da pesquisa.

Cooperação sem líder

Os autores do estudo também pretendem fazer com que o fenômeno da sincronização ocorra em sistemas tecnológicos sem a necessidade de existir um líder que oriente a forma como os outros agentes osciladores devem se comportar.

“Pretendemos eliminar a figura do líder e fazer com que a sincronização ocorra em função da interação entre os agentes, como ocorre com uma espécie de vagalumes na Ásia, que entra em sincronização sem que um deles lidere”,

disse Elbert Einstein Macau, pesquisador do Inpe e outro autor do estudo, do qual participou também Takashi Yoneyama, do ITA.

Segundo eles, nessa pesquisa foi analisada a sincronização com um atraso de tempo na transmissão da informação entre dois osciladores. Mas no trabalho que desenvolvem atualmente os resultados serão expandidos para uma rede de osciladores de modo a ampliar a escala do problema, e de sua solução.

Dessa forma, segundo eles, será possível modelar fenômenos baseados na sincronização isócrona em escala de rede e contemplar fenômenos naturais que apresentam nível de complexidade muitas vezes superior.

“Em princípio, qualquer fenômeno real que se baseia na sincronização isócrona poderá ser tratado a partir desses elementos teóricos, que podem servir para projetos de redes tecnológicas, ou para analisar e compreender comportamentos emergentes em redes naturais, mesmo naquelas em que não temos formas de influir diretamente”

, disse Grzybowski.

Fonte: InovaçãoTecnológia

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IEAv posiciona a FAB na vanguarda da nanotecnologia

Arranjo experimental desenvolvido no IEAvO Instituto de Estudos Avançados, seguindo na vanguarda da pesquisa e desenvolvimento das tecnologias de futuro da Força Aérea Brasileira, informa que foi concluída a primeira tese de mestrado em Nanotecnologia, desenvolvida inteiramente em seus laboratórios.

A tese intitulada “Fabricação de nanopartículas de titânio em solução utilizando um laser de CuHBr” foi defendida com sucesso pela aluna Keila Beatriz Garcia Leite, no ITA, e teve como orientador o Dr. Milton Sergio Fernandes de Lima, pesquisador do IEAv.

As nanopartículas de titânio têm um amplo espectro de aplicações nos mais diferentes setores. Por exemplo, em cosméticos, marcadores biológicos, pastilhas de usinagem e no reforço por dispersão em revestimentos nanoestruturados. Esta última aplicação tem sido considerada no desenvolvimento de novos materiais para aplicações estruturais aeroespaciais. O estudo possibilitou criar um dispositivo que possa ser usado para a produção de nanopartículas de titânio, entre outros materiais, bem como caracterizar os materiais produzidos.

Fonte: FAB.MIL

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US Navy encomenda navios de apoio à projeção

http://www.meretmarine.com/objets/500/33622.jpg

Tradução  e Adaptação: E.M.Pinto- Plano Brasil.

A Subsidiária da General Dynamics NASSCO  em San Diego CA,  ganhou uma encomenda de US $ 744 mi para produzir dois navios do tipo Mobile Landing Platform (MPL). Este conceito, um novo gênero, é uma embarcação semi-submersível que pode acomodar até três embarcações de desembarque Hover Craft tipo LCAC.

Clique aqui e Leia o Projeto de autoria do Plano Brasil denominado – Colossus*, onde propomos algo bastante semelhante em 2007.

Os navios possuem um grande deck com uma área de 2550 quadrados para a armazenagem de veículos e equipamentos, e terão uma enorme rampa para o desembarque, poderão transportar mais de 1.400 m cúbicos de combustível de aviação e cerca de 400 m cúbicos de água doce. A tripulação será de 45 homens e capacidade de transporte de 445 passageiros.

Terão 258 m de comprimento e uma largura de 50 m. Os navios servirão de base no mar, ampliando a  capacidade de entrega a carga e equipamentos em áreas sem instalações portuárias ou ausente de infra-estrutura acessível.

Os LMPS são projetados para intervir em apoio de uma força de desembarque, mas também serão muito úteis em caso de catástrofes naturais.Um dado curioso, os MPL são os únicos sobreviventes do conceito Seabasing da Marinah dos Esatados Unidos, reduzido ao seu mínimo devido a restrições orçamentais.
O primeiro navio deverá ser entregue em 2015, estão previstas três unidades no total.

http://pbrasil.files.wordpress.com/2009/03/colossus-capa.pnghttp://pbrasil.files.wordpress.com/2009/03/kolossus-do.png

*Nota: O arquivo contendo o Projeto Colossus ( concepção artística por E.M.Pinto) está com alguns Buggs, e será atualizado futuramente, clique nas imagens para vê-las em alta definição.

E.M.Pinto

Fonte: Mer et Marine

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Conflitos Geopolítica

Ibama libera construção da hidrelétrica de Belo Monte

O Ibama liberou nesta quarta-feira a licença que autoriza a construção integral da hidrelétrica de Belo Monte, no rio Xingu, no Pará.

O ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, disse que gostaria que o documento tivesse sido emitido antes. Mesmo assim, afirmou que não haverá “nenhum atraso” e a primeira turbina da usina entrará em operação em 2015.

A previsão de investimento no projeto foi mantida em 19 bilhões de reais, de acordo com o ministro.

Segundo o Ibama, entre as 23 condicionantes estabelecidas está o investimento de 100 milhões de reais pela Norte Energia, consórcio responsável pela usina, em unidades de conservação na bacia do Xingu.

Além disso, a Norte Energia terá que garantir vazões suficientes para a manutenção de ecossistemas e modos de vida das populações ribeirinhas, disse o Ibama, em nota.

O órgão esclarece ainda que foi definido que será construído apenas um canal de derivação —que desvia os escoamentos de cheia entre uma região protegida e o leito do rio—, o que reduziu o volume de escavação em 77 milhões de metros cúbicos, ou 43 por cento do total anteriormente previsto.

“A título de comparação, destaca-se que esta redução é maior do que todo o volume de escavação feita para a usina hidrelétrica Santo Antônio no rio Madeira”, disse o Ibama.

A Norte Energia assinará ainda um termo de cooperação técnico-financeira de outros 100 milhões de reais com as prefeituras envolvidas e o governo do Pará para fortalecer a segurança pública, entre outros itens.

Anteriormente, Ibama já havia concedido outras duas licenças à Norte Energia: a prévia, que de acordo com o Ibama atestou a viabilidade ambiental do empreendimento na localidade proposta, em fevereiro de 2010, antes do leilão de concessão— e a de instalação, para a construção dos canteiros de obras, em janeiro deste ano.

A usina de Belo Monte terá potência de 11,2 mil megawatts, o que fará dela a terceira maior do mundo, atrás de Itaipu (divisa do Brasil com Paraguai) e Três Gargantas (China).

As principais acionistas do consórcio Norte Energia são as estatais Chesf e Eletronorte, do sistema Eletrobras, além da própria holding, com participação combinada de 49,98 por cento.

Fonte: Terra

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Defesa Negócios e serviços

Construção do novo hangar na Helibras entra na fase de fundação aparente e modernização de áreas comuns

http://4.bp.blogspot.com/_V93TmHfEn1o/TRHKiMLkXJI/AAAAAAAABLw/snWQVHTXX9w/s400/EC725_FAB.jpgAs obras de expansão da Helibras para a construção do novo hangar onde serão construídos os helicópteros EC725 destinados às Forças Armadas, já começam a modificar a paisagem na sede da empresa, na cidade de Itajubá (MG).

Pilastras e outras construções de apoio já são vistas no complexo de Itajubá (MG) Foto – Itajubá

O novo prédio, que ocupará 11mil m² de terreno, entrou na fase de fundação aparente, durante a qual serão erguidas 62 pilastras de concreto, variando de 13 a 14 metros de altura. Esta etapa estará concluída em meados de agosto, quando começará a construção da cobertura e da alvenaria. A previsão de conclusão da obra é dezembro de 2011.

Ao mesmo tempo, outros prédios auxiliares também estão em fase de construção, como o destinado ao banco de testes do EC725. “O prédio para o banco de testes ficará pronto o final deste ano, para que uma equipe de técnicos franceses faça a instalação dos equipamentos deixando-os operacionais para o início do funcionamento da nova linha de produção, já no início do ano que vem”, explica Carlos Moraes, gerente de desenvolvimento industrial da Helibras. Ele informa também que a construção de um outro prédio auxiliar para abrigar os produtos inflamáveis com proteção e isolamento, já se encontra em fase de execução.

Diversas outras intervenções civis na estrutura física da Helibras estão sendo realizadas, paralelamente à construção do novo hangar, para abrigar os técnicos que estão chegando para trabalhar no programa do EC725. Entre novos contratados e representantes da Eurocopter, desde a assinatura do contrato, já são quase 300 pessoas – a empresa passou de 300 empregados em 2009 para 511 em 2011, devendo chegar a 1.000 quando todas as etapas estiveram implantadas.

“As obras civis são a parte mais visível do programa de expansão da Helibras, porém, o nosso compromisso com o Ministério da Defesa está sendo cumprido em todas as suas frentes”, explica Eduardo Mauad, vice-presidente da empresa.

http://4.bp.blogspot.com/-ZPZK7xZ1sm0/TaY7VWnf9-I/AAAAAAAAAdI/5KPGGOjNH0s/s1600/Eurocopter-EC725.jpgEle se refere à contratação, já realizada, de fornecedores brasileiros para a fabricação de partes importantes para o EC725, ao desenvolvimento, já em curso, de instalações complexas a serem agregadas aos helicópteros EC725 e Pantera, aos treinamentos que os técnicos da empresa e os militares das três forças estão realizando tanto no Brasil como na França, bem como à capacitação de empresas metalúrgicas da região para produção de ferramental destinado à fabricação e manutenção dos novos helicópteros.

Perfil-A Helibras é a única fabricante brasileira de helicópteros. A empresa é associada ao Grupo Eurocopter, maior fornecedor mundial do setor, controlado pela EADS – European Aeronautic Defence and Space Company. Com participação superior a 50% na frota brasileira de helicópteros a turbina, a Helibras está em atividade no Brasil desde 1978 e mantém instalações em Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Sua fábrica, que emprega mais de 500 profissionais e tem capacidade de produção de 36 aeronaves por ano, está localizada na cidade de Itajubá (MG), onde são produzidos diversos modelos que atendem aos segmentos civil, governamental e militar. Desde sua fundação, a Helibras já entregou mais de 500 helicópteros no Brasil, sendo 70% do modelo Esquilo. Em 2010, a empresa teve um faturamento de R$ 395 milhões.[www.helibras.com.br].

Perfil da Eurocopter e a EADS: Fundado em 1992, o Grupo Eurocopter possui fábricas na França, Alemanha e Espanha e emprega mais de 15.600 profissionais. Em 2010, a Eurocopter confirmou sua posição de líder na fabricação de helicópteros nos mercados civil e governamental, com um volume de vendas de 4,3 bilhões de euros, referente a helicópteros e serviços e faturamento de 4,8 bilhões de euros – 53% com a entrega de 527 novas aeronaves e 36% de serviços. Com 49% de participação nos mercados civil e governamental, a Eurocopter está presente em cinco continentes por meio de 30 subsidiárias e empresas afiliadas. Os produtos do grupo representam 33% da frota mundial de helicópteros. Mais de 11.200 aeronaves da fabricante estão atualmente em operação por cerca de 2.900 clientes em 147 países. Mais informações: www.eurocopter.com

A EADS é líder mundial nos segmentos aeroespacial, de defesa, segurança e serviços relacionados, e inclui a Airbus, a Astrium, a Cassidian e a Eurocopter. Em 2010, a EADS faturou € 45,8 bilhões e empregou cerca de 122 mil trabalhadores.

No Brasil, a EADS mantém investimentos há 33 anos, tendo iniciado sua presença por meio da Helibras, subsidiária local da Eurocopter. Também está presente através da EADS Brasil, da EADS Secure Networks Brasil e de escritórios comerciais da Airbus Military e da Spot Image. É acionista da Equatorial Sistemas e desenvolve parcerias de longo prazo com clientes como a TAM, Forças Armadas, Polícia Federal, Agência Espacial Brasileira (AEB), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e as forças policiais estaduais.

Fonte: RevistaFator