Defesa & Geopolítica

Rafale: “Não houve presente do Estado à Dassault”

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Sugestão e tradução: Justin Case para o Plano Brasil

Por Etienne Mougeotte | Atualizado em 12/12/2011, às 07:48 | Publicado em 11/12/2011 às 23:53


Charles Edelstenne, CEO da Dassault Aviation | Créditos das fotos:
© fotografia: Arnaud  Fevrier

A Dassault Aviation (1) acaba de viver um par de semanas de turbulência, durante o qual seus produtos e sua estratégia tem sido questionada. Complexa negociação com os Emirados Árabes Unidos; escolha suíça do Gripen sueco contra o Rafale; rejeição, pelo Senado, do projeto francoisraelense para o VANT Dassault/IAI; declaração do Ministro da Defesa Gerard Longuet, sobre o Rafale. São alguns assuntos sobre os quais responde o CEO da Dassault Aviation, Charles Edelstenne.

LE FIGARO. – Charles Edelstenne, começando pelo Rafale, como está o programa?

Charles Edelstenne. Que o programa Rafale concentra críticas porque o avião não é exportado, eu posso entender e vou comentar. Mas as duas primeiras perguntas a fazer sobre este programa, ainda não foram colocadas: o avião atende às necessidades dos militares, e as autoridades francesas fizeram com este programa a escolha mais razoável economicamente? Sobre a primeira questão, a Dassault Aviation e seus parceiros industriais não desenvolveram o Rafale apenas por prazer, mas para atender a uma necessidade manifestada pelos Estados-Maiores e pela Direção-Geral de Armamento. Pode-se constatar a satisfação da área operacional com relação aos numerosos teatros de operações onde eles empregaram a aeronave. Durante a crise da Líbia, o Rafale demonstrou sua perfeita versatilidade, isto é, sua capacidade de cumprir todas as missões relacionadas com a força aérea, que o distingue de todos os seus concorrentes.

Quanto à segunda questão e independentemente das críticas de alguns, o Rafale, sem dúvida, foi a escolha mais razoável que a França poderia fazer na área de aviões de combate. De fato, a versatilidade do Rafale permitirá a racionalização da força aérea que, de 1995 a 2030, irá passar de mais de 650 aviões de combate para 286, como foi apontado pelo ministro da Defesa na quarta-feira. Para ilustrar, um Rafale cumpre as missões de dois Mirage 2000. As forças armadas francesas irão operar então apenas um tipo de aeronave, tanto para a força aérea como para a aviação naval, o que resulta em economia significativa em termos de apoio logístico, em situação na qual os ingleses usam dois equipamentos diferentes e os americanos, três!

Além disso, num momento em que o emprego continua sendo uma preocupação para todos, vale lembrar que 100% do Rafale é fabricado na França, e que proporciona carga de trabalho para cerca de 500 empresas, e para inúmeras e inovadoras pequenas e médias empresas – PME.


Rafale. Cyril AMBOISE

O custo do programa é apresentado como faraônico. O que você pode dizer?

Apesar das críticas sobre seu peso financeiro, o Rafale é o único programa de tal magnitude que teve os custos controlados por um esforço constante da DGA e das indústrias, apesar de um atraso de 10 anos devido às restrições nas nossas finanças públicas. A este respeito, eu li recentemente um artigo mencionando um significativo no custo do programa, quando ocorreu apenas uma atualização de custo quanto ao valor econômico total do ano. Todos estes elementos devem ser manuseados com cuidado, para não induzir os leitores ao erro. Segundo o Ministério da Defesa, o Rafale tem cumprido seu projeto original, com a faixa de preço de série com aumento de 4,7%, enquanto seus concorrentes têm experimentado excessos descontrolados de seus custos. O Tribunal de Contas britânico, o NAO, denunciou este ano um desvio de 75% no programa europeu EF-2000. Para aqueles que ainda se arrependem de a França ter deixado esse programa, deve ser entendido que tal escolha teria aumentado em quase 50% o custo para o contribuinte, se comparado com o do Rafale.

O JSF F-35 americano, por sua vez, foi submetido ao controle do Congresso, por um desvio de mais de 77% dos custos do programa desde o seu lançamento em 2002. E o desenvolvimento não está terminado: Esse programa é também chamado no além-mar de “programa de trilhões”.

Ainda assim, com relação ao peso do programa na execução do planejamento militar francês, o equilíbrio estava baseado em cadência mais baixa na entrega do Rafale…

Novamente, há verdades que é necessário restaurar e distorções a corrigir. As entregas anuais de Rafale não têm como objetivo girar as linhas de produção da Dassault Aviation. Elas existem para atender às necessidades das forças. No âmbito da programação para a lei do orçamento militar, considerando as limitações orçamentárias e assumindo que a aeronave seria exportada, até 2011, eu concordei com as taxas mínimas de entrega para a França de onze aeronaves por ano, já bastante reduzidas em comparação com a cadência que foi previamente garantida, considerando que um em cada dois aviões seria destinado para a exportação. Com as exportações não se efetivando, por razões relacionadas com os riscos inerentes aos contratos internacionais, era essencial manter a taxa mínima inicial de onze aeronaves por ano, abaixo da qual toda a equação industrial seria desestabilizada. A Dassault Aviation não foi, portanto, presenteada pelo Estado com a entrega às forças armadas de onze por Rafale ano. Isto significa, faço notar, uma taxa “infernal” de um avião por mês, considerando 11 meses de trabalho.

No entanto, alguns se queixam de que a Dassault Aviation, com seu monopólio, vive à custa do Estado.

Para aqueles que ainda acreditam que somos uma indústria que vive da caridade do Estado, eu digo que 75% do volume de negócios da nossa empresa depende da venda de aeronaves civis, e que as encomendas do Estado representam em média apenas 20% do nosso negócio! Eu também li que seria anômalo que a Dassault Aviation, uma empresa privada, tivesse o monopólio na França em aviões de combate. Eu respondo que não tenho certeza de que a França teria os meios para manter duas empresas concorrentes nessa área, o que, aliás, até mesmo os americanos não suportam mais. Isso seria contrário à vontade expressa, muitas e muitas vezes, de racionalização industrial. Além disso, a Dassault nunca falhou na gestão de seus programas e sempre cumpriu os seus compromissos em termos de custo, cronograma e desempenho, ao contrário de tantos outros…

Agora, sobre a exportação. Ouvimos frequentemente que o Rafale é muito caro, “inexportável”, e a empresa não se interessa o suficiente em exportações militares. O que você acha?

Com relação à qualidade operacional da aeronave, ao engajamento do pessoal da empresa, você vai entender que a minha impaciência para exportar o Rafale poderia ser ainda maior do que aquela da imprensa!

Primeira observação: a exportação é uma necessidade vital para a indústria de armas. Esta é a razão pela qual os fabricantes, no programa Rafale, aceitaram financiar 25% do seu desenvolvimento, fato inédito na indústria de aviação mundial. Apenas para os Emirados Árabes Unidos, mais de 100 pessoas da Dassault Aviation estão mobilizados nas negociações do Rafale, por mais de dois anos, sem contar aquelas dos nossos parceiros Thales e Snecma. Você acha que gastaríamos tanta energia apenas para fazer número, se eu não estivesse convencido?

Os efeitos de estilo sobre a “exportabilidade” do Rafale são insignificantes. De que falamos? Primeiro, de competições internacionais, onde os nossos principais concorrentes são americanos, que têm, já de partida, um bônus automático de 40% de competitividade, devido à paridade euro-dólar. Segundo, as vendas são de aviões de combate, e estas afetam o coração da soberania do Estado. São, acima de tudo, negócios onde a dimensão política é crucial. Os Estados Unidos colocam todo o seu peso político na balança para impedir a exportação do Rafale. Eles sabem que, assim, poderiam hipotecar o futuro dessa atividade na França e na Europa. Eles ganhariam um duplo monopólio, o militar evidentemente; mas também o tecnológico, pois a aeronáutica alimenta, com as tecnologias que desenvolve, setores inteiros da economia.

Ainda resta o preço do Rafale!

Eu relembro inicialmente que 70% do custo de um Rafale provém dos nossos parceiros e de todos os nossos subcontratados. Que os nossos preços são validados pelo Estado, que garante que não há sobrepreço nas nossas ofertas. Finalmente, a exportação: deve-se comparar o Rafale àquilo que é comparável. Se você me permite uma metáfora que eu busco da minha experiência na fabricação: os fabricantes têm adotado na produção, maquinário de cinco eixos em vez de máquinas de um ou dois eixos, para otimizar suas cadeias de suprimento e reduzir custos. O Rafale, graças à sua versatilidade, pode substituir vários tipos de aeronaves diferentes, o que ajuda a reduzir a quantidade de aeronaves necessárias para cumprir as missões essenciais na aviação de combate. Portanto, não é possível realizar comparação um para um.

Para concluir, sobre este assunto preço, comento que o EF2000 foi vendido para a Áustria, pela EADS alemã, a um preço muito maior do que os previstos para o F-16 e Gripen; e, surpreendentemente, isso não chocou as pessoas. Da mesma forma, na Arábia Saudita, onde 72 aeronaves foram vendidas por 20 bilhões de libras, não houve problemas…

Noto também que a imprensa publicou, com relação às vendas de alguns de nossos concorrentes, o estabelecimento de processos judiciais, nos quais ocorreram até prisões pelas autoridades públicas locais. Quero lembrar que a nossa empresa, que opera em todo o mundo, respeita as leis aprovadas por representantes eleitos da nação.

Concretamente, qual é o mercado de exportação da empresa e como se podem explicar as derrotas?

O mercado tradicional de aviões de combate franceses é composto por países que não querem comprar aviões americanos ou por países que querem uma dupla fonte. Competições foram realizadas na Coreia do Sul, Cingapura e Holanda. Nesses países, as forças aéreas estavam equipadas apenas com aviões americanos. Estes países sempre tiveram laços muito estreitos com os Estados Unidos, por razões geoestratégicas, no que diz respeito à Coréia ou Cingapura. A Holanda, que é um dos membros fundadores da União Europeia, por razões de conforto é  feroz defensor da preferência americana para a sua aviação de combate, desde o “marche du siècle” (F-16)! Podemos ter cometido um erro ao tomar parte nessas primeiras competições, em que nossas chances eram, desde o início, bastante limitadas. Mas se não tivéssemos participado, ninguém teria compreendido. Em todas as ocasiões, nós vencemos o EF2000 e acabamos na final contra aviões norte-americanos.

Como você explica o fracasso no Marrocos?

Em 2007, havia uma verdadeira bagunça no Estado francês durante as eleições, o que custou à França um contrato, apesar de os marroquinos terem a vontade de escolher o produto francês. Após este fracasso, o Presidente da República, Nicolas Sarkozy, decidiu recuperar o controle dos contratos estratégicos, com a criação de uma “sala de guerra” no Elysee, para coordenar a política de exportação francesa. Esta atitude pró-ativa do Presidente resultou em uma rápida recuperação dos projetos de exportação do Rafale, notadamente para os EAU (Emirados Árabes) e para o Brasil.

Especificamente, como vocês estão nas perspectivas de exportação?

Os três processos mais avançados são os dos Emirados Árabes, Índia e Brasil. Vamos começar com os Emirados Árabes Unidos. Desde 2008, estamos em negociações com aquele país. Os Emirados Árabes Unidos é um cliente/parceiro que sempre requer que façamos o melhor. As negociações continuam e a empresa está trabalhando para desenvolver parcerias locais que, se o Rafale vencer, devem fortalecer a relação estratégica entre nossos dois países, com base em uma cooperação industrial e tecnológica estendida em torno do Rafale.

Na Índia, estamos na fase final contra o EF2000 da EADS. Eu não vou comentar sobre as negociações, mas quero enfatizar o interesse que a Dassault Aviation dedica a esse cliente histórico da aviação de combate francesa. Estamos muito empenhados em dar resposta às preocupações de independência e soberania dos indianos, que querem consolidar uma base industrial que já é muito eficiente.

Finalmente, no Brasil, o empenho do presidente francês permitiu ao Rafale ser considerado no mais alto nível pelas autoridades brasileiras. A presidente Dilma Rousseff decidiu congelar o processo de aquisição em função da situação econômica global. Esperamos a retomada da competição em 2012. É claro que não permanecemos inativos e continuamos presentes lá, porque esta é a ambição das autoridades brasileiras. Multiplicamos acordos e parcerias tecnológicas, acadêmicas e industriais, para garantir aos brasileiros responsáveis pelo programa a nossa vontade de transferir, sem restrições, o know-how e as tecnologias que garantam ao Brasil o fortalecimento da sua soberania sobre sua arma aérea.

E sobre a decisão da Suíça?

As autoridades militares helvéticas, através de um rigoroso processo de avaliação, sancionaram o Rafale pela adequação de seu desempenho em termos de sua necessidade operacional. Além disso, o relatório publicado na imprensa suíça destaca a superioridade do Rafale sobre os seus dois concorrentes. O Conselho Federal anunciou que orientou sua escolha para o Gripen NG, o menos bem classificado dos três competidores. Mas a escolha de um caça é sempre uma escolha política, que também leva em conta a qualidade das relações bilaterais. E estas, você sabe, não estão no seu melhor momento…

Em julho passado, o ministro da Defesa anunciou, no âmbito dos VANT, ter optado por uma solução proposta pela Dassault Aviation, com base no Heron TP, da empresa israelense IAI. Esta decisão tem sido severamente questionada pelo Senado. O que você acha?

Antes de responder diretamente a sua pergunta, deixe-me apenas o contexto para que possamos entender claramente a questão.

Constatando que o avião de combate futuro europeu não será lançado até 2030-2035, a Dassault Aviation enfrenta a questão central da manutenção de habilidades e competências de seu departamento de pesquisa em assuntos militares. Devemos manter a capacidade de evoluir o Rafale à luz dos progressos tecnológicos e do avanço das ameaças durante os quarenta anos de sua atividade nas forças armadas francesas, enquanto se prepara o desenvolvimento do avião um dia irá substituí-lo.

Nossa estratégia de manter a competência assenta-se em três pilares, que são essenciais e também complementares: as aeronaves civis, que nos permitem desenvolver as habilidades duais; os desenvolvimentos do Rafale na França e no exterior, e os drones. Nesta área, nós não saímos do nada, pois temos, desde 2000, implementado uma política empírica.

Em 2000 e 2003, fizemos voar, com financiamento autônomo, o AVE-D e o AVE-C, o que nos permitiu validar as tecnologias, incluindo voos por controle remoto e voos de uma plataforma sem estabilizador vertical.

Em 2003, a Dassault Aviation recebeu a atribuição de conduzir o maior projeto de pesquisa e tecnologia europeias na área da aviação militar, com o demonstrador de avião de combate não-tripulado chamado “nEUROn”. Este é um projeto laboratório com dois objetivos: primeiro, o desenvolvimento de tecnologias furtivas, para o transporte cargas bélicas em baias, para o voo automático… para uma plataforma do tamanho de um Mirage 2000; mas também visa à cooperação europeia na inovação, com a seleção de cinco parceiros europeus (Saab, Alenia, EADS-Casa e Ruag e HAI) escolhidos por suas principais competências e cada um apoiado financeiramente, em princípio, pelos seu Estado.

E sobre o projeto franco-britânica Heron TP?

Em 2010, dando seguimento ao tratado francobritânico de Lancanster House, uma cooperação no âmbito dos drones de vigilância MALE (Medium Altitude Long Endurance) foi iniciada para atender às necessidades das forças armadas dos dois países. Neste contexto, a Dassault Aviation e BAE Systems propuseram um drone MALE chamado “Telemos”. Este projeto foi concebido para, em 2020, proporcionar às forças francesas e britânicas um VANT de vigilância baseado em tecnologia de 100% europeia! Isso mostra que, se, com a BAE, estamos competindo nas aeronaves de combate de hoje, reconhecemos que o nosso futuro passa por uma cooperação pragmática. O drone MALE deve abrir esse caminho.

Esta é uma perspectiva para 2020. Em paralelo às questões industriais, há exigências militares. O conflito líbio revelou uma dependência das forças francesas das informações fornecidas pelos americanos, devido à falta de drones adequados e modernos. Esta deficiência foi ressaltada nos relatórios parlamentares. Para preencher esta deficiência de capacidade, o comitê de investimentos do Ministério da Defesa decidiu, em julho, a entrar em negociações com a Dassault Aviation para o fornecimento de uma versão nacionalizada e evoluída do Heron TP israelense.

Se esta é a decisão agora apoiada pelo Ministro da Defesa, o drone Predator dos EUA parece ter muitos adeptos, especialmente no Senado…

Em face desta falta de capacidade, as alternativas disponíveis para o Ministério da Defesa são, na verdade, muito simples. Por um lado, uma compra de prateleira dos americanos para preencher a lacuna, mas que não resultaria em qualquer transferência de experiência e know-how para o País e para a indústria francesa. Os americanos, você sabe, não compartilham! Você imagina que a França seria mais bem tratada com o Predator do que os britânicos o são com o JSF F-35?

Por outro lado, escolher uma plataforma de Israel será um pouco mais caro que o Predator por causa dos trabalhos na França, colabora para a independência de nossa Nação. Este projeto é muito importante industrialmente. Ele permitirá que a Dassault Aviation, no âmbito do acordo intergovernamental entre a França e Israel, aproveite a transferência de experiências por parte da empresa israelense IAI no conhecimento aprofundado dos sistemas MALE. Nós teremos, também, a responsabilidade por todos os trabalhos de nacionalização e integração de sistemas.

Esta escolha irá fomentar um setor industrial francês harmonioso em torno da Dassault Aviation, visando colocar a França em uma posição forte para lidar com a cooperação franco-britânica. Eu me comprometo no sentido de que esse projeto francoisraelense cumpra todas as promessas, tanto em termos de preço, como prazo ou desempenho. Eu sei que as expectativas são altas.

Dassault Aviation e Thales têm sido alvo de uma violenta campanha na mídia. Como vocês estão com a Thales atualmente?

Nós não nos tornamos acionistas da Thales, investindo dois bilhões de euros, para ser apenas um “sleeping partner”; pois temos a missão, confiada pelo Estado, de atuar como operador industrial. Esta missão me impede de ficar passivo diante de dificuldades. A Thales, que é um expoente da tecnologia francesa, passou por um período difícil, devido à gestão que eu chamaria, no mínimo, de arriscada! Eu não vou entrar em detalhes de minhas descobertas, mas me lembro que nós encontramos um número de contratos acusando perdas faraônicas de cerca de 2,5 bilhões de euros. Isto levou Thales a três “profit warning”. Enquanto as Cassandras anunciavam o colapso da empresa e a incapacidade de seu novo presidente, a empresa agora está bem gerenciada e controlada. As encomendas e as vendas são consolidadas, os resultados anunciados para o mercado são confirmados, e isso sem sacrificar o investimento em pesquisa, ao contrário de algumas alegações, frequentemente enganosas.

Minha função como operador industrial é clara. Primeiro, sanear a situação em que se encontrava a Thales, de modo que esta opere de maneira industrial competitiva e flexível. Uma vez que esses fundamentos sejam restaurados, será possível enfrentar novos desafios. Aspiro a que a Thales se torne a líder europeia nas áreas de altas tecnologias estratégicas, aeronáutica e espaço, defesa e segurança, como o que foi feito na Grã-Bretanha em torno de BAE, enquanto prossegue a diversificação para as atividades civis, como modo de equilibrar os ciclos e compensar a queda nos orçamentos militares.

Costuma-se dizer que a Dassault Aviation está envelhecendo, tanto em sua participação acionária como na sua gestão?

Somos, Serge Dassault e eu, extremamente sensíveis a estas manifestações de interesse para com a nossa saúde. Gostaria de tranquilizar a todos, a menos que isso cause maior preocupação: não haverá nenhum vácuo de poder na sociedade, e a continuidade será assegurada. Cada coisa ocorrerá no seu tempo e sem aviso prévio de todos esses famosos “experts”…

A Dassault Aviation tem a vantagem de ser uma empresa controlada por um acionista majoritário. É uma verdadeira vantagem para ela, porque isso permite que a gestão em longo prazo seja consistente com o ciclo de nossos produtos, sem que os gestores sejam movidos apenas pelo preço das ações.

É também uma sorte para a França que este acionista se interesse pela Defesa, porque não é o negócio mais lucrativo para os investidores, a julgar pelas dificuldades encontradas na Alemanha para encontrar um acionista para substituir a Daimler no grupo EADS, quando os candidatos demoraram a aparecer! É certamente mais lucrativo investir em luxo do que nas indústrias aeronáuticas e de defesa!

(1) O Grupo Dassault é proprietário do Le Figaro.


http://www.lefigaro.fr/societes/2011/12/11/04015-20111211ARTFIG00186-rafale-pas-de-cadeau-fait-par-l-etat-a-dassault-aviation.php

Rafale : «Pas de cadeau fait par l’État à Dassault Aviation»

Par Etienne Mougeotte Mis à jour le 12/12/2011 à 07:48 | publié le 11/12/2011 à 23:53 Réactions (43)

http://www.lefigaro.fr/medias/2011/12/11/af58b062-243d-11e1-a8f4-f9ad5a5d6252.jpg


Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation. Crédits photo : © photographie : Arnaud Fevrier

INTERVIEW – Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, affirme que l’avion de combat français répond à un besoin exprimé par les états-majors de l’armée et que le coût du programme a été maîtrisé.

Dassault Aviation (1) vient de vivre une quinzaine de jours agités, durant lesquels ses produits et sa stratégie ont été remis en cause. Négociation complexe avec les Émirats arabes unis ; choix par la Suisse du Gripen suédois contre le Rafale ; rejet par le Sénat du projet de drone franco-israélien Dassault IAI ; déclaration du ministre de la Défense, Gérard Longuet, sur le Rafale.Autant de sujets sur lesquels répond le PDG de Dassault Aviation, Charles Edelstenne.

LE FIGARO. – Charles Edelstenne, commençons par le Rafale, où en êtes-vous?

Charles EDELSTENNE. – Que le programme Rafale concentre des critiques parce qu’il n’est pas exporté, je peux le comprendre et j’y reviendrai. Mais les deux premières questions à se poser sur ce programme ne sont pas d’abord: cet avion répond-il aux besoins des militaires et les autorités françaises ont-elles fait avec ce programme le choix le plus raisonnable économiquement? Sur la première question, Dassault Aviation et ses partenaires industriels n’ont pas réalisé le Rafale juste pour se faire plaisir, mais pour répondre à un besoin exprimé par les états-majors et la Direction générale de l’armement. Je constate la satisfaction des opérationnels sur les nombreux théâtres d’opérations où ils ont été engagés avec cet avion. Lors de la crise libyenne, le Rafale a fait la démonstration de sa parfaite polyvalence, c’est-à-dire de sa capacité à remplir toutes les missions afférentes à l’arme aérienne, ce qui le distingue de tous ses compétiteurs.

Quant à la seconde question et quelles que soient les critiques de certains, le Rafale a, sans aucun doute possible, été le choix le plus raisonnable que la France pouvait faire dans le domaine des avions de combat. En effet, la polyvalence du Rafale va permettre une rationalisation de l’arme aérienne qui, de 1995 à 2030, va passer de plus de 650 avions de combat à 286, comme vient de le rappeler le ministre de la Défense mercredi dernier. À titre d’illustration, un Rafale remplit les missions de deux Mirage 2000. Les armées françaises opéreront  donc un seul appareil pour l’armée de l’air et l’aéronavale, entraînant d’importantes économies en termes de soutien, là où les Anglais auront deux avions et les Américains trois!

Par ailleurs, à l’heure où l’emploi reste une préoccupation pour tous, il n’est pas inutile de rappeler que 100 % du Rafale sont fabriqués en France et qu’il procure de la charge de travail à près de 500 entreprises, dont de très nombreuses PME-PMI innovantes.


Le Rafale. Cyril AMBOISE

Le coût du programme est présenté comme pharaonique.
Que pouvez-vous répondre?

Malgré les critiques répétées sur son poids financier, le Rafale est le seul programme de cette ampleur dont les coûts ont été maîtrisés par un effort constant de la DGA et des industriels, et ce malgré un retard de dix ans en raison des contraintes pesant sur nos finances publiques. À ce sujet, je lisais récemment un article faisant mention d’une augmentation sensible du coût du programme, alors qu’il ne s’agissait que d’une actualisation de coût pour donner un montant en valeur économique de l’année. Tous ces éléments doivent être maniés avec précaution afin de ne pas induire les lecteurs en erreur. D’après le ministère de la Défense, le Rafale est resté dans son épure initiale ; le prix de série n’augmentant que de 4,7 %, alors que ses concurrents ont connu des dérives non maîtrisées de leurs coûts. La Cour des comptes britanniques, le NAO, a dénoncé cette année une dérive de 75 % du programme européen EF-2000. Pour ceux qui ont encore des regrets sur la sortie de la France de ce programme, il faut bien comprendre qu’un tel choix aurait augmenté de près de 50 % le coût pour le contribuable par rapport au Rafale.

Le JSF F-35 américain est, quant à lui, soumis au contrôle du Congrès pour une dérive de plus de 77 % de ses coûts depuis son lancement, en 2002. Et le développement n’est pas terminé: ce programme est d’ailleurs qualifié outre-Atlantique de «trillion programme«.

Il n’en reste pas moins que vous pesez lourdement sur l’exécution de la loi de programmation militaire, dont l’équilibre reposait sur une baisse des cadences de livraison des Rafale français…

Là encore, il y a des vérités qu’il est nécessaire de rétablir et des amalgames à corriger. Les livraisons annuelles de Rafale n’ont pas comme finalité de faire tourner les chaînes de production de Dassault Aviation. Elles sont là pour répondre aux besoins des forces. Dans le cadre de la préparation de la loi de programmation militaire, j’ai accepté, considérant les contraintes budgétaires, que dans l’hypothèse où l’appareil serait exporté d’ici à 2011, les cadences minimales de livraison à la France de onze avions par an, déjà en net recul par rapport aux cadences qui avaient été garanties précédemment, puissent être décalées d’un avion sur deux et compensées par les livraisons à l’export. L’export, pour des raisons liées aux aléas inhérents aux contrats internationaux, se décalant, il était indispensable de maintenir la cadence minimale initiale de onze avions par an, en deçà de laquelle toute l’équation industrielle aurait été déstabilisée. Il n’y a donc pas de cadeau fait par l’État à Dassault Aviation avec la livraison aux forces armées de onze Rafale par an. Ce qui se traduit, je vous le signale, par une cadence «infernale« d’un avion par mois sur onze mois ouvrables.

Pourtant, certains dénoncent un Dassault Aviation qui, fort de son monopole, vivrait au crochet de l’État.

Pour ceux qui continuent à penser que nous sommes un arsenal vivant grassement aux crochets de l’État, je veux juste leur indiquer que 75 % du chiffre d’affaires de notre société repose sur la vente d’avions civils et que les commandes de l’État ne représentent en moyenne que 20 % de notre activité! Par ailleurs, j’ai lu qu’il serait anormal que Dassault Aviation, entreprise privée, bénéficie d’un monopole en France sur les avions de combat. Je répondrai à cela que je ne suis pas sûr que la France ait les moyens d’entretenir deux bureaux d’études concurrents, ce que, d’ailleurs, même les Américains ne font plus. Ce serait contraire à la volonté maintes et maintes fois exprimée de rationalisation industrielle. D’autre part, Dassault n’a jamais failli dans la gestion de ses programmes et a toujours respecté ses engagements en termes de coûts, de délais et de performances, contrairement à tant d’autres…

Venons-en à l’export. On entend beaucoup dire que le Rafale est trop cher, inexportable, et que vous ne vous intéressez pas assez à l’export militaire. Qu’en pensez-vous?

Au regard de la qualité opérationnelle de cet avion, de l’engagement des personnels de l’entreprise, vous comprendrez que mon impatience à exporter le Rafale puisse être encore plus grande que celle de la presse!

D’abord un constat: l’exportation est une nécessité vitale pour l’industrie d’armement. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les industriels du programme Rafale ont accepté, fait unique dans l’industrie aéronautique mondiale, de financer 25 % de son développement. Rien que pour les Émirats arabes unis, plus de 100 personnes de Dassault Aviation, et je ne compte pas ceux de nos coopérants Thales et Snecma, sont mobilisées dans les négociations Rafale depuis plus de deux ans. Croyez-vous que je dépenserais autant d’énergie juste pour faire de la figuration si je n’en étais pas convaincu?

Les effets de style sur l’exportabilité du Rafale sont dérisoires. De quoi parle-t-on? D’abord, de compétitions internationales où nos principaux concurrents sont américains et bénéficient d’une prime de compétitivité mécanique de 40 % grâce à la parité euro-dollar. Ensuite, les ventes d’avions de combat, parce qu’elles touchent au cœur de la souveraineté des États, sont avant tout des ventes où la dimension politique est essentielle. Les États-Unis mettent tout leur poids politique dans la balance pour empêcher l’exportation du Rafale. Ils savent qu’ils hypothéqueraient, ainsi, l’avenir de cette filière en France et en Europe. Ils y gagneraient un double monopole, militaire évidemment, mais aussi technologique, car l’aéronautique irrigue, par les technologies qu’elle développe, des pans entiers de l’économie.

Il reste tout de même le prix du Rafale!

Je rappelle d’abord que 70 % du coût d’un Rafale proviennent de nos partenaires et de l’ensemble de nos sous-traitants. Que nos prix sont validés par l’État, qui se porte garant qu’il n’y a pas de surmarge dans nos offres. Enfin, à l’export, il faut comparer le Rafale à ce qui lui est comparable. Si vous m’autorisez une métaphore que je tire de mon expérience de la fabrication, les industriels se sont dotés, en production, de machines-outils cinq broches en remplacement des machines à une ou deux broches pour optimiser leurs chaînes et réduire leurs coûts. Le Rafale, grâce à sa polyvalence, permet de remplacer plusieurs types d’avions différents, ce qui contribue à réduire la quantité d’avions nécessaires pour remplir les missions qui relèvent de l’aviation de combat. Il n’est donc pas possible de comparer un pour un.

Pour conclure sur ce registre du prix, je note que l’EF2000 a été vendu à l’Autriche par EADS Allemagne à un prix très largement supérieur à ceux du F-16 et du Gripen, et, étonnamment, cela n’a choqué personne. De même, en Arabie saoudite, quand soixante-douze appareils sont vendus pour 20 milliards de livres, il n’y a pas davantage de difficultés…

Je note également que la presse fait état, en relation avec des ventes de certains de nos concurrents, d’instructions judiciaires qui, quelques fois ont mêmes été arrêtées par les pouvoirs publics locaux. Je tiens à rappeler que notre société, qui opère dans le monde entier, respecte les lois votées par les élus de la nation.

Concrètement, quel est votre marché export et comment expliquer
ces échecs?

Le marché traditionnel des avions de combat français est constitué des pays qui ne veulent pas acheter d’avions américains ou des pays qui veulent une double source. Des compétitions ont été organisées en Corée du Sud, à Singapour et aux Pays-Bas. Dans ces pays, les armées de l’air étaient alors uniquement équipées d’avions américains. Ces pays ont toujours eu des liens très étroits avec les États-Unis, pour des raisons géostratégiques en ce qui concerne la Corée ou Singapour. Pour des raisons de confort aux Pays-Bas, membre fondateur de l’Union européenne, mais farouche partisan de la préférence américaine pour ce qui relève de leur aviation de combat, souvenez-vous du marché du siècle! Nous avons peut-être commis une erreur en participant à ces premières compétitions, où nos chances étaient, dès le départ, assez limitées. Mais si nous ne l’avions pas fait, personne ne l’aurait compris. À chaque fois, nous avons éliminé l’EF2000 et nous nous sommes retrouvés en finale contre des avions américains.

Comment expliquez-vous l’échec marocain?

En 2007, c’est un véritable cafouillage étatique français en période électorale qui a fait perdre à la France un contrat, alors que les Marocains avaient la volonté de choisir français. Suite à cet échec, le président de la République, Nicolas Sarkozy, a décidé une reprise en main des contrats stratégiques, avec la création de la «war room« à l’Élysée, afin de coordonner la politique d’exportation française. Ce volontarisme présidentiel s’est traduit par une relance rapide des projets Rafale export, avec notamment les EAU (Émirats arabes unis) et le Brésil.

Précisément, où en êtes-vous de vos prospects export?

Les trois dossiers les plus avancés sont les Émirats arabes unis, l’Inde et le Brésil. Commençons par les EAU. Nous sommes depuis 2008 en négociation avec ce pays. Les EAU sont un client partenaire qui nous a toujours amenés à faire mieux. Les négociations se poursuivent, et la société s’emploie à développer des partenariats locaux qui, si le dossier Rafale aboutissait, devraient permettre de renforcer la relation stratégique entre nos deux pays sur la base d’une coopération industrielle et technologique élargie autour du Rafale.

En Inde, nous sommes en phase finale contre l’EF2000 d’EADS. Je ne ferai aucun commentaire sur ces négociations, mais je veux souligner tout l’intérêt que Dassault Aviation porte à ce client historique de l’aéronautique de combat française. Nous sommes très attachés à répondre aux préoccupations d’indépendance et de souveraineté des Indiens, qui veulent consolider une base industrielle déjà très performante.

Enfin, au Brésil, le volontarisme du président français a permis que le Rafale soit considéré au plus niveau par les autorités brésiliennes. La présidente Dilma Rousseff a décidé de geler le processus d’acquisition compte tenu de la situation économique mondiale. Nous attendons la reprise de la compétition pour 2012. Nous ne restons évidemment pas inactifs et nous avons là encore, parce que telle est l’ambition des autorités brésiliennes, multiplié les accords et partenariats technologiques, universitaires et industriels afin d’assurer les responsables brésiliens de notre volonté sans réserve de transférer le savoir-faire et les technologies qui assurent au Brésil le renforcement de sa souveraineté sur son arme aérienne.

Qu’en est-il de la décision suisse?

Les autorités militaires helvètes, dans le cadre d’un processus rigoureux d’évaluation, ont plébiscité le Rafale pour l’adéquation de ses performances au regard de leur besoin opérationnel. D’ailleurs, le rapport publié dans la presse suisse souligne la prééminence du Rafale sur ses deux concurrents. Le Conseil fédéral a annoncé qu’il orientait son choix vers le Gripen NG, le moins bien classé des trois avions en lice. Mais le choix d’un avion de combat est toujours un choix politique qui prend également en compte la qualité des relations bilatérales. Or celles-ci, vous le savez, ne sont pas en ce moment au beau fixe…

En juillet dernier, le ministre de la Défense a annoncé dans le domaine des drones Male avoir opté pour une solution proposée par Dassault Aviation sur la base du Heron TP de l’israélien IAI. Cette décision vient d’être durement mise en cause par le Sénat. Qu’en pensez-vous?

Avant de répondre directement à votre question, permettez-moi juste de la replacer dans son contexte pour que l’on en comprenne bien les enjeux.

Partant du constat que le futur avion de combat européen ne sera pas lancé avant 2030-2035, Dassault Aviation est confronté à la question centrale du maintien des compétences et du savoir-faire de son bureau d’étude en matière militaire. Il nous faut conserver la capacité de faire évoluer le Rafale en fonction des progrès technologiques et de l’évolution des menaces pendant les quarante ans de son activité dans les forces armées françaises, tout en se préparant au développement de l’avion qui un jour le remplacera.

Notre stratégie du maintien des compétences repose sur trois piliers, qui sont tous indispensables parce que complémentaires: les avions civils, qui nous permettent de développer les compétences duales, les évolutions Rafale France et export, et les drones. Dans ce dernier domaine, nous ne sortons pas du néant, mais avons depuis 2000 mis en œuvre une politique empirique.

En 2000 et en 2003, nous avons fait voler sur autofinancement des démonstrateurs l’AVE-D et l’AVE-C, qui nous ont permis notamment de valider les technologies des vols télécommandés et du vol d’une plate-forme sans dérive.

En 2003, Dassault Aviation s’est vu confier le plus important projet de recherche et technologie européen dans le domaine de l’aéronautique de combat, avec le démonstrateur d’avion de combat non piloté baptisé «nEUROn«. Ce projet est un double laboratoire: d’abord, de développement des technologies liées à la furtivité, à l’emport en soute, au vol automatique… pour une plate-forme de la taille d’un Mirage 2000 ; mais aussi de coopération européenne innovante, avec la sélection de cinq partenaires européens (Saab, Alenia, EADS-Casa, Ruag et HAI) choisis pour leurs compétences et soutenus financièrement ab initio par leur État.

Qu’en est-il de la coopération franco-britannique et du projet Heron TP?

En 2010, à la suite du traité franco-britannique de Lancanster House, une coopération dans le domaine des drones de surveillance Male (Medium Altitude Long Endurance) a été amorcée pour répondre aux besoins des forces armées des deux pays. Dans ce cadre, Dassault Aviation et BAE Systems ont proposé un projet de drone Male baptisé «Télémos«. Ce projet doit permettre, à l’horizon 2020, de fournir aux forces armées française et britannique un drone de surveillance reposant sur des technologies 100 % européennes! Cela vous montre que si, avec BAE, nous sommes concurrents aujourd’hui dans les avions de combat, nous sommes conscients que notre avenir passe de façon pragmatique par des coopérations. Le drone Male doit ouvrir cette voie.

Il s’agit là d’une perspective à l’horizon 2020. En parallèle des enjeux industriels, il existe des besoins militaires. Le conflit libyen a démontré la dépendance des armées françaises aux renseignements fournis par les Américains, faute de disposer de drones adaptés et modernes. Cette carence a été soulevée par des rapports parlementaires. Pour combler ce déficit capacitaire, le comité d’investissement du ministère de la Défense a décidé, en juillet dernier, d’entrer en négociation avec Dassault Aviation pour la fourniture d’une version francisée et évolutive du Heron TP israélien.

C’est cette décision qui est aujourd’hui reprochée au ministre de la Défense, le drone américain Predator semblant avoir de nombreux partisans, notamment au Sénat…

Face à cette carence capacitaire, les alternatives étaient pour le ministère de la Défense en vérité assez simples. D’un côté, un achat sur étagère auprès des Américains permettant de combler ce déficit, mais qui ne se traduisait par aucun transfert d’expérience et de savoir faire vers le territoire national et les industriels français. L’Amérique, vous le savez, ne partage pas! Pensez-vous que la France serait mieux traitée avec le Predator que ne le sont les britanniques avec le JSF F-35?

De l’autre côté, le choix d’une plate-forme israélienne, qui sera un peu plus onéreuse que le Predator en raison des travaux de francisation, gage de notre indépendance nationale. Ce projet est très important au plan industriel. Il va permettre à Dassault Aviation, en application de l’accord intergouvernemental franco-israélien, de bénéficier de transferts d’expériences de la part de la société israélienne IAI et de la connaissance approfondie des systèmes Male. Nous aurons, en outre, la responsabilité de l’ensemble des travaux de francisation et d’intégration de système.

Ce choix va conforter toute une filière industrielle française cohérente autour de Dassault Aviation, dans l’optique de mettre l’équipe France en position de force pour aborder la coopération franco-britannique. Je m’engage à ce que ce projet franco-israélien tienne toutes ses promesses, tant en termes de prix que de délais ou de performances. Je sais que les attentes sont fortes.

Dassault Aviation et Thales ont été l’objet d’une violente campagne médiatique. Où en êtes-vous avec Thales à ce jour?

Je ne suis pas devenu actionnaire de Thales en investissant deux milliards d’euros pour être juste un «sleeping partner«, mais avec la mission, confiée par l’État, d’opérateur industriel. Cette mission m’oblige à ne pas rester passif devant les difficultés. Or Thales, qui est un des fleurons technologiques français, a traversé une période difficile en raison d’une gestion que je qualifierais au minimum de hasardeuse! Je ne rentrerai pas dans le détail de mes découvertes, mais je rappelle que nous avons trouvé un certain nombre de contrats accusant des pertes pharaoniques de près de 2,5 milliards d’euros. Ceci a conduit Thales à faire trois «profit warning«. Alors que les Cassandre annonçaient l’effondrement de l’entreprise et l’incapacité de son nouveau président, la société est aujourd’hui gérée et contrôlée. Les commandes et le chiffre d’affaires sont au rendez-vous, les résultats annoncés au marché sont tenus et ceci sans avoir sacrifié les investissements de recherche, contrairement à certaines allégations, là encore mensongères.

Mon ambition d’opérateur industriel est claire. D’abord, assainir la situation dans laquelle se trouve Thales pour en faire un acteur industriel compétitif et flexible. Une fois ces fondamentaux restaurés, il sera possible de s’atteler à relever de nouveaux défis. J’aspire à ce que Thales devienne le champion européen dans les domaines des hautes technologies stratégiques, de l’aéronautique et de l’espace, de la défense et de la sécurité, à l’instar de ce qui s’est fait en Grande-Bretagne autour de BAE, tout en poursuivant la diversification vers des activités civiles pour équilibrer les cycles et compenser la baisse des budgets militaires.

On dit volontiers que Dassault Aviation est vieillissant, tant dans son actionnariat que dans son management?

Nous sommes, Serge Dassault et moi-même, extrêmement sensibles à ces marques d’intérêt pour notre santé. Je voudrais d’abord les rassurer tous, à moins que cela ne les inquiète davantage: il n’y aura pas de vacance de pouvoir dans la société, la continuité sera assurée. Chaque chose viendra en son temps et sans l’avis de tous ces «fameux experts«…

Dassault Aviation présente l’avantage d’être une société contrôlée par un actionnaire majoritaire. C’est une véritable chance pour elle, car cela permet une gestion sur le long terme, cohérente avec le cycle de nos produits, et sans que le management ait les yeux rivés sur les cours de l’action.

C’est également une chance pour la France que cet actionnaire s’intéresse à la défense, car ce n’est pas l’activité la plus lucrative pour les investisseurs, si j’en juge par les difficultés rencontrées en Allemagne pour trouver un actionnaire de substitution à Daimler chez EADS, où les candidats ne se sont pas bousculés! Il est certainement plus rentable d’investir dans le luxe que dans l’aéronautique et la défense!

(1) Le Groupe Dassault est propriétaire du Figaro.

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