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Fabricante de aviões da Ucrânia se volta para o Oeste e assina acordo com a Americana Boeing

 

Autor:  Matthias Williams; Edição por Alexandra Hudson

Tradução e adaptação- E.M.Pinto

KIEV (Reuters) – A fabricante de aviões ucraniana Antonov, conhecida por produzir a maior aeronave do mundo, planeja retomar a produção em série de suas aeronaves até o final do ano que vem, graças a um acordo com a gigante do setror aeroespacial americana Boeing que acabará com a dependência de Antonov da Rússia. 

As relações entre a Ucrânia e a Rússia entraram em colapso após a anexação da Criméia em 2014 e a Antonov, que importava mais de 60% dos componentes de seus aviões da Rússia, interrompeu a produção em série dois anos depois. 

A empresa planeja construir oito aviões por ano graças a um acordo com a Aviall, a unidade de equipamentos e serviços da Boeing, com os dois ou três primeiros aviões prontos até o final de 2019, disse à Reuters o presidente da Antonov, Oleksandr Donets. Ele não deu detalhes sobre futuros clientes. 

Os principais mercados de vendas de Antonov foram a Rússia, as antigas repúblicas soviéticas e a África. As empresas vão instalar em conjunto instalações de armazenamento na Ucrânia até novembro, disse ele. 

“O acordo com a Aviall nos deu dois ganhos. Estamos montando um depósito conjunto, localizado no território ucraniano na cidade de Gostomel… Este armazém vai lidar com produtos, materiais, metais, não-metais – com todos os componentes que não podemos obter do nosso ex-parceiro, a Federação Russa… O armazém  a ser financiado pela Aviall pode custar dezenas de milhões de dólares”, acrescentou Donets..

A Antonov foi fundada em 1946 e fabricou cerca de 30 tipos diferentes de aviões, incluindo os dois maiores aviões de carga aérea – o An-124 Ruslan e o An-225 Mriya.

O Mriya, construído em 1988 para o programa de ônibus espaciais soviético, ainda é o maior e mais pesado avião do mundo, capaz de transportar uma carga de até 250 toneladas.

Os líderes da Ucrânia estão empurrando o país em um caminho pró-ocidental, aspirando a se unir à União Européia e à Otan, cortando o comércio e os laços diplomáticos com a Rússia e se afastando da dependência de Moscou em setores como defesa e energia. 

A Ucrânia não importa mais nenhum gás diretamente da Rússia e em julho completou outro marco, pois, pela primeira vez, uma unidade de uma de suas usinas nucleares estava totalmente carregada com combustível da empresa americana Westinghouse, e não da Rússia. A Aviall apoiará o novo programa de manufatura da Antonov para construir os aviões AN-1X8 e terá direitos exclusivos para ajudar a atender os aviões, disse Donets, prevendo que a Aviall comprará peças dos Estados Unidos, Canadá, Israel e Europa. A Antonov também quer que a Aviall adquira equipamentos para a Antonov produzir mais peças domésticas, disse ele.

A concorrente da Boeing, a Airbus, também fez uma recente incursão na Ucrânia, anunciando um acordo em julho para vender 55 helicópteros ao Ministério do Interior para missões de busca e salvamento, serviços públicos e serviços médicos de emergência.

 

Fonte: Reuters

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 3

… Enquanto escrevia este artigo, busquei informações sobre os requisitos do programa do transportador médio e tive dificuldade de encaixá-lo num único artigo. Resolvi então apresentar as aeronaves envolvidas de maneira separada e desta forma creio que ficará mais fácil para o leitor compreender as semelhanças e diferenças entre cada uma delas.

Com vocês, a terceira parte da série especial de matérias sobre a aviação de transporte militar Russa…

A necessidade Urgente de substituição da obsoleta frota ade aeronaves An-12 ainda não foi resolvida e o programa do transportador médio segue para a próxima década.

 

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO MÉDIO

 

PREFACIO

Na declaração do comandante da Aviação de Transporte Militar Russa, a frota de aeronaves médias de transporte era a que se encontrava em pior situação nos anos 2000 e desta forma, não poderia continuar sem substituição até 2020. Naquela altura (Anos 2000) o An-70 era  apresentado como um substituto para as aeronaves An-12 juntamente com outras duas aeronaves. De todos o  “70”  possuía capacidades de carga muito superiores (47,0 ton contra 20,0 ton do An-12). Conclui-se que o transportador médio (MTA),(20,0 ton) teria não apenas um substituto, mais sim dois aviões em duas gamas de capacidade. Para esta lacuna haviam duas propostas concorrentes, o mais conservador Tu-330 e uma aposta ousada o Il-214. Ambos os projetos receberam apoio estatal e seguiram cada um para um patamar de evolução separadamente. Entretanto, nenhum dos dois se concretizou. A situação dos transportadores médios permaneceu crítica, porém o ressurgimento do Il-214 como Il-276 cujo projeto será integralmente russo, despertam novamente as esperanças tanto do setor militar quanto industrial russo por uma iniciativa independente. alguns autores acreditam que tratem-se de aeronaves diferentes, outros ainda acreditam se tratar apenas de um nome “fantasia”, parte de uma jogada de marketing para melhoria da imagem. Alguns autores acreditam que seu desenho já esteja pronto e que o programa evoluirá rapidamente passando do projeto e protótpos, para a linha de produção. Entretanto, a situação do Il-276  difere da  do IL 112V o qual já conta com seus protótipos em construção. Por outro lado, o cargueiro médio ainda precisa evoluir em muito para chegar a fase de protótipos e posterior construção de modelos de série o que na melhor das hipóteses para depois de 2025 ou no limiar de 2030.

 

 

Com a nova frota de aeronaves Il-76 (IL-476) a VKS respira um pouco aliviada, entretanto, o óbice existente com as baixas e obsolescência dos AN-12, é mais do que urgente que o Programa do cargueiro médio venha a ser concluído.

CALMARIA ANTES DA TEMPESTADE

 

Na era soviética, Ucrânia e Rússia, estados membros da aliança econômica e Militar, eram naturais parceiros que compartilhavam os projetos de construções de aeronaves de transporte militar, entretanto o colapso da URSS foi seguido de inúmeros eventos políticos internacionais que começaram a despertar a desconfiança dos militares e estrategistas de ambos os lados, especialmente quanto aos reais comprometimentos de seus “parceiros internacionais”.

A queda do muro de Berlin ecoou de forma positiva e negativa para os diferentes países. Do lado Russo os acontecimentos dos anos 1990 foram marcantes e inquestionavelmente negativos. Seguindo-se a primeira guerra do golfo, as guerras civis na Iugoslávia e Transnístria, bem como a primeira guerra da Chechênia, os estrategistas militares russos tiveram a noção de que a posição controvérsia de seus até então aliados era inquestionável. A Rússia esperava obter apoio de seus ex-colegas soviéticos que ao contrário se posicionavam muitas vezes contrários às opiniões Rússia nestes e em outros eventoss.

Do ponto de vista Ucraniano, a Rússia se apresentava como o dono do pedaço e buscava recuperar o status de super potência as custas dos esforços de seus ex-aliados, a asfixia econômica apregoada pelos Ucranianos era resultado da ligação umbilical do seu país ao seu parceiro Russo..

Isto fez crescer ainda mais que no setor militar russo o sentimento de busca por uma “identidade própria”, deveria ser buscado com afinco. Esta ideia permeava os formadores de opinião e não demorou para ecoar no setor industrial e empresarial do país. O problema é que esta visão contrastava com os interesses políticos em vigência na administração do Primeiro Ministro Boris Yeltsin que buscava uma abertura para a Rússia dos anos 1990 e até mesmo no primeiro mandato de Vladmir Putin esta idéias prevaleceram.

Naquele conturbado cenário daqueles anos, os escritórios de projetos russos debruçavam-se sobre inúmeras propostas de projetos, alguns oriundos da era soviética e outros de iniciativas próprias, programas redefinidos e outros mais engavetados ou em sua maioria, cancelados ou por falta de recursos, ou por incapacidade técnica para atender as necessidades, cujas definições alteravam-se mais freneticamente que as mudanças políticas.

 

TU-330 UM OVO ESTRANHO NO NINHO

O TU-330 foi originalmente concebido como uma aeronave de transporte “faz-tudo” e ao contrário do que se possa imaginar, ganhou forte apoio estatal no começo de seu projeto.

Era nesse exato momento, que o escritório de projetos da Tupolev trabalhava numa iniciativa própria de um cargueiro médio para as Forças Armadas Russas. O Programa denominado Tu-330, visava substituir o Antonov An-12, como cargueiro básico e o Il-76TD em condições operacionais específicas de voos de médio alcance.

O projeto da Tupolev, foi iniciado em 1993 e o programa recebeu em 1994 o apoio do governo o qual anunciou o início de sua construção com os dez primeiros aviões produzidos a partir da planta de Kazan- Rússia. O primeiro voo foi inicialmente programado para 1997 e a sua entrada no serviço era  prevista para 1998.

Por muito tempo o Tu-330 foi comparado com frequência ao modelo Antonov An-70 da Ucrânia. No entanto, a comparação é infeliz, uma vez que se tratam de aeronaves muito díspares como poderá ser visto na sequência deste artigo que trata do modelo ucraniano (leia a seguir).

O TU-330 foi originalmente concebido como uma aeronave de transporte “faz-tudo” e ao contrário do que se possa imaginar, ganhou forte apoio estatal no começo de seu projeto. O programa recebeu apoio do governo por meio de Resolução governamental RF nº 339 de 23 de abril de 1994. A Rússia passava por um importante processo de reestruturação política naquela altura e houve enormes cortes em programas militares, porém o governo russo mostrou-se comprometido com o clamor das forças militares diante das necessidades no campo do transporte aéreo.

De acordo com Gosniiga, nada menos que 66% da frota de aeronaves transportadoras Russas  possuía alcance operacional entre 1000 a 4000 km. Por outro lado, era nesta crítica faixa de aeronaves que se encontrava a maior previsão de obsolescência, a sua principal aeronave os An-12 que ainda estão em operação, encontravam-se em um período de frequente baixas pelo fim de vida útil, este panorama segundo os estudo se agravaria 1,5 décadas após, o que corresponderia aos anos a partir de 2015 com um crítico cenário projetado para o período até 2020.

Naquela altura (anos 90), os estudos realizados pelos principais centros de pesquisa civis e militares russos analisaram as demandas dos clientes no tocante ao transporte de carga nas companhias aéreas dos estados membros da Comunidade dos Estados Independentes, concluíram que, o principal problema do transporte aéreo de carga era a falta de aeronaves de transporte médio multiusos atualizadas que pudessem substituir justamente ele, o An-12, a aeronave mais utilizada para este fim.

A documentação de projeto foi transferida para a planta de produção de aeronaves de Kazan a qual por sua vez, já detinha o know how  da produção em massa da aeronave Tu-214. Ressalta-se que o programa Tu-330 sempre se preocupava em utilizar ao máximo os itens e ferramentas desenvolvidas para o modelo civil Tu-214 de modo a minimizar custos, tempo e pessoal envolvido para assim, obter o domínio pleno do ciclo de construção e operação autônoma da aeronave.

 

O ambicioso projeto objetivava desenvolver uma aeronave integrada a novos processos tecnológicos de tal modo à:

  • Reduzir o consumo de combustível pela metade;
  • Reduzir o custo do transporte em 40-50%;
  • Melhorar a qualidade do serviço do avião de carga;
  • Melhorar a segurança operacional;
  • Competir nos mercados interno e externo;
  • Reduzir o impacto ambiental;
  • Servir de base para uma nova família de aeronaves destinadas a execução de tarefas específicas como- reabastecedor, MEDVAC, AWACS, dentre outros.

O nível de padronização do Tu-330 com a versão base (Tu-204), chegou a ser declarado em cerca de 75%, o que reduziria significativamente o tempo desenvolvimento e certificação da aeronave. A proposta bastante conservadora era bem interessante, dado que o interesse por um cargueiro médio era acrescido pela necessidade das companhias comerciais russas de uma aeronave de transporte de passageiros mais modernos e de um cargueiro médio, acreditava-se que para tal, a dupla Tu-214 e Tu-330 caia como uma luva.

O nível de padronização do Tu-330 com a versão base (Tu-204), chegou a ser declarado em cerca de 75%, o que reduziria significativamente o tempo desenvolvimento e certificação da aeronave.

Recorda-se que a frota de cargueiros russos herdada da URSS, consistia apenas em modelos Ilyushin e Antonov produzidos em sua grande maioria na Ucrânia e Uzbequistão os quais, nenhum se adequava a necessidade civil.

Além disso, naquele momento político a Tupolev planejara a aeronave para ser propulsada por dois Turbofans Aviadvigatel PS-90A  que estava em desenvolvimento e seria certificado em meados de 2003. Porém, de olho nos potenciais clientes internacionais os escritórios de projeto iniciaram conversações com empresas ocidentais para possíveis motorizações da Rolls-Royce e Pratt & Whitney que poderiam ser adotadas para as aeronaves de exportação.

O Projeto foi então incorporado ao Programa de Desenvolvimento Federal de Aviação Civil na Rússia entre os anos 2002-2010 e previa-se a sua incorporação para aquela década com programa garantido até 2015. O programa esteve sob a égide da Resolução RF de 15 de outubro de 2001 728, cujo item 13, explicitava:

“Construção do Tu-330 – com capacidade de carga de 35,0 ton – 2002-2012, a partir da planta KAPO, Tupolev PSC, KAPO. Certificação em 2002.”.

De olho nos potenciais clientes internacionais os escritórios de projeto iniciaram conversações com empresas ocidentais para possíveis motorizações da Rolls-Royce e Pratt & Whitney que poderiam ser adotadas para as aeronaves de exportação.

Em 2003, Vladimir Mikhailov, o Comandante-em-Chefe da Força Aérea Russa, e seus deputados mencionaram pela primeira vez sua intenção de realizar uma competição por uma nova aeronave de transporte militar para substituir o An-12. O Programa que chegou a ser incluído nos planos federais de aviação civil até 2015, exigia investimentos equivalentes a US $ 340 milhões ao longo de sete anos. As despesas da Tupolev com o programa no início de 2000 totalizaram R$ 80 milhões.

A fábrica da Kazan esperava o lançamento da produção em 2002, mas o financiamento não veio e em 2003 após a relutância das Forças Aéreas Russas em aceitar o An-70 o projeto da Tupolev foi nomeado competidor oficial juntamente com o projeto da Ilyushin denominada Il-214 (aeronave inferior em capacidade de carga) a qual ganhou do setor político do kremlin e o apoio oficial uma vez que angariou uma parceria internacional com um importante cliente internacional, a Índia.

Alguma fontes atestam que o Tu-330 não foi adiante devido aos seus custos, considerados superiores à proposta da Ilyushin que por um lado apresentou um avião com capacidade de carga quase 57% inferior, mas que dada a outros parâmetros como motorização e estruturas, além da “partilha” indiana teria os seus custos reduzidos e ideais para o orçamento militar que naquela altura era muito mais escasso.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                          Tu-330
Tipo / Missão Transporte médio de uso civil e militar
País de origem Rússia
Fabricante Tupolev- Kazan Aircraft Production Association (KAPO)
DIMENSÕES
Carga útil / ton 35,0
Comprimento /m 42,0
Envergadura /m 43,5
Altura /m 14,0
Área das asas / m2 195,5
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 103,5
Capacidade de transporte 180 tropas ou 120 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x turbofan PS-90A
Potência kN / Motor 217,5
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 800,0
Alcance bélico / km 6000,0
Alcance MTOW / km 3000,0
Teto máximo / km 11,0
     

AN-70: RÚSSIA E UCRÂNIA UMA OPORTUNIDADE PERDIDA

O Antonov “70’ chegou a ser mencionado como possível aeronave a substituir o cargueiro europeu A-400M que na altura se via envolto numa incerteza de continuidade e de fato houve um breve entusiasmo com a esperança de movimentações por parte do governo alemão, de uma variante ocidentalizada do An-70 proposto para substituir o até então problemático Airbus A400M.

Não se pode desconsiderar que a aeronave de transporte média considerada ideal para as Forças Armadas Russas e até mesmo a “preferida” pelo setor militar era o projeto ucraniano An-70, um cargueiro militar quadrimotor Propfan de 47,0 toneladas de capacidade de carga, que cumpriria a função intermediária substituindo os cargueiros An-12 (20 toneladas de carga útil) com elevada folga e posicionando-se abaixo da gama dos An-22 (80 ton de carga útil) e Il-76 (42 a 60 toneladas de carga útil).

O trabalho no projeto An-70 teve seu início ainda na era Soviética e se desenvolveu no começo dos anos 1990. O Cenário político naquele tempo era favorável a parceria Russo-Ucraniana e havia planos de se estabelecer duas linhas de produção em série do modelo implantadas em Kiev (Ucrânia) e Samara (Rússia), garantindo emprego para cerca de 80.000 colaboradores em ambos os países.

Inicialmente o governo russo mostrou-se interessado na aquisição de uma frota de até 160 aviões para suas Forças Armadas e forças de segurança interna e ainda em 2002, as autoridades Russas e Ucranianas concordaram com a partilha igualitária no programa dividindo os custos e trabalhos de produção em 50% para cada um.

Porém o histórico do An-70 foi conturbado desde o início, com o primeiro protótipo perdido num a acidente em 1995 após uma colisão com o avião “paquera” que o acompanhava em um voo de testes. Outra tragédia se abateria ao programa novamente em 2001 quando um segundo protótipo sofreu danos leves após realizar um pouso de emergência durante testes de voo em baixas temperaturas em Omsk, Rússia.

Esta mesma aeronave foi plenamente reparada meses depois. Porém, após este incidente houve um levante interno no setor representado pelos militares russos que passou a questionar as reais habilidades dos construtores russos e ucranianos bem como do próprio programa An-70 e apesar de suas características e da preferência pelos militares russos, não havia unanimidade na sua escolha.

Frente a uma crescente pressão interna desencadeada pelo setor industrial o projeto sucumbiu e deu lugar única exclusivamente às propostas do Tu-330 e Il-214, aeronaves de diferentes perfis, mas que igualmente se apresentava como opções inteiramente nacionais.

A partir daí começaram as farpas internas entre os parceiros, tendo o lado ucraniano sucessivamente reclamado do compromisso intermitente do lado russo, o qual comprometia o projeto, já que a Rússia acumulava uma dívida com pendências financeiras entre 2006 e 2009. O compromisso governamental foi cobrado pelos militares russos que em várias oportunidades apontaram para a necessidade de uma aeronave com aquelas características, citando por exemplo, o conflito da Rússia com a Geórgia, ocorrido em Agosto de 2008.

Naquele evento, ficou demonstrada a necessidade de uma aeronave capaz de responder rapidamente a necessidade das forças aerotransportadas, provendo aeromobilidade e mais que isso, uma aeronave com compartimento de carga com maior dimensão volumétrica e capaz de operar em pistas curtas e despreparadas.

Foi então em agosto de 2009, que após embates comerciais e políticos que ambos os países concordaram em retomar o desenvolvimento do An-70. Até então a contraparte ucraniana continuava a realizar testes de voo no único protótipo enquanto implantava as melhorias aerodinâmicas ressaltadas pelos militares russos após o incidente de 2001. Foram, também, realizadas melhorias nos sensores e sistema de propulsão.

O programa respirou aliviado quando o comando da Força Aérea Ucraniana anunciou em 2009 que receberia os dois primeiros An-70 em 2011 e 2012 respectivamente, seguidamente, a companhia aérea Volga-Dnepr anunciou e firmou oficialmente um memorando de intenções para aquisição de cinco aeronaves de uma variante civil denominada, An-70T.

A companhia aérea Volga-Dnepr anunciou e firmou oficialmente um memorando de intenções para aquisição de cinco aeronaves de uma variante civil denominada, An-70T.

O Ministério da Defesa Russo chegou a lançar uma encomenda inicial de 60 aeronaves e em 24 de Junho de 2010 o então Tenente General Vladimir Shamanov informou que havia solicitado 40 An-70 que estavam amparados no novo programa de rearmamento 2011-2020 supramencionado.

Foi então que o montante de aeronaves ampliou-se para 60 num memorando assinado em Dezembro de 2010 e que foi confirmado em Março de 2011, havendo interesse em lotes subsequentes para um período posterior a vigência do programa a partir de 2021 que provavelmente circundaria em um horizonte de tempo expandido aos 160 modelos do avião anunciado décadas antes.

Entusiasmada com as possibilidades quase que reais, ainda no final de julho de 2010, a Antonov suspendeu o programa de teste de voo para atualizar a aeronave e depois de uma extensa série de modificações uma nova aviônica foi instalada. Com novos sistemas,  reduziu-se a equipe de voo de cinco para quatro tripulantes. Paralelamente foram efetuadas as mudanças nas hélices da aeronave para melhorar a fiabilidade e diminuir o ruído considerado excessivo naquela altura (um dos quesitos reprovados pelos russos).

O compartimento de carga do An-70 foi concebido para o transporte de cargas de maior volume e seu elevado raio de ação com carga máxima, se constituía no desejo dos militares russos por uma aeronave deste tipo.

O segundo protótipo retornou a série de testes novamente em 27 de Setembro de 2012 e participou do evento Aviasit XXI em Kiev. No mesmo ano, as autoridades russas e ucranianas concordaram em compartilhar o trabalho básico do programa de produção. Deste acordo ficou firmado que a Antonov em Kiev produziria as asas, as superfícies da cauda e a carenagem do motor. Já a fábrica da KAPO em Kazan, na Rússia, seria responsável pelo fabrico da fuselagem, a montagem final da aeronave e pelos testes de voo.

Outros componentes principais seriam produzidos na Rússia em Novosibirsk, Ulyanovsk e Voronezh. Alguns analistas apontaram 2012 como o melhor momento da história do An-70, tudo parecia caminhar para a sua concretização, inclusive chegou a ser anunciada a construção da fuselagem da primeira aeronave de produção a qual seria completada em Dezembro de 2012. O programa de teste duraria de Setembro de 2012 até Abril de 2014, quando a aeronave passou por testes de aceitação pelos militares russos. Durante esse período, o protótipo realizou nada menos que 120 voos totalizando 220 horas, com grande parte do esforço de certificação realizado apenas pelos especialistas e funcionários ucranianos.

Isso ocorreu porque, apesar da inclusão da aeronave no programa de rearmamento do estado da Rússia (2011-2020), a Rússia se retirou oficialmente do projeto em Novembro de 2012, alegando o “lenta progressão do programa”, o que acabou sendo oficialmente divulgado pelo Ministério da defesa apenas em Abril de 2013  quando no total, o An-70 realizou cerca de 735 voos e acumularam 930 horas durante os testes.

O AN-70 foi concebido para transportar uma vasta gama de equipamentos do aparato militar russo, o volume do compartimento de cargas era um dos diferenciais desta aeronave

Como presumível, as alegações da falta de progressos nos programa tinham como pano de fundo as farpas políticas entre os governos Russo e Ucraniano e inevitavelmente foi uma resposta às escolhas ucranianas pelos amplos acordos comerciais com a União Europeia.

De fato, Moscou tornou-se a partir daí, no centro de um embate interno onde, políticos, militares e representantes do setor industrial executavam manobras políticas que juntamente com os funcionários do governo russo ligados à Tupolev e a Ilyushin, viam nesses eventos, a oportunidade para pressionar o governo a decidir-se por um novo projeto (Tu-330 Il 214) e/ou comprar o Il-476, um variante com novas asas, motores e aviônicos do Il-76.

A situação piorou ainda mais como resultado da crise da Criméia, quando o governo ucraniano, em abril de 2014, anunciou que suspenderia completamente a cooperação técnico-militar com a Rússia e em agosto de 2014, um tribunal ucraniano ordenou ao Ministério da Defesa da Rússia que efetuasse pagamentos pendentes à Antonov.

Em março de 2015, o Ministério da Defesa da Rússia declarou oficialmente que excluiu o An-70 do programa de aquisições governamentais 2011-220 e declarou que, a Ucrânia havia se retirado unilateralmente dos acordos de defesa assinados antes da crise entre os países. Adicionalmente a contraparte russa acusou o construtor ucraniano de completar a aeronave sem o envolvimento russo, alterando os requisitos da aeronave sem atender ao seu principal cliente e contratante, as Forças Armadas Russas. O embate foi ainda mais adiante com o governo russo solicitando à Ucrânia a devolução dos quase 2,95 bilhões de rublos que o governo russo teria “gastado” no projeto An-70.

A aeronave quadrimotor possuía até então os mais potentes propfan já produzidos e era esperado para realizar operação STOL com pistas curtas e despreparadas.

De lá para cá o programa An-70 tem sido tocado exclusivamente pela fabricante ucraniana que em janeiro de 2015, recebeu o apoio oficial do governo Ucraniano ao anunciar que a aeronave será adotada pelas Forças Armadas da Ucrânia e que atualmente, o protótipo está passando pelo programa de testes especiais, sem, no entanto, apresentar previsões de entregas dos primeiros modelos ou quantidades requisitadas.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                                     An-70
Tipo / Missão Transporte militar Médio STOVL
País de origem Ucrânia
Fabricante Antonov- Kiev
DIMENSÕES
Carga útil / ton 47,0
Comprimento /m 40,7
Envergadura /m 44,06
Altura /m 16,38
Área das asas / m2 210,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 130,0
Capacidade de transporte 300 tropas ou 180 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 4x propfan       Ivchenko-Progress Progress D-27
Potência hp / Motor 13 880
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 750,0
Alcance bélico / km 8000,0
Alcance MTOW / km 6600,0
Teto máximo / km 12,0
     

IL 214 MTA – O “CAMINHO DAS ÍNDIAS”…

“Rei dos eventos”, o Il 214 (MTA) foi exibido por diversas vezes nos mais “badalados” eventos militares da Ásia e Europa, entretanto, o programa mingou restando apenas as imagens dos modelos expostos.

… Pelo menos este foi o objetivo de muitos envolvidos no projeto do cargueiro tático médio (MTA) que tal como programa Tu-330, promovia uma aeronave de origem russa, mas que apresentava um diferencial ao seu concorrente.

O MTA trazia consigo a proposta de uma parceria internacional com um importante cliente, naquela altura o maior cliente internacional de suprimentos e armas russas. Era a proposta perfeita para muitos analistas uma vez que garantia uma escala de produção duas vezes superior ao projeto da Tupolev.

A proposta da Ilyushin/HAL apresentava uma aeronave média com perfis muito semelhantes ao modelo Brasileiro da EMBRAER o KC-390.

O projeto da Ilyushin ganhou logo um destaque dentro do setor político e mesmo o militar uma vez que outros programas militares exigiam recursos da ordem de prioridades e as autoridades russas viam assim a possibilidade de dividir os custos de produção bem como penetrar em mercados os quais sabidamente a Tupolev teria grande dificuldade de lograr vitória.

Controvérsia ou não, esta aeronave a princípio atendia melhor aos requisitos indianos que aos russos, basta analisar pelos requisitos de carga dos outros dois aviões An-70 e Tu-330.  Na Índia o MTA substituiria o An-32 (descedente direto do An-24-26 os quais na Rússia serão substituídos pelos Il 112V e “114”) e os Avro aeronaves de desempenho muito inferiores até mesmo aos An-12.

Para os russos, tal como a China e Turquia, a Índia posicionava-se como uma potência mundial, tornando-se um exportador reconhecido de bens militares em toda a Ásia e como óbvio, muita, muita vontade de se tornar uma potência de primeira grandeza. Nesse contexto, em contrapartida aos russos, além da aquisição das aeronaves a Índia forneceria uma força de trabalho e pretensões de desenvolvimentos conjuntos.

Porém, tal como as demais nações em desenvolvimento, a Índia sofre de limitações  tecnológicas e de engenharia em certas áreas.  Não obstante a tudo isso, a Índia carece de um parque industrial moderno capaz de suprir as suas demandas. Porém era justamente nesta brecha que os projetistas e construtores russos poderiam encontrar uma oportuna parceria para o desenvolvimento de projetos mais complexos como de fato, veio a ocorrer em inúmeros outros casos de sucesso entre Rússia e Índia.

E foi nesse cenário que surgiu a parceria Russo-Indiana para um novo transportador tático médio e a Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) da Índia associou-se ao consórcio russo United Aircraft Corporation (UAC) e, por conseguinte à Ilyushin e Irkut. A aeronave designada como “IL-214” também conhecida por MTA, Acrônimo em inglês de Multirole Transport Aircraft, fez surgir uma Joint Venture entre os países a Multirole Transport Aircraft Ltd que trataria do projeto, desenvolvimento e construção tanto da versão civil quanto da militar da aeronave.

Com desenho ortodoxo, o IL-214 apresentava as características semelhantes ao projeto da Brasileira EMBRAER o então KC 390. Possuía dois motores a jato, asa alta e cauda em “T” com uma rampa de acesso traseira para embarque e desembarque de cargas. Os modelos apresentavam uma aeronave provida de sonda de reabastecimento a qual ampliaria o seu raio operacional.

Os projetistas afirmaram que internamente, o IL-214 teria dimensões de seções transversais iguais a do modelo de transporte Ilyushin IL-76MD. O volume seria suficiente para transportar  de 70 até 150 tropas e até 90 paraquedistas totalmente equipados.

A fuselagem semelhante à do Il-76 era oportuna e permitira a operacionalidade de ambas aeronaves com o mínimo de recursos de apoio, recorda-se que naquela altura já se encontrava em desenvolvimento a versão Il-476 remotorizada e com novos aviônicos a qual poderia fazer par ao Il-214. 

Ademais, o compartimento de carga do Il-214 seria pressurizado para acomodar mais confortavelmente tropas e mantimentos quando necessário, afinal, seguindo exigência russa, o Il-214 deveria apresentar bom desempenho tanto em baixa quanto elevada altitude, sendo este um dos requisitos mais importantes do projeto.

A aeronave foi projetada para efetuar operações de resgate e evacuação médica (MEDAVAC), bem como, transporte de palets, carga e veículos militares inteiros, como os modelos 4×4 tipo HUMVEE.

A aeronave seria equipada com dois Turpofan Aviadvigatel PD-14M os quais produzem 152 kN cada. Além disso, a aeronave deveria ser capaz de operar sob quaisquer condições climáticas e a partir de pistas não preparadas e curtas, em regiões de elevadas altitudes, frias e desérticas.

A indiana HAL se preparou para fabricar a seção frontal da fuselagem e seções estruturais do leme e da asa, bem como, de itens da aviônica. Da Rússia, a Irkut seria fornecedora das seções restantes da fuselagem. As previsões tornadas públicas por ambas as partes deram conta de que a Força Aérea Russa estaria planejando adquirir cerca de 100 aeronaves do modelo, enquanto a Força Aérea Indiana (IAF) planejava outras 105 unidades. Além disso, havia interesse para a exportação de outras 60 aeronaves por clientes estrangeiros.

As especificações da aeronave incluíam comprimento de 37,7 m com uma envergadura de 35,5 m e uma altura de 12,95 m. A capacidade de carga útil de 20,0 toneladas com um peso máximo de descolagem (MTOW) de 66,7 toneladas (muito a baixo do An-70 e Tu-330). As estimativas de desempenho incluíam velocidade máxima de 869 km.h-1, velocidade de cruzeiro de 813 km.h-1, um alcance de cerca de 7 300 km e teto de serviço atingindo 14,2 km.

Os projetistas afirmaram que internamente, o IL-214 teria dimensões de seções transversais iguais a do modelo de transporte Ilyushin IL-76MD.

A Aeronave foi concebida para efetuar mais voos por hora e desta forma traria rendimentos econômicos em comparação aos aviões que veio substituir. A associação de velocidade, regimes de altitude e capacidade de porão trariam economias consideráveis e respostas mais contundentes às necessidades. O Il-214 foi projetado para se manter em voo o maior tempo possível, numa estratégia de hub logístico que se paga pela disponibilidade versos capacidade de carga.

 

O projeto foi concebido para sustentar uma vasta gama de variantes da aeronave, destinadas a atender a outras funções específicas tais como:

  • Aeronave de alerta antecipado (AWACS);
  • Aeronave de patrulha naval e reconhecimento;
  • Aeronave de contato e retransmissão de rádio;
  • Aeronaves de busca e resgate;
  • Aeronaves de inteligência eletrônica ELINIT COMINT
  • Aeronave de interferência à radares;

As expectativas eram de que a aeronave faria o seu primeiro voo em 2014, mas as evidências dos atrasos no programa logo empurraram esta previsão para 2017, com entrada de serviço prevista para 2018 ou pouco depois. Envolto em muitas críticas de ambas as partes a HAL se retirou oficialmente do programa o qual passou a ser tocado independentemente apenas pelo lado russo.

O IL-214 surgiu como uma promissora proposta binacional de uma aeronave bimotor de desenho clássico e cauda em “T”.

Vários fatores negativos afetaram o MTA e até mesmo a russa Irkut Corporation retirou-se do projeto. Piorando a situação para o consórcio russo indiano, foi nesse cenário que novamente o An-70 voltou a tona e ás páginas dos jornais como candidato, sendo logo em seguida abreviado devido aos eventos decorrentes de Maidan que selaram o seu desfecho.

 

Em meio a tormenta o tempo passava e os analistas indianos e russos chamaram a atenção para a evolução do programa brasileiro KC-390 que provavelmente venceria muitas competições no mercado internacional, retirando do Il-214 os seus potenciais clientes.

 

ESTROGONOFE COM CURRY UMA RECEITA EXPLOSIVA

 

No meio da tormenta, não faltou acusações de ambos os lados, nem tão pouco declarações controversas, especialmente do lado russo, das quais algumas estão até hoje sem explicações. Numa declaração oficial, o porta-voz da United Aircraft Corporation, Konstantin Lantratov,  afirmou que os acordos de produção da aeronave só seriam assinados após UAC criar uma divisão dedicada às aeronaves comerciais, bem como, após a criação do novo centro de engenharia conjunta, composto pelas agências de design Yakovlev, Tupolev e Ilyushin. Porém a declaração não foi compreendida pelo público geral por simplesmente desconsiderar a HAL e a contraparte indiana (onde estão os indianos?).

A comissão intergovernamental de Cooperação Técnico-Militar Indo-Russa não foi capaz de reverter a crise instaurada após os longos embates entre os parceiros e os Indianos se retiraram do projeto logo após IRKUT declarar que abandonara a proposta, ficando apenas a Ilyushin como responsável pelo projeto.

Lantratov afirmou em 2013 que a criação da UAC garantia o futuro do projeto do MTA que segundo ele, o programa estava muito vivo apesar dos atrasos e explicou que os problemas enfrentados foram decorrentes do inicio dos trabalhos com a então recém criada United Aircraft Corporation.

Diferenças posteriores em relação à natureza do motor paralisaram o progresso do programa. De acordo com as informações disponíveis nos meios de comunicação indianas, os funcionários da UAC disseram no passado que o motor que a Índia queria não era especificado no contrato preliminar e esperavam que o lado indiano aceitasse o projeto russo para que o trabalho pudesse começar. Um novo motor poderia ser adicionado mais tarde, porém os custos de integração e testes não estavam envolvidos no contrato inicial.

Por outro lado a índia alegava ter o direito de escolher entre uma gama de motores ocidentais aqueles que equipariam as suas aeronaves, porém os russos insistiam na proposta do seu motor.

Com o problema não resolvido, a IAF realizou simultaneamente uma grande atualização dos An-32 para ampliar sua vida útil de 25 a 40 anos. Em meio aos muitos atritos e desavenças entre os projetistas russos e seus pares indianos, a equipe de 150 projetistas em Moscou e Bangalore começou a trabalhar na documentação do MTA, porém em pouco tempo,  o esforço foi interrompido por desentendimentos e muitos mal-entendidos.

O lado russo questionava as constantes modificações de requisitos solicitadas pelos Indianos que por sua vez declaravam que os parceiros russos não estavam cumprindo o cronograma de transferência de conhecimento e que não atendiam aos requisitos indianos.

O lado russo alegava ainda problemas de ordem na produção da aeronave cujas linhas de montagem na Índia eram consideradas “atrasadas” e sobrecarregadas por inúmeros projetos em desenvolvimento. A segurança de informações foi questionada devido a rotatividade excessiva dos profissionais indianos que migravam para outras empresas numa mudança frenética. Além disso, os projetistas russos alegavam que as adaptações necessárias para a execução da produção em solo indiano comprometiam a eficácia do projeto uma vez que diferiam daquelas adotadas na Rússia.

Uma comissão intergovernamental de Cooperação Técnico-Militar Indo-Russa foi estabelecida para dialogar sobre os problemas, porém em 13 de Janeiro de 2016, a mídia estatal russa informou que Ilyushin havia “congelado” o projeto russo-indiano e que a Rússia assumiria a total responsabilidade pelo projeto e produção da aeronave.

 

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                                     Il-214
Tipo / Missão Transporte militar Médio
País de origem Rússia
Fabricante UAC- HAL Multirole Transport Aircraft Ltd
DIMENSÕES
Carga útil / ton 20,0
Comprimento /m 37,7
Envergadura /m 35,5
Altura /m 12,95
Área das asas / m2 160,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 72,0
Capacidade de transporte 150 tropas ou 80 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x Turbofan Aviadvigatel PD-14M
Potência kN / Motor 160,0
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 800,0
Alcance bélico / km 2000,0
Alcance MTOW / km 7300,0
Teto máximo / km 13,1
     

 

 

FAÇA VOCÊ MESMO: IL-276 SVTS 

 

O Il-276 iniciou a sua campanha de túnel do vento que se estenderá por 2018 e que deve ter os seus primeiros protótipos montados a partir de meados de 2019.

Em Outubro de 2017, o jornal russo Izvestia informou que uma decisão recorrente à  Junho daquele ano, já teria alterado os rumos do programa e que a aeronave recebera o novo nome oficial, agora conhecido como Il-276 SVTS ( Средний военно-транспортный самолет ou Aeronave de transporte militar médio).

Declarações recentes do construtor russo afirmam que o Ministério da defesa Russo está neste momento negociando com os construtores de aeronaves russas um cronograma do programa.

Após os embates com o parceiro indiano o programa do cargueiro médio russo esfriou na geladeira, mas em 2017 o projeto foi reativado e apesar de nenhuma informação oficial ter sido divulgada acerca de se? ou quais? novas especificações devem ser feitas, os analistas internacionais já pronunciaram-se sobre o que pode vir a ser requisitado para o programa.

 

As primeiras imagens do Il 276 mostram uma aeronave muito semelhante ao Il-214 .

Alguns alegam que os requisitos de fato fazem parte das melhorias que já vinham sendo introduzidas na concepção da aeronave, tais como, a diminuição da massa total em quase 10% devido à incorporação de novos materiais estruturais e processos construtivos. O pouco que se sabe é que a aeronave será construída na planta construtora de Ulyanovsk “Aviastar-SP”. Esta fábrica já dominou a produção das aeronaves mais pesados Il-76MD-90A.

 

Afirma-se que o IL-276 é na verdade apenas a continuação do projeto russo-indiano MTA e como tal, destina-se a fornecer uma plataforma multi propósito para vários fins e por esta razão, pode ser a base para uma família de aeronaves. Recentemente surgiram alegações de que a primeira versão da aeronave voará com o motor PS-90A-76 atualmente instalado no cargueiro Il 476 modernizado. Segundo o fabricante, este motor possui as características necessárias para as metas estipuladas e também reduz os riscos de natureza técnica.

 

A SOLUÇÃO PALIATIVA, O PS-90A-76?

 

O motor PS-90-A76 é uma modificação do turbofan PS-90A, destinado a substituir os motores D-30KP das aeronaves IL 76. Ele foi certificado em 2003 e entrou em produção no mesmo ano pela Perm Engine Company. Atualmente o motor encontra-se em serviço em três companhias aéreas civis destinadas ao transporte de cargas. O PS-90-A76 recebeu várias melhorias em relação à série anterior, dentre elas, a extensão da vida útil e aumento da eficiência do consumo e redução de ruído. 

O motor é do tipo Turbofan é do tipo High-bypass-ratio, de dois eixos, com fluxo misto e um inversor de impulso em um canal de ventilação e sistema de absorção de ruído. O motor atende aos padrões de emissão e ruído ICAO 2006 (stage 4) e possui potência de aproximadamente 157 kN

Alguns autores (inclusive eu) arriscam afirmar que provavelmente a massa de carga transportada pela aeronave possa sofrer um incremento situando-se acima de de 20 toneladas e abaixo de 30 toneladas. minha suposição se baseia nas estimativas feitas anteriormente pelo construtor Tupolev aos clientes civis da aeronave que almejam uma aeronave nesta faixa de capacidade.

FAMÍLIA PS- 90
Versão PS-90 PS-90-A76 PS-90-A1 PS-90-A2 PS-90-A3
Aeronaves IL-96-300PU

Tu-214PU

IL-96-300

Tu-204-100

Tu-204-300

Tu-204С

Tu-214

IL-76MD/TD

IL-76TD-90

IL-96-400Т Tu-204СМ IL-96-300

Tu-204-100

Tu-204-300

Tu-204С

Tu-214

Potência* / kN 157,0 142,0 – 157,0 170,6 157,0 157,0
Massa seco / kg 2950 2950 3100 3000 2950
Massa operacional / kg 4300 4255 4305 4400 4300
Consumo / g. (kgf. h)-1 595
Altitude operacional / m 13100
T ***/ ºC

– 47   > T < + 45

Comprimento do Motor / m 4,964
Diâmetro do fan / m 1,9
Certificação ICAO 2006 (S04) Sim

* Condição de decolagem,  temperatura  t < + 30 ° C, pressão atmosférica P > 1 atm, altitude H = 0,0m )

**Condição de altitude 11 km e velocidade Mach 0,8.

*** Temperatura do ar ao nível do solo para partida e operação.

 

De todos os requisitos, o Il-214 possuía a menor capacidade de carga dentre as três aeronaves que “aparentemente” concorreram para o status de cargueiro médio. Não seria estranho que os militares russos abdicassem de uma aeronave com capacidade de carga de 47 toneladas por uma de apenas 20 toneladas? mudança de requisitos? pode ser, mas creio que o programa não se resuma exclusivamente a continuar o que foi iniciado no Il-214.

Porém o que aparentemente sustenta a tese de que o Il-276 seja apenas o Il-214 “maquiado” é o fato de não se alterarem a motorização da aeronave que ainda segundo o construtor, permanece sendo planejado para o PD-14, entretanto, para as versões iniciais a UEC declarou que o Il-276 será equipado com o PS-90A-76 e posteriormente será substituído pelos mais modernos Aviadvigatel PD-14 um motor turbofan de nova geração que equipa o jato comercial Irkut MS-21.

 

PD-14 M A MOTORIZAÇÃO DESEJADA

 

O PD-14, anteriormente conhecido como PS-12  ou PS-14, é um motor de turbofan civil de quinta geração desenvolvido pela Aviadvigatel Perm Motors e foi concebido para ser uma alternativa russa para a família de aviões de passageiros MS-21.

O Motor foi anunciado no início de 2010, com o custo de desenvolvimento estimado em US $ 1,1 bilhão naquela época. Em meados de 2012, a estimativa de custos de desenvolvimento aumentou para US $ 1,27 bilhões. Espera-se que o programa PD-14 entregue uma família de motores cuja gama de potência varia de de 107 à 178 kN. 

PD -14 em testes na aeronave IL-76LL emmeados de 2017. Após a campanha de testes a UEC introduziu melhorias no motor e espera para breve o anúncio das metas alcançadas que são ambiciosas e que esperam bater as marcas obtidas pelos motores ocidentais em economia, potência e poluição.

O  PD-14 baseia-se no esquema clássico de duplo fluxo sem mistura de fluxos internos e externos e resulta em economia de combustível de 12 a 16% em relação a série original da qual se basea. A missão de gases  perigos foi reduzida em 30 % a  45% menor que o exigido pela norma CAEP 6. Os requisitos de ruído serão satisfeitos com a instalação de um novo sistema de redução de ruído de segunda geração e um novo fan. O primeiro demonstrador do motor PD-14 foi montado por uma variedade de empresas parte da UEC em 30 de maio de 2012,iniciou os testar no segundo semestre de 2012.

A Aviadvigatel projetou o PD-14 para queimar 10-15% menos combustível do que o CFM International CFM56 e International Aero Engines V2500, com custos operacionais entre 14-17% menores. A UEC declarou que estes parâmetros foram superados nos testes conduzidos em 2016 e 2017 .

O PD-14, no entanto, incorpora várias inovações, que incluem lâminas de titânio ocas e de corda larga; espirais 3D-aerodinâmicos no combustor; e lâminas de turbina de liga monocristalina refrigeradas. O recheio do motor projetado pela Aviadvigatel é composto por 65% de materiais compósitos.

Um dado curioso é o fato do PD-14 não possuir o sistema de engrenagem do fan, característico na família de motores PW1000G da P & W nem tão pouco utiliza de materiais compósitos de matriz cerâmica como os  motores CFM Leap, que equipam as mais recente aeronaves da Airbus, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, Irkut e Mitsubishi.

A construtora russa iniciou em 2018 uma nova campanha de testes de modo a aperfeiçoar ainda mais o seu motor de modo a o aproximar dos modelos ocidentais oferecendo uma queima mais econômica. Segundo Bjorn Fehrm, um analista da Leeham e um ex-engenheiro e piloto de teste Saab, calculou que o PW1400G excede a eficiência de combustível do PD-14 em apenas 2,5%, os russos acreditam que baterão com folga esta marca, apresentando um motor com melhor queima e portanto, mais econômico.

O teste real para o renascimento do motor comercial da Rússia pode envolver outros parâmetros além do consumo de combustível. A GE Aviation, a P & W e a Rolls-Royce chegaram ao longo das últimas três décadas na confiabilidade do motor, com um CFM56 cujo ciclo de vida é estimado em 20 mil ciclos de vôo.  Alguns motores ultrapassaram 50.000 ciclos na asa antes de serem removidos para manutenção. 

Sem dúvida alguma o maior desafio para a UEC será melhorar os parâmetros de ciclo de manutenção e vida do PD-14. 

 

FAMÍLIA PD-14
Versão PD-14A PD-14 PD-14M PD-10
Aeronaves МС-21-200 МС-21-300 МС-21-400 SSJNG
Potência / kN 123,0 137,0 153,0 107,0
Massa seco / kg 2870 2970 2350
Diâmetro do fan / m 1,9 1,67
Consumo / g. (kgf. h)-1 526

 

STATUS DO PROGRAMA IL-276

 

Recentemente o Instituto Central de Aerohidrodinâmica da Rússia (TsAGI) declarou que completou uma importante etapa de testes no modelo de avião submetido ao  túnel de vento. O teste foi realizado em um túnel de vento trans-sônico atendendo a um requisito da Ilyushin para avaliar as características aerodinâmicas do modelo  nos modos de cruzeiro e decolagem / pouso.

Durante os testes, o modelo decolou e pousou com slats e flaps estendidos e recolhidos. Como resultado, os especialistas do instituto mediram características aerodinâmicas durante a inclinação de componentes de elevação e dispositivos de controle. Em 2018 o modelo será submetido aos testes de baixa velocidade, e baixa altitude.

Em uma declaração recente ( Dezembro 2017), o Ministério da Defesa da Federação Russa, Igor Bevziuk afirmou que o grupo de trabalho focou os estudos no projeto de estrutura da Aeronave. Bevziuk declarou que a conclusão do trabalho de projeto e construção será levada até 2023 quando é esperado o primeiro voo da aeronave, ele afirmou que a conclusão dos ensaios deve se estender até 2025, quando deve receber as encomendas das primeiras aeronaves para entrega no ano seguinte (2026).

Bevziuk afirmou também que o projeto da aeronave não considera somente os requisitos russos, pelo contrário, de olho no seu potencial de exportação o programa da aeronave busca atender requisitos de potenciais clientes. Espera-se que o novo avião de transporte se torne uma alternativa não só aos An-12 e C-130, mas também ao An-26.

Arrisca-se dizer que até mesmo o velho parceiro de longa data, a Índia, ainda esteja na fila para a aquisição da aeronave por volta da segunda metade da próxima década.

O Programa IL 276 está amparado pelo  programa de armas do estado da Rússia para 2018-2025 o qual é declarado em US $ 321,2 bilhões que envolve inúmeros outros programas miliateres. A declaração foi feita no final do ano de 2017 pelo serviço de imprensa do chefe do Comitê de Defesa e Segurança do Conselho da Federação da Rússia, Viktor Bondarev. De acordo com o chefe do comitê o novo programa implica na extensão de certas operações de 2025 até 2027.

Fontes: Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

leia também:

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

Continua…

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 

 

 

 

 

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 2

… Dando sequência  a série dedicada a aviação de transporte russa, segue a segunda parte da série: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa, onde será apresentado o artigo referente ao transportador leve que hoje responde pelo programa Il-112V, mas que como anunciado anteriormente, também teve seu tortuoso caminho até chegar aqui…

 

 

Após uma longa jornada até a concepção final dos protótipos, o programa IL 112V caminha para a sua avaliação e posterior conclusão após quase duas décadas de desenvolvimento e provações.

 

 

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – TRANSPORTADOR LEVE

 

O programa Il-112V prevê o desenvolvimento do avião de transporte leve impulsionado por dois turbopropulsores e projetado para transportar 5,0-6,0 ton de carga em uma faixa de alcance de  1000 km. A proposta da construtora russa se arrasta a pelo menos 17 anos e que agora parece caminhar para a sua linha de produção.

Porém vale ressaltar as razões para os atrasos no programa e seus altos e baixos, decorrentes não só das questões técnicas, mas também, das ingerências políticas internas do poder decisório russo. Por exemplo: O programa iniciado no começo dos anos 2000 foi cancelado em 2011 após anúncio do então Ministro da Defesa, Anatoly Serdyukov, mas, posteriormente em 2013 foi reaberto pelo seu sucessor Sergei Shoigu, e que até 2014 ficou fora das ordens de prioridades orçamentais estatais, tocado apenas pelo interesse de seu construtor.

Em 2015 o Ministério da Defesa Russo decidiu retomar o trabalho na aeronave com voo programado para 2017. Ao longo destes anos os construtores e projetistas russos tem focado seus esforços no grupo de trabalho que desenvolve os seus motores, a tecnologias de asas inteiriças e no método construtivo de produção em série.

Desde então, devido aos revezes supracitados, o voo do IL-112V foi diversas vezes alterado de 2015  para 2018 com previsões de entrega de unidades para 2021, sendo que a data mais provável para o início da produção é esperada para o primeiro semestre de 2020 com entregas no mesmo ano e incorporação prevista para 2021.

A aeronave foi projetada para o transporte de para quedistas, armamentos e equipamentos leves, carga e pessoal militar, bem como para o transporte militar e comercial. Foi desenvolvida para ser capaz de efetuar aterrissagem automáticas em aeródromos categoria II da OACI e é  igualmente projetado para operar em condições manuais em aeródromos pouco equipados com ou sem equipamento técnico de rádio.

O projeto original foi o vencedor de uma concorrência que englobou outros concorrentes como o Sukhoi Su-80, Tu-130/136 e o MIG-110, e que depois de muitos altos e baixos duelou com a proposta ucraniana An-140T o seu espaço nas Forças Armadas Russas. A versão que segue para sua avaliação e posterior produção sofreu inúmeros melhoramentos ao longo das suas quase duas décadas de desenvolvimento.

 

 

Vencedor de uma concorrência interna que envolveu as empresas russa Tupolev, Mikoyan Gurevich e Sukhoi, o IL 112 percorreu uma longa jornada até a sua definição.

 

Em 2003 o Ministério da Defesa da Rússia estimava adquirir entre 100 a 120 aeronaves transportadoras leves para substituir o An-24 e An-26 nas funções de ligação e transporte leve. O plano se estendia a até 2010 e estimava uma contrapartida comercial de cerca de outras 200 unidades destinadas ao setor civil, cuja produção seria executada na unidade fabril, VASO em Voronezh, Rússia.

Concorrente do Il 112, o Sukhoi Su 80 foi a única aeronave a conseguir angariar encomendas comercias que voam em companhias comerciais russas. A aeronave ainda consta no portefólio de produtos da Sukhoi.

Naquela altura, as aproximações diplomáticas russo-ucranianas ocorreram apesar do prelúdio da “Revolução Laranja”, este flerte  ressaltou o interesse por um modelo “já pronto” que ampliaria as parcerias entre as nações e isto deu alento ao programa An-140 em detrimento do programa Il-112. Ambas aeronaves rivalizariam por  diversas vezes o interesse fabril, militar e político-diplomático Russo.

No início dos anos 2000 a Ilyushin se esforçou em cumprir os estudos da aeronave, completando os requisitos em quatro dos cinco anos solicitados.

Um programa de desenvolvimento de quatro anos foi lançado após a Força Aérea aprovar as especificações técnicas da aeronave, o que ocorreu em meados de Novembro de 2003.

O MIG 110 chegou a ter um modelo em escala real, mas após a derrota na concorrência o projeto foi engavetado, na foto uma rara imagem do modelo em escala real da aeronave.

 

Isso exigiu que o projeto preliminar fosse concluído no início de 2004, o desenvolvimento da escala completa deveria começar em meados de 2004 com o primeiro Il-112V voando em 2006 a partir das instalações da VASO.

Em Janeiro de 2007, a Ilyushin afirmou que o desenho final da aeronave estava “quase pronto” e seria finalizado até meados de 2008.

 

Motivado pela pressão política do Kremlin, o programa sofreu seu primeiro atraso de seis meses quando a comissão de avaliação adiou a data prevista para avaliação da montagem do Mokup para Junho de 2004. Naquele mesmo ano, foi feita a aceitação do desenho do projeto e o exame de sua Maquete, A comissão no entanto indicou inúmeras deficiências a serem corrigidas. A construtora rebateu uma a uma, as alegações  tentando provar que o seu projeto cumpria as solicitações feitas.

Em outubro de 2006, o então diretor-geral da VASO, Mikhail Shushpanov, afirmou que a empresa deveria iniciar a produção das aeronaves em Novembro daquele ano e o Ministério da Defesa juntamente com a diretoria da Ilyushin confirmou o plano de produção até 2015.

De acordo com a previsão orçamental estipulada pelo governo e pela direção da construtora, a VASO deveria fabricar um total de 262 aeronaves de vários tipos e cerca de outros 462 kits de produção para aeronaves Sukhoi Superjet. A empresa planejava produzir:

  • 27 aeronaves  IL-96 (três por ano entre 2007 e 2015);
  • 170 AN-148 (dois em 2007, 8 em 2008, 16 em 2009 e 24 aviões por ano a partir de 2010);
  • 65 IL-112 (dois em 2010, 4 em 2011, 8 em 2012, 11 em 2013, 20 em 2014 e 20 em 2015).

Estes dados foram tornados públicos e mostravam uma perfeita sintonia entre o setor militar e industrial Russo.

O Major General Viktor Kachalkin, comandante da Aviação de Transporte Militar destacou que a ordem de urgência para aviação de transporte russa se centrava nas aeronaves An-26 e An-24 as quais não deveriam voar além de 2020.

 

Em janeiro de 2007, a Ilyushin afirmou que o desenho final da aeronave estava “quase pronto” e seria finalizado até meados de 2008. A construção de protótipo deveria começar em meados de 2008 pela VASO para o programa de testes de dois anos. A Força Aérea da Rússia confirmou o compromisso contínuo com o Il-112 assinado em Janeiro de 2006.

Os custos de desenvolvimento financiados em 30% pelo governo russo e 70% pela iniciativa privada garantiam a construção dos cinco protótipos de testes. Porém alguns compromissos novamente foram descontinuados sob a alegação de  reavaliações.

Em Maio de 2007, o Major General Viktor Kachalkin, comandante da Aviação de Transporte Militar (MTA) afirmou que a MTA poderia operar com segurança as aeronaves de transporte presentes no seu inventário até pelo menos 2020, entretanto, as aeronaves An-26 e An-24 careciam de substituição urgente. Após a sua declaração, nenhuma decisão sobre aquisição da força de transportadores leves havia sido tomada pelas autoridades russas e a indecisão se alastraria por mais anos.

Modelos do Il 112 sempre forma vistos em todos os eventos internacionais onde a Ilyushin ou UAC estiveram presentes. Porém o voo da aeronave é aguardado para ocorrer em 2018 após quase duas décadas de expectativas.

 

Em fevereiro de 2008, o presidente do conselho de administração da VASO, Victor Livanov declarou que a construção do avião de transporte militar leve Il-112V poderia ser iniciado em 2008. Sua declaração nitidamente foi feita com o intuito de mover as autoridades russas a decidirem-se pelo programa. De acordo com ele a VASO já estaria pronta para transferir a documentação técnica.

Livanov ressaltou que a pesquisa científica e o trabalho de projeto experimental para a criação das aeronaves foi avaliada em 3,0 bilhões de rublos. A parcela do dinheiro federal era de cerca de 1 bilhão, com o restante  que  seria custeado pelos construtores o qual seria obtido a partir de créditos e investimentos de recursos extra-orçamentários.

Novamente o programa que se arrastava por já quase uma década foi oficialmente cancelado em 2011 pelo Ministro da Defesa Anatoly Serdyukov e como já citado foi reativado por Soygu em 2013, porém, seguiu praticamente sob responsabilidade do fabricante. O programa aguardava a decisão do Ministério da Defesa Russo que estava considerando dois projetos possíveis para o programa.

Novamente atraído pela proposta Ucraniana o ministério da Defesa foi impelido a considerar o desenvolvimento de um avião de transporte militar leve baseado no An-140 o qual era produzido na unidade Aviakor em Samara, Rússia. A pressão dos militares manteve o Ilyushin Il-112V como programa paralelo a ser fabricado pela fábrica de aeronaves Voronezh (VASO).

A decisão do Kremlin veio a público em Dezembro de 2013, quando foi decidido que ambos entrariam em produção. O Ministério da Defesa da Rússia e a United Aircraft Corporation (UAC) assinaram um contrato para o desenvolvimento do avião de transporte leve Il-112V que seria iniciado em 2014.

O então Deputado e ministro da Defesa, Yury Borisov, anunciou que o contrato de desenvolvimento do Il-112, no valor de US$ 240 milhões foi incluído na ordem de defesa estatal para o ano fiscal de 2014 e referia-se ao contrato de produção em série da aeronave. Borisov não especificou o número aeronaves previsto para entrega, mas disse que os planos eram para pelo menos várias dúzias de aeronaves alegando que as primeiras delas seriam entregues a partir de 2017.

A Ilyushin anunciou naquele ano os planos para construir 62 Il-112V com o primeiro protótipo pronto para testes de voo em 2015. Em 2014  Borisov, incluiu a alocação de quase 8 bilhões de rublos para a conclusão do trabalho de desenvolvimento na aeronave com previsão de montagem dos protótipos para 2016.

Esperava-se que o contrato de aeronaves de produção seria assinado em 2015 e, em 2018, o fornecimento para as forças armadas. Num esforço para convencer os parlamentares russos, a Ilyushin declarou que a opção pelo cargueiro nacional envolveria mais de 30 empresas russas e outros 50 fornecedores de componentes.

Em Fevereiro de 2017, Dmitry Rogozin reiterou que o primeiro voo do Il-112 seria executado em meados de 2017 porém em Junho de 2017, o projetista chefe da Ilyushin, Nikolai Talikov, alegou que o primeiro voo provavelmente seria reagendado para o início de 2018.

SOLUÇÕES PALIATIVAS PARA OS PROBLEMAS

Nem todas as funções destacadas ao Il 112V são exclusivamente militares no seu stricto senso, algumas delas atendem ás demandas administrativas, de ligação, ligação e transporte de militares e funcionários e até mesmo operações especiais. Por esta razão, as Força Armadas russas lançaram-se para aquisição de dois modelos o An-140  e o IL-112V, porém as descontinuidades e os altos e baixos de ambos os programas  resultaram na escolha de outros modelos os quais podem contemplar as missões “civis e militares”  e nesse contexto, outras aeronaves ganharam espaço.

 

O Ministério da Defesa alega que as características desta aeronave o capacitam para operações em condições meteorológicas desfavoráveis, com água e neve.

 

Enquanto escrevia esta matéria, o  Ministério da Defesa da Rússia  anunciou que adquirirá cerca 18 aeronaves de transporte  L-410 Turbolet. Uma aeronave com capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas (STOL), produzido pela empresa Tcheca, Aircraft Industries antiga Let Kunovice.

A Aircraft Industries atualmente foi comprada pelo grupo russo Ural Mining and Metallurgical Company (UGMK), pertencente à Uzbek que detém 100% da empresa TchecaA Aeronave receberá aviônica russa  e o Ministério da Defesa alega que as suas características a capacitam para operações em condições meteorológicas desfavoráveis, com água e neve. Uma variante destinada para operações especiais também está sendo cogitada segundo afirmou  o vice-ministro da Defesa,  Yuri Borisov. 

A principal vítima das contendas entre Ucrânia e Rússia, o An-140T aspirava cerca de 62 encomendas para o Ministério da Defesa Russo, porém o seu voo poderia ter sido mais alto pois as companhias comerciais mostraram interesse na aeronave Ucraniana. As rixas entre os países no entanto selaram o seu destino com apenas 11 encomendas para as forças Armadas Russas.

 

Não se pode dizer que ele é uma opção , uma vez que este sempre se configurou na opção número um para um transportador de passageiros para o Mistério da defesa. Entretanto, o Antonov An-140-100 possui 11 encomendas remanescentes para as Forças Armadas Russas. As aeronaves são fabricadas  na Rússia sob licença e sua capacidade é para 52 passageiros.

As primeiras aeronaves recebidas foram incorporadas à base naval de  Ostafievo em 2013. Atualmente as Forças Armadas russas possuem 09 destas aeronaves e outras duas em passo de entrega, porém o  Ministério da Defesa Russo esperava adquirir cerca de 62 aeronaves, mas como já relatado, este plano foi barrado frente a contendas entre a Ucrânia e a Rússia.

Uma nova versão da aeronave civil Il 114-300 equipada com o motor série 117SM pode vir a ser uma alternativa a substituição dos An-140T na função de transporte de passageiros.

 

Por sua vez, o Il 114 que não se figurava como candidato, passou a ganhar destaque e esta aeronave deve ocupar o vazio deixado pelo An-140T como transportador de passageiros. A nova variante denominada Il 114-300, compartilha com o IL 112 V cerca de 75% de seus componentes.

Esta nova aeronave é equipada com uma suite digital de navegação de voo que garante a decolagem e o desembarque sob condições climáticas que estejam em conformidade com a norma II da ICAO. Todas as informações de navegação de voo e dados sobre o desempenho dos sistemas de aeronaves são entregues em cinco monitores LCD a cores.

O Il 1L 114-300 compartilha ainda a versão destinada às aeronaves civis do motor TV 117,  utilizando a série  TV7-117SM que aumenta o alcance de voo com carga máxima de passageiros em até 1900 km em relação ao Il-114 das primeiras versões.

Além disso, a aeronave é projetada para operação independente em aeroportos não equipados. O redesenho do projeto resultou em melhorias significativas  no modelo. Por exemplo, o acesso a todos os elementos estruturais e unidades, cuja inspeção é exigida pelo programa de manutenção, é rápido e fácil.

Foi também adotado um sistema de operação baseado em condições sem revisões, o que permite a manutenção da validade do voo necessária com custos operacionais mínimos dentro da vida de projeto de 30.000 horas de vôo ou 30.000 vôos e vida útil de 30 anos. Estas características podem tornar a aeronave o modelo perfeito para fazer dupla com o Il 112V na aviação de transporte completando-se um ao outro mutuamente nas funções a que se destinam.

DEFININDO O PROGRAMA IL-112V

O IL-112V foi criado digitalmente, de acordo com os padrões modernos em engenharia de aeronaves, o que reduz o tempo de execução do projeto. Pela primeira vez na produção, utilizam-se os terminais 3D, com a ajuda da qual se pode examinar a configuração de qualquer item e os estágios de um ciclo tecnológico, tanto no projeto como na produção. No futuro, o uso do design digital aumentará a eficácia do serviço pós-venda e suporte,é o que alega o construtor.

Apesar de sua definição ainda na primeira década deste século, somente a partir de 2014 é que o governo russo tornou o programa uma ordem de prioridades e a a partir daí o projeto seguiu para a construção dos protótipos. na Imagem a aeronave sendo montada na sua planta construtora.
Ao contrário do que se imagina, apesar de ficar na geladeira por muito tempo o programa IL-112V não parou no tempo e refinamentos e atualizações forma constantemente introduzidas ao programa, em destaque o seu sistema construtivo consumiu muito tempo de projeto e adaptação para se chegar ao status atual.

 

Segundo informações do fabricante, mais de 60% dos projetistas, engenheiros de produção e colaboradores envolvidos na fabricação da aeronave Il-112V são jovens especialistas da empresa, uma força laboral capacitada na última década, familiarizados com as novas tecnologias vigentes não só na Rússia como em todo o mundo, o grupo de trabalho inclui vencedores e prêmios de concursos corporativos como o WorldSkills Hi-Tech.

 

O Projeto da asa inteiriça é uma das grande vitórias do seus construtores, sanadas as dificuldades técnicas, a nova asa garante maior leveza, resistência, facilidade de construção e manutenção.

 

Em declarações recentes os dirigentes da planta de produção VASO, afirmaram que os métodos construtivos dinamizaram a produção da aeronave para um padrão inédito na Rússia, o qual permite a fabricação de oito a doze aeronaves IL-112 por ano e, que esta cadeia de produção depende apenas do volume de pedidos dos clientes.

Os protótipos estão prontos para começarem o seu voo de testes em 2018 porém o programa enfrentará uma dura campanha de testes anda por mais dois ou três anos e só a partir daí deverá receber a aceitação ou não pelas Forças Armadas Russas para que as encomendas sejam firmadas.

 

Quanto as suas dimensões, o  IL-112V é uma aeronave de transporte militar leve cujo comprimento é de 25,15 m; altura – 8,89 m; envergadura de 27,6 m, diâmetro da fuselagem é de 3,29 m. A Aeronave é atualmente equipada com os novos motores ТV7-11ST cuja potência individual  de emergência é de 3500 hp  e que são equipados com hélices AV-112.

 

… E O TV7-117ST ? 

Tanto a variante civil quanto a militar do 117S prometem maior potência de reserva, facilidade de manutenção e ciclo de vida alongado.

O Projeto inicial previa a utilização de um par de turbopropulsores Klimov TV7-117 com capacidade de 2.500 hp cada um, porém, a nova variante é 117ST possui 3500 hp em pico, os motores da aeronave são na verdade uma variante daqueles utilizados no avião de transporte regional civil Il-114 do qual compartilha inúmeros itens em comum.

O TV7-117 ST  é a variante turbo-propulsora para aeronaves de asa fixa, que foi introduzido pela Klimov em 2002, com um sistema de Controle Elétrico Digital de Autoridade Completa (FADEC) baseado na unidade de controle do motor elétrico BARK-12 ou BARK-57, que além de prover maior confiabilidade, facilita a manufatura e manutenção. O sistema possui 10% a mais de potência enquanto mantém todos os outros parâmetros de desempenho.

A fuselagem do Il-112V é 6,2 m menor que a do seu primo Il-114 e tal como ele se destina a atender ao mercado de aviação civil substituindo os obsoletos Antonov An-24 em serviço nas rotas regionais da Rússia e outros estados da Comunidade de Estados Independentes.

Em bancada estática, os motores realizaram testes ao longo de 2016 e só em 2017 voaram na aeronave laboratório Il 76LL.

 

A massa máxima de descolagem da aeronave é de 21,0 ton, com uma carga útil declarada máxima de 5,0 ton, porém, é provável que esta carga seja ligeiramente maior, algo pouco mais de 6,0 toneladas. Isto porque os números fornecidos referem-se a aeronave com a antiga motorização e cuja carga era projetada para um transporte de cerca de 1000 km.

Os estudos no novo motor devem seguir a sua campanha de avaliação no protótipo por dois anos consecutivos, o fabricante espera a sua certificação para 2020.

 

A  versão mais recente do motor (TV7-117S) possui uma turbo compresor fechado que aumenta sua potência em 10% enquanto mantém todos os outros parâmetros de desempenho. A Klimov Company possui uma patente para o projeto e fabricação destes sistemas. O construtor alega que o motor possui um desenho modular e os módulos podem ser substituídos no campo, o que reduz drasticamente os custos e acelera o reparo e a manutenção quando necessários.

 

Esta é uma inovação nos motores russos cuja filosofia herdada da URSS previa que ao surgir uma pane no motor a aeronave era encostada para reparo sendo substituída por outra até que a  manutenção do motor a colocasse em ordem de prontidão. Estas melhorias no 117S permitem que componentes do motor sejam trocados na aeronave em solo e com o mínimo de apoio técnico, o que agiliza a manutenção e acelera a prontidão da aeronave.

As variantes deste motor atualmente existentes são a TV7-117SM (2800 hp- operacional)  e a TV7-117ST (3000 hp-operacional), as siglas”SM” correspondem ao motor destinado as aeronaves de uso civil e a “ST”  aos transportadores militares. sendo que esta última possui reserva de potência dadas as naturezas das operações.

Do ponto de vista do aumento de potência de reserva da versão 117 STE, as informações levam a crer que além da potência adicional, fundamental para arrancadas e pousos em pistas curtas, o ganho de quase 28% de potência pode também aumentar  a capacidade de carga da aeronave, projetada para uma velocidade de cruzeiro entre 450-500 km .h-1, com teto de serviço de 7600 m e alcance operacional de 2400 km com carga útil de 3,5 ton.


Vídeo, primeiro voo teste do Klimov VT117ST em Outubro de 2017

 

Ressalta-se que o motor TV7-117SM modernizado já foi certificado em 2002 (Suplemento No. 114D / 04 ao certificado de tipo nº 114-D).  Esses motores possuem considerável promessa como componente de novos aviões regionais como Il-114, Il-112, e  outros.

Segundo a klimov o motor do Il 112V tem passado em todos os testes efetuados obtendo rendimento acima do nominal. Sendo o motor a questão chave a ser equacionada no programa, é de vital importância que os testes no protótipo sejam bem sucedidos e que corram dentro do cronograma especificado.

 

Outras versões do TV7-117 estão atualmente em desenvolvimento, incluindo um motor turboshaft TV7-117V para novos helicópteros de média capacidade, navios de alta velocidade e geradores de energia.

ESPECIFICAÇÕES

Nome Klimov  Т V7-117
Tipo Motor Turboshaft Aeronáutico
País de origem Rússia
Fabricante Klimov JSC – UEC
Unidade de fabricação Klimov JSC São Petersburgo
Variantes 117-SM:

117-ST:

117-V:

117-VK:

Aviões civis

Aviões Militares

Helicópteros militares

Helicópteros civis

VERSÕES

 

Т V7-117 SM

Т V7-117 ST

TV7-117V

ТV7-117VK

DESEMPENHO 

P1 /hp

3500

P2 /hp

3750

P3/hp

3500

P4 /hp

3000

2800

P5 /hp

2800

3000

P6 /hp

Consumo / g. hp-1.h-1

2500

200

2800

190

2800

199

2500

201

P7 /hp

Consumo / g. hp-1.h-1

1800

180

2000

175

P8 /hp

Consumo / g. hp-1.h-1

2000

220

1800

230

DIMENSÕES

Comprimento / m

2,136

2,136 1,614

2,077

Diâmetro máximo  / m

0,94

0,94 0,82

0,82

Massa / kg

0,53

0,45 0,360

0,380

             
  • P1 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 15 ° С.
  • P2 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 05 ° С / t = 30 s.
  • P3 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 15 ° С /120s  < t > 300 s.
  • P4 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T= + 20 ° С / t = 1800 s.
  • P5 Potência máxima de decolagem; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T= + 20 ° С.
  • P6 Potência de decolagem; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T= + 20 ° С.
  • P7 Potência de cruzeiro; altitude = 6000,0 m, velocidade = 500,0 km.h-1 – ISA : T = + 20 ° C.
  • P8 Potência de cruzeiro; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 20 ° C.

 

Em outubro de 2017, o desenvolvedor do motor a UEC-Klimov, realizou os primeiros ensaios no 117ST acoplado a uma aeronave IL-76LL que partiu do aeródromo do Gromov Flight Research Institute.

Na ocasião o Diretor-Geral do Instituto Central de Motores de Aviação do Centro de Pesquisa Científica Zhukovsky, Mikhail Gordin afirmou que seriam feitos 20 voos na aeronave laboratório IL-76LL em todas as gamas de velocidades e alturas necessárias para aeronaves Il-112V e Il-114.

Godin ressaltou que esses voos seriam encerrados em dezembro de 2017 e que a partir daí os motores estariam prontos para serem instalados nos protótipos do Il-112V. Yury Shmotin da UEC afirmou que a após os testes com os protótipos que seriam conduzidos entre 2018 e 2019 a empresa buscaria a certificação do 117 ST para 2020 e daí a unidade estaria pronta para a produção em série.

STATUS ATUAL DO PROGRAMA

A aeronave terá seção transversal de cabine 2.48 x 2.45m e uma rampa traseira e será necessário para operar a partir de pistas não preparadas de 800 -1000 m de comprimento.
Equipado com glass cocpit dentre outros aviônicos e sistemas de segurança e comunicação, o Il 112V busca a certificação internacional de olho em potenciais clientes.

 

A Ilyushin afirma que o IL-112V excede o An-26 e o C-295M no quesito transportabilidade (percentagem da quantidade de carga que, dependendo das dimensões e do peso, pode ser transportada pela aeronave) em 30 e 20% respectivamente, quando se lida com a totalidade das tarefas, e em eficácia de 26% e 20%.

 

Devido ao diâmetro interno da fuselagem o novo avião de transporte russo pode acomodar a bordo até dois veículos  UAZ-452 e afirma que tais veículos não podem ser embarcado nem pelo An-26 nem pelo C-295M.

 

A aeronave terá seção transversal de cabine 2.48 x 2.42 x 245m e uma rampa traseira e será necessário para operar a partir de pistas não preparadas de 800 -1000 m de comprimento.  Devido ao diâmetro interno da fuselagem o novo avião de transporte russo pode acomodar a bordo até dois veículos  UAZ-452 e afirma que tais veículos não podem ser embarcado nem pelo An-26 nem pelo C-295M.

A Construtora afirma ainda que o novo avião é projetado para o transporte de até 50 tropas ou 25 paraquedistas plenamente equipados.

Com desenho clássico o IL 112V possui asas altas e cauda em “T” que facilitam a operação em aeródromos apertados e sobre condições de grande adensamento de veículos e aeronaves em pátios de manobra.

 

O status atual do programa segue-se aos atrasos atribuídos ao desenvolvimento do novo motor da aeronave, o qual alteraram a ordem de ensaios de testes do protótipo que já se encontra em fase final de construção. Talikov declarou que as sucessivas suspensões do programa afetaram o desenvolvimento do motor, mas que a sua retomada desde 2014 garantiam o seu desenvolvimento e que apesar do reagendamento, o programa segue o curso pré-estabelecido.

Apesar do programa para um transportador leve prever a aquisição de 100 a 120 aeronaves, é bem provável que o Il 112  abarque uma parcela de cerca de 60-70 aeronaves tendo as demais completadas pelas outras aeronaves tais como Il 114-300 (ou outras versões), Let 410 e pelo próprio An-140-100.

Nas imagens mais recentes sugeridas por Rustam (Rússia), captadas em 13 de Janeiro de 2018 são apresenatdos os protótipos 01 e 02 em estágio final de montage.  

 

O novo cronograma previsto para a aeronave prevê a entrega dos primeiros modelos de série para as forças armadas russas entre 2019 e 2021, porém diferentemente do que se viu até agora precisa ser ressaltado:

  • Os protótipos saíram do papel;
  • Os motores estão em plena campanha de testes e não são os mesmos pretendidos no início do projeto, sendo esta versão de maior potência com quase 1000 hp a mais;
  • Foi concluído com sucesso o projeto da asa e seções inteiriças bem como os projetos de construção seriada que prometem revolucionar o processo construtivo da aeronave;
  • Os conflitos recentes demonstraram para os estrategistas russos que apesar de mais caro e duradouro, o programa do cargueiro nacional é a melhor alternativa para a Rússia;
  • Por último e não menos importante, o Kremlin (entenda-se a cúpula decisória) se convenceu de que talvez a todo tempo o setor industrial e militar estavam certos quanto a decisão por uma aeronave autoctone.

FICHA TÉCNICA

DESCRIÇÃO
Tipo / Missão Transporte militar leve
País de origem Rússia
Fabricante Ilyushin (VASO- Voronezh Aircraft Plant)
DIMENSÕES
Carga útil / ton 5,0
Comprimento /m 24,15
Envergadura /m 27,6
Altura /m 8,89
Área das asas / m2 65,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 21,0
Capacidade de transporte 50 passageiros ou 25 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x Klimov TV7-117ST
Potência hp / Motor 3500 (reserva) 3000 (operacional)
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 500,0
Alcance bélico / km 1000
Alcance MTOW / km 2400,0
Teto máximo / km 7,6
     

 

 

 

 

Fontes:

Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

leia também:

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-1/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-3/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

 

 

Continua…

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 

 

 

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 1

A espinha dorsal da força de transportadores russos é a aeronave Il 76 que recebe um reforço de 39 novas aeronaves. Entretanto esta medida paliativa é considerada atualmente ideal porém não suficiente.

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

PREFÁCIO

Em meados da década de 1990, a então Força Aérea Russa, mergulhada numa crise sem precedentes, recuperava-se do estado de penúria e obsolescência e, para tal, buscava se reerguer e desenvolver para os desafios que o futuro exigia. Neste contexto, devido as suas atribuições, a frota de aeronaves transportadoras embora não estivesse tão comprometida como as demais componentes aéreas da força, projetava a necessidade de transformação para o cenário futuro.

Os planos de reestruturação da Força de Transportadores enfrentava dentre outros desafios, a mais dura das limitações, a dependência  dos fabricantes estrangeiros. No passado a base da aviação de transporte da então União Soviética (URSS) da qual a Rússia tornou-se a natural herdeira, era constituída basicamente por aeronaves de produção ucraniana tais como, os Antonov An-26, An-12, An-22, An-32 e An-124.

Frente às novas realidades que se abateriam após as transformações geopolíticas, inúmeros eventos se sucederam nas décadas posteriores e uma nova realidade se apresentou, mudando totalmente os planos de reaparelhamento da força de transportadores por sucessivas vezes. Tais eventos forçaram a Rússia a buscar alternativas próprias para equacionar e resolver as necessidades da importante capacidade de transporte das Forças Aeroespaciais.

 Como resultado, diversos programas surgiram e desapareceram dos planos da indústria aeroespacial Russa. Por vezes, após decisões políticas e econômicas e por outras, por não se figurarem suficientes para atenderem a demanda. 

Nesta série de artigos dedicados a apresentar o panorama da aviação de transporte Russa, será apresentada uma visão pessoal deste autor sobre os atuais projetos em desenvolvimento e sobre alguns  dos que deixaram de existir em função das recentes transformações.

 

A SOMA DE TODOS OS MALES

Inevitavelmente, o peso do atrito diplomático especialmente entre a Ucrânia e a Rússia impactou na indústria de defesa russa e algumas dificuldades políticas de cooperação selaram o fim de muitos programas e desenvolvimentos de aeronaves tais como, o An-140T e An-70 que tinham lugar certo nas Forças Aeroespaciais Russas (VKS).

As aeronaves An-22 estão alocadas no comando de transporte russo e sua capacidade de 80 toneladas de carga o torna uma aeronave capaz de transportar quase todos os itens do arsenal russo, entretanto, a VKS atualmente procura uma aeronave com volume de porão de carga superior.

Em meados da década de 90, as autoridades russas estavam interessadas em novos aviões de transporte militar, cujas necessidades foram estimadas em 150-160 aeronaves. Entretanto, a situação financeira naquela altura inviabilizava o projeto, em função de outras prioridades como a aviação de combate e programas como o transportador ucraniano An-70 foram declinados de suas escolhas sobre a alegação de serem de custos demasiados elevados.

Duas aeronaves disputaram a concorrência para substituição dos An-12, o Tupolev Tu-330 e o Ilyushin IL-214, ambos cancelados. Atualmente o Il-214 renasceu na forma do Il-276 que partindo de uma iniciativa autônoma visa repor a capacidade de transporte médio das Forças Russas.
A primeira década deste século iniciou-se conturbada e a Revolução laranja que se instalou na Ucrânia foi o primeiro sinal de que a confrontação Russo- Ucraniana se abateria sobre os seus projetos de cooperação militar, o qual teve como a maiores vítimas a aviação de transporte militar russa e o parque industrial ucraniano.

Por volta de 2006, como reflexo de contendas envolvendo a distribuição de gás natural vindo da Rússia e que passava pelo território Ucraniano, desencadeou-se uma das mais difíceis crises entre os dois países. Numa surpreendente declaração, o Ministério da Defesa Russo anunciou oficialmente a sua retirada do programa An-70 alegando que seus esforços seriam centrados no modelo russo Il-76.

Apesar das declarações oficiais, os analistas internacionais mantiveram as convicções de que as motivações mais prováveis para a retirada russa do programa teriam orientação política e que seriam consequência inevitável do surgimento da então “Revolução Laranja” que se abatera em 2004 na Ucrânia. 

O fato é que a Força Aérea Russa preferiu a Ilyushin Il-76MF bem como, alegou continuar o programa do cargueiro da Tupolev que até então encontrava-se em fase de conceito, o chamado Tu-330.

A aeronave preferida pelos militares russos era o An-70 um cargueiro capaz de substituir o Il 76 em sua menor gama de capacidade de carga, mas que possui um porão de volume adequado para as atuais necessidades das Forças Armadas. Porém, as transformações decorrentes dos eventos fizeram com que a Rússia abandonasse o programa que atualmente é tocado exclusivamente pelos Ucranianos.

A retirada russa do programa An-70 abriu possibilidade para um voo solo da fabricante ucraniana que em 2011, anunciou continuar o financiamento e desenvolvimento da aeronave. 

Foi então que os meios oficiais russos passaram a declarar o interesse na aquisição de cerca de 60 aeronaves An-70, chegando a anunciar que as construções das aeronaves eram previstas para ocorrer entre 2014-2015 em uma das fábricas de aeronaves em solo russo.

Ao mesmo tempo, em 2013, houve o interesse na retomada de construção das aeronaves An-124, cujos novos modelos estavam em estudo e desenvolvimento. Estes foram então desconsiderados por serem classificados como “excessivos”. A Rússia então renunciou à aquisição de novos cargueiros pesados e decidiu limitar-se à modernização dos cerca de 20 An-124 existentes no inventário da Força Aérea em instalações em solo russo.

Palco de uma nova controvérsia entre Rússia e Ucrânia, o An-124 passa agora por um programa de atualizações na Rússia, a sua substituição a longo prazo por uma nova aeronave é incerta, mas desperta o interesse de setores industriais de ambos os lados.

Como é de se imaginar a “Revolução Laranja” acertou em cheio outro importante programa, o do cargueiro leve An-140T, que passou a ser desconsiderado em lugar do integralmente russo, IL-112V, naquela altura, um conceito.

Já o programa An-70 sofreria novamente outro revés, sendo preterido alegadamente em função dos projetos russos como o Tu-330 que competia internamente com o projeto Russo Indiano MTA (Multirole Transport Aircraft) representado até então pelo programa Il-214, ambos de menor capacidade que o An-70.

Uma das maiores vítimas dos conflitos Russo-Ucranianos, o An-140T foi preterido em função do Il-112V que caminha para sua fase de testes de voo com quase uma década e meia de atraso.

Estas  e outras incongruências têm se seguido ao longo de cerca de duas décadas e meia e por vezes, ou não é bem compreendida pelo público geral, ou muito menos explicada de maneira satisfatória pelos atores envolvidos.

Voltando a 2010, é nessa altura que uma nova iniciativa do lado russo mais uma vez altera os rumos dos projetos em vigência. em finais de 2010 é apresentado ao público um amplo programa de rearmamento das forças armadas russas avaliado em investimentos de US$ 300 bi para os 10 anos de sua vigência o qual pode ser lido em sua integra aqui Russian rearmament 2011-2020.

 

 

REARMAMENTO DA FORÇA AÉREA 2011-2020

O Programa de rearmamento 2011-2020 contempla a aquisição de cerca de 100 aeronaves de transporte dentre elas, 39 novos Il 76 atualizadas. Porém a força de transportadores russo exige um programa muito mais amplo mas que frente as necessidades urgentes o relegou a um segundo plano.

Em meio as turbulências internacionais, agravadas na primeira década deste século, em de Janeiro de 2013, o Ministério da Defesa Russo lançou “mais um” amplo e ambicioso programa de revisão de projetos militares para as Forças Armadas. Este novo projeto sobre a égide do Rearmamento 2011-2020, previa para a componente Aérea o reestabelecimento das suas capacidades  especialmente as da força combativa. 

O programa previu ainda que em menor dimensão, a recuperação e ampliação da força de aeronaves de transporte militar o qual só veio a ser melhor descrito anos mais tarde.

Dentre as estratégias norteadoras deste programa, e de uma forma mais enfática que nas edições anteriores, os militares russos bem como, as lideranças dos setores aeroespaciais, estimavam reduzir a dependência umbilical dos construtores ucranianos existente até então. 

Adotando uma postura mais nacionalista e que confrontava claramente as intenções dos setores diplomáticos e políticos da Rússia que ainda viam uma luz de esperança nas negociações com a Ucrânia este evento foi marcado de muitas declarações controvérsias entre os setores, destacando uma maior afinidade entre os industriais e os militares em contraponto aos políticos.

No cenário internacional, após sucessivos embates diplomáticos, políticos e econômicos, a situação esquentou e as trocas de farpas públicas entre os dois países (Rússia-Ucrânia) tornaram-se cada vez mais frequentes. 

A confrontação agravou-se após o desencadear dos conflitos na histórica batalha da praça de “Maidan” que culminou nos conflitos na região do baixo Don e na consequente anexação russa da península da Crimeia, piorando ainda mais a situação.

Certamente os conflitos de Maidan selaram o fim da conturbada relação entre Rússia e Ucrânia e trazem muitas incertezas quanto a continuidade e manutenção do parque industrial ucraniano. Para o lado russo, tais eventos são vistos como a possibilidade de ver renascer a indústria de aeronaves transportadoras de produção integralmente nacional tal como desejado pelo setor militar.

Até aquele momento, a Rússia desenvolvia o seu plano de recuperação militar previsto para o período de 2011-2020 o qual previa a aquisição de pelo menos 600 novas aeronaves. Deste montante, o programa incluía a aquisição de pelo menos 100 novas aeronaves de transporte militar, das quais 39 delas seriam da família de cargueiros IL-76 e as demais, compostas por cargueiros ucranianos An-124, An-140 e An-70.

Isto tudo mudou como era de se esperar e, apesar de haver muitas controvérsias a cerca dos “atrasos” nos programas de cargueiros russos, pouco se lê ou declara a respeito dos “vai-e-vem” nas decisões acerca das aeronaves.

Um retrospectivo histórico da evolução de todos os programas de cargueiros demonstra que as decisões hora tendiam para modelos em cooperação internacional, hora para os modelos naturalmente russos.

Chacoalhados de tempos em tempos por estes embates políticos, os setores diplomáticos e políticos do Kremlim basicamente sustentavam a decisão pela cooperação de um lado, já por vezes, os Militares e o setor empresarial basicamente defendiam as iniciativas próprias.

Frente a prioridade de reconstrução da força combativa, o plano 2011-2020 deu mais atenção aos programas de desenvolvimento de novas aeronaves como SU-35, Su-34, Su-57, MIG-35 dentre outros. Pelo lado da aviação de transporte poucos avanços foram vistos.

O certo é que as mudanças impostas pelos atritos diplomáticos afetaram diretamente os planos de reaparelhamento russo, especialmente em relação à aviação de transporte uma vez que ao mesmo tempo, em reflexo a necessidade de flexionar músculos, a Rússia foi impelida a ampliar ainda mais a sua capacidade combativa e o que já era prioridade, agora então tornara-se praticamente exclusividade. Desta forma, a força combativa ganhou ainda mais importância.

Tal mudança pode ser vista nas aquisições de aeronaves de asa fixa e rotativa cujos números ao longo desta década excedem com folga as expectativas lançadas no plano 2011-2020, onde foram adquiridas aeronaves dos programas:

  • Su-35S (68 entregues até novembro de 2017, 98 até 2020),
  • Su-34 (107 entregues até dezembro de 2017, 200 até 2020),
  • MIG-35 desenvolvimento (170 planejados, além de 2020),
  • Su-30SM (100 entregues até 2018 e outros 48 para a Marinha até 2018, 150 contando o lote remanescente destinado inicialmente à força Aérea Indiana até 2020).
  • Su-27SM3 (12 de 12 remanescentes),
  • Su-30M2 (20 de 20 remanescentes),
  • L-410UVP (07 de 18),
  • An-140-100 (09 de 11),
  • An-148-100E (12 de 15),
  • Il-76MD-90A (05 de 39),
  • Tu-204R/OH (05 de 05),

Além do programa de aquisição das aeronaves novas, o programa de reaparelhamento implantou um amplo programa de revitalizações e desenvolvimento de versões derivadas de aeronaves já existentes, dentre eles, os upgrades dos programas:

  • MiG29 ( 44 MiG-29SMT e 10 MiG-29UBT até 2017),
  • Su-25 SM3 (63 até 2018 200 no total),
  • MIG 31 (135 em programa de atualização até 2020),
  • Su-33 (20 aeronaves, em curso),
  • MIG-29K (24 até 2016),
  • Il 38 (20 em programa de atualização em curso).
  • Ka-27 (79 em programa de atualização em curso).
  • Tupolev Tu-142 (27 para atualização em curso).
  • Tu-22 (69 programa de atualização em curso)
  • Tu-95 (60 programa de atualização em curso)
  • Tu-160 (16 em atualização)

aquisição e desenvolvimento dos programas

  • Kamov Ka-52 (+ 104 até 2017),
  • Milmi35 (60 até 2017),
  • Ansat-U (50 entregues até 2017),
  • Ka-31 (02 entregues em 2012),
  • Ka-226 (31 entregues até 2017),
  • MilMi26 (22 entregues ate 2017),
  • Mi-28 (90 Mi28N e 8 Mi-28UB entregues até 2017)
  • Mi-17 dos quais, somente da variante Mi-8MTV-5já foram entregues 180 de mais de 200 encomendados pelo ministério da Defesa Russo, outros 12 Mi-8MTV-5-1 forma entregues em julho de 2017, da variante Mi-8 AMTS 21 aeronaves foram entregues até 2017, havendo outras versões em passo de entrega ou já concluídas.

e dos treinadores

  • Yak-152 (em desenvolvimento)
  • Yak-130 (99  até junho de 2017).

Aqui estão apresentados apenas os programas relevantes até a o final de 2017, porém, em desenvolvimento estão os principais programas cujos projetos devem se desenvolver pela próxima década:

  • Altius-M UAV  de reconhecimento,
  • Beriev A-100 AWACS
  • Ilyushin Il-96-400TZ Reabastecedor pesado
  • Ilyushin Il-112 Transporte militar leve
  • Ilyushin Il-276 Transporte militar Médio
  • Ilyushin PAK TA Transporte militar Pesado
  • Kamov Ka-60 Helicóptero utilitário
  • KB SAT SR-10 Treinador básico
  • Mikoyan MiG-41 Interceptador de 5ª Geração
  • Mikoyan LMFS Caça leve multifuncional de 5ª Geração
  • Mil Mi-38 Helicóptero de transporte
  • Okhotnik-B UAV/UCAV de ataque e reconhecimento
  • Orion-E UAV  Reconhecimento
  • Sukhoi Su-57 Caça multipropósito de 5ª geração
  • Tupolev PAK DA Bombardeiro estratégico furtivo

Além destes programas de aquisição e desenvolvimento que vão de aeronaves de inteligência, socorro médico, transporte especial, comando controle, anti-submarino, bombardeiros estratégicos dentre outros tantos, juntam-se à ordem de prioridades das Forças Armadas Russas.

Mas isto como é óbvio teve um custo a ser pago pelas demais forças e mesmo a aviação de transporte que basicamente recebeu além da modernização dos An-124 e a aquisição de 39 novos Il 76MD, permaneceu em segundo plano até então. Como é evidente, todos estes programas supracitados consumiram um volume muito grande de recursos e dão ideia da complexidade e da urgência de prioridades a ser equacionada até 2020, período que se encerra esta primeira fase do rearmamento das Forças Armadas Russas.

É evidente que essas transformações resultaram em atrasos nas definições dos programas, mas, agora demonstram que o setor militar e industrial russo “venceu” a queda de braço travada a quase duas décadas  e meia em favor da busca por soluções autóctones de aeronaves para as forças armadas.

Após a “dançadas cadeiras” no quadro atual encontram-se em desenvolvimento para a força de transportadores  das Força Armadas Russas os seguintes projetos:

  • Ilyushin Il-96-400TZ Reabastecedor pesado
  • Ilyushin Il-112 Transporte militar leve
  • Ilyushin Il-276 Transporte militar Médio
  • Ilyushin PAK TA Transporte militar Pesado
Atualmente os programas de transportadores em andamento na Rússia contemplam pelo menos três aeronaves, o Il-112V como transportador leve, o Il 276 como transportador médio e o programa PAKTA para um transportador pesado o qual permanece ainda sem detalhes.

Todos estes são programas projetados, desenvolvidos e que almejam ser construídos nas Rússia, os quais levarão esta próxima década para se estabelecerem e que demandarão desafios enormes para os escritórios de projetos russos, especialmente em relação ao desenvolvimento de motores dos quais a Rússia vinha se apoiando no Know How Ucraniano até então.

Exposto isto, nesta série de artigos serão apresentados breves relatos de cada uma destas aeronaves, bem como dos desdobramentos dos principais programas vigentes para aeronaves da força de transportadores militares russos.

 

Fontes:

Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

Continua…

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-3/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

 

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.