Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 2

… Dando sequência  a série dedicada a aviação de transporte russa, segue a segunda parte da série: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa, onde será apresentado o artigo referente ao transportador leve que hoje responde pelo programa Il-112V, mas que como anunciado anteriormente, também teve seu tortuoso caminho até chegar aqui…

 

 

 

 

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – TRANSPORTADOR LEVE

 

O programa Il-112V prevê o desenvolvimento do avião de transporte leve impulsionado por dois turbopropulsores e projetado para transportar 5,0-6,0 ton de carga em uma faixa de alcance de  1000 km. A proposta da construtora russa se arrasta a pelo menos 17 anos e que agora parece caminhar para a sua linha de produção.

Porém vale ressaltar as razões para os atrasos no programa e seus altos e baixos, decorrentes não só das questões técnicas, mas também, das ingerências políticas internas do poder decisório russo. Por exemplo: O programa iniciado no começo dos anos 2000 foi cancelado em 2011 após anúncio do então Ministro da Defesa, Anatoly Serdyukov, mas, posteriormente em 2013 foi reaberto pelo seu sucessor Sergei Shoigu, e que até 2014 ficou fora das ordens de prioridades orçamentais estatais, tocado apenas pelo interesse de seu construtor.

Em 2015 o Ministério da Defesa Russo decidiu retomar o trabalho na aeronave com voo programado para 2017. Ao longo destes anos os construtores e projetistas russos tem focado seus esforços no grupo de trabalho que desenvolve os seus motores, a tecnologias de asas inteiriças e no método construtivo de produção em série.

Desde então, devido aos revezes supracitados, o voo do IL-112V foi diversas vezes alterado de 2015  para 2018 com previsões de entrega de unidades para 2021, sendo que a data mais provável para o início da produção é esperada para o primeiro semestre de 2020 com entregas no mesmo ano e incorporação prevista para 2021.

A aeronave foi projetada para o transporte de para quedistas, armamentos e equipamentos leves, carga e pessoal militar, bem como para o transporte militar e comercial. Foi desenvolvida para ser capaz de efetuar aterrissagem automáticas em aeródromos categoria II da OACI e é  igualmente projetado para operar em condições manuais em aeródromos pouco equipados com ou sem equipamento técnico de rádio.

O projeto original foi o vencedor de uma concorrência que englobou outros concorrentes como o Sukhoi Su-80, Tu-130/136 e o MIG-110, e que depois de muitos altos e baixos duelou com a proposta ucraniana An-140T o seu espaço nas Forças Armadas Russas. A versão que segue para sua avaliação e posterior produção sofreu inúmeros melhoramentos ao longo das suas quase duas décadas de desenvolvimento.

 

 

 

Em 2003 o Ministério da Defesa da Rússia estimava adquirir entre 100 a 120 aeronaves transportadoras leves para substituir o An-24 e An-26 nas funções de ligação e transporte leve. O plano se estendia a até 2010 e estimava uma contrapartida comercial de cerca de outras 200 unidades destinadas ao setor civil, cuja produção seria executada na unidade fabril, VASO em Voronezh, Rússia.

Naquela altura, as aproximações diplomáticas russo-ucranianas ocorreram apesar do prelúdio da “Revolução Laranja”, este flerte  ressaltou o interesse por um modelo “já pronto” que ampliaria as parcerias entre as nações e isto deu alento ao programa An-140 em detrimento do programa Il-112. Ambas aeronaves rivalizariam por  diversas vezes o interesse fabril, militar e político-diplomático Russo.

No início dos anos 2000 a Ilyushin se esforçou em cumprir os estudos da aeronave, completando os requisitos em quatro dos cinco anos solicitados.

Um programa de desenvolvimento de quatro anos foi lançado após a Força Aérea aprovar as especificações técnicas da aeronave, o que ocorreu em meados de Novembro de 2003.

 

Isso exigiu que o projeto preliminar fosse concluído no início de 2004, o desenvolvimento da escala completa deveria começar em meados de 2004 com o primeiro Il-112V voando em 2006 a partir das instalações da VASO.

 

Motivado pela pressão política do Kremlin, o programa sofreu seu primeiro atraso de seis meses quando a comissão de avaliação adiou a data prevista para avaliação da montagem do Mokup para Junho de 2004. Naquele mesmo ano, foi feita a aceitação do desenho do projeto e o exame de sua Maquete, A comissão no entanto indicou inúmeras deficiências a serem corrigidas. A construtora rebateu uma a uma, as alegações  tentando provar que o seu projeto cumpria as solicitações feitas.

Em outubro de 2006, o então diretor-geral da VASO, Mikhail Shushpanov, afirmou que a empresa deveria iniciar a produção das aeronaves em Novembro daquele ano e o Ministério da Defesa juntamente com a diretoria da Ilyushin confirmou o plano de produção até 2015.

De acordo com a previsão orçamental estipulada pelo governo e pela direção da construtora, a VASO deveria fabricar um total de 262 aeronaves de vários tipos e cerca de outros 462 kits de produção para aeronaves Sukhoi Superjet. A empresa planejava produzir:

• 27 aeronaves  IL-96 (três por ano entre 2007 e 2015);
• 170 AN-148 (dois em 2007, 8 em 2008, 16 em 2009 e 24 aviões por ano a partir de 2010);
• 65 IL-112 (dois em 2010, 4 em 2011, 8 em 2012, 11 em 2013, 20 em 2014 e 20 em 2015).

Estes dados foram tornados públicos e mostravam uma perfeita sintonia entre o setor militar e industrial Russo.

 

Em janeiro de 2007, a Ilyushin afirmou que o desenho final da aeronave estava “quase pronto” e seria finalizado até meados de 2008. A construção de protótipo deveria começar em meados de 2008 pela VASO para o programa de testes de dois anos. A Força Aérea da Rússia confirmou o compromisso contínuo com o Il-112 assinado em Janeiro de 2006.

Os custos de desenvolvimento financiados em 30% pelo governo russo e 70% pela iniciativa privada garantiam a construção dos cinco protótipos de testes. Porém alguns compromissos novamente foram descontinuados sob a alegação de  reavaliações.

Em Maio de 2007, o Major General Viktor Kachalkin, comandante da Aviação de Transporte Militar (MTA) afirmou que a MTA poderia operar com segurança as aeronaves de transporte presentes no seu inventário até pelo menos 2020, entretanto, as aeronaves An-26 e An-24 careciam de substituição urgente. Após a sua declaração, nenhuma decisão sobre aquisição da força de transportadores leves havia sido tomada pelas autoridades russas e a indecisão se alastraria por mais anos.

 

Em fevereiro de 2008, o presidente do conselho de administração da VASO, Victor Livanov declarou que a construção do avião de transporte militar leve Il-112V poderia ser iniciado em 2008. Sua declaração nitidamente foi feita com o intuito de mover as autoridades russas a decidirem-se pelo programa. De acordo com ele a VASO já estaria pronta para transferir a documentação técnica.

Livanov ressaltou que a pesquisa científica e o trabalho de projeto experimental para a criação das aeronaves foi avaliada em 3,0 bilhões de rublos. A parcela do dinheiro federal era de cerca de 1 bilhão, com o restante  que  seria custeado pelos construtores o qual seria obtido a partir de créditos e investimentos de recursos extra-orçamentários.

Novamente o programa que se arrastava por já quase uma década foi oficialmente cancelado em 2011 pelo Ministro da Defesa Anatoly Serdyukov e como já citado foi reativado por Soygu em 2013, porém, seguiu praticamente sob responsabilidade do fabricante. O programa aguardava a decisão do Ministério da Defesa Russo que estava considerando dois projetos possíveis para o programa.

Novamente atraído pela proposta Ucraniana o ministério da Defesa foi impelido a considerar o desenvolvimento de um avião de transporte militar leve baseado no An-140 o qual era produzido na unidade Aviakor em Samara, Rússia. A pressão dos militares manteve o Ilyushin Il-112V como programa paralelo a ser fabricado pela fábrica de aeronaves Voronezh (VASO).

A decisão do Kremlin veio a público em Dezembro de 2013, quando foi decidido que ambos entrariam em produção. O Ministério da Defesa da Rússia e a United Aircraft Corporation (UAC) assinaram um contrato para o desenvolvimento do avião de transporte leve Il-112V que seria iniciado em 2014.

O então Deputado e ministro da Defesa, Yury Borisov, anunciou que o contrato de desenvolvimento do Il-112, no valor de US$ 240 milhões foi incluído na ordem de defesa estatal para o ano fiscal de 2014 e referia-se ao contrato de produção em série da aeronave. Borisov não especificou o número aeronaves previsto para entrega, mas disse que os planos eram para pelo menos várias dúzias de aeronaves alegando que as primeiras delas seriam entregues a partir de 2017.

A Ilyushin anunciou naquele ano os planos para construir 62 Il-112V com o primeiro protótipo pronto para testes de voo em 2015. Em 2014  Borisov, incluiu a alocação de quase 8 bilhões de rublos para a conclusão do trabalho de desenvolvimento na aeronave com previsão de montagem dos protótipos para 2016.

Esperava-se que o contrato de aeronaves de produção seria assinado em 2015 e, em 2018, o fornecimento para as forças armadas. Num esforço para convencer os parlamentares russos, a Ilyushin declarou que a opção pelo cargueiro nacional envolveria mais de 30 empresas russas e outros 50 fornecedores de componentes.

Em Fevereiro de 2017, Dmitry Rogozin reiterou que o primeiro voo do Il-112 seria executado em meados de 2017 porém em Junho de 2017, o projetista chefe da Ilyushin, Nikolai Talikov, alegou que o primeiro voo provavelmente seria reagendado para o início de 2018.

SOLUÇÕES PALIATIVAS PARA OS PROBLEMAS

Nem todas as funções destacadas ao Il 112V são exclusivamente militares no seu stricto senso, algumas delas atendem ás demandas administrativas, de ligação, ligação e transporte de militares e funcionários e até mesmo operações especiais. Por esta razão, as Força Armadas russas lançaram-se para aquisição de dois modelos o An-140  e o IL-112V, porém as descontinuidades e os altos e baixos de ambos os programas  resultaram na escolha de outros modelos os quais podem contemplar as missões “civis e militares”  e nesse contexto, outras aeronaves ganharam espaço.

 

 

Enquanto escrevia esta matéria, o  Ministério da Defesa da Rússia  anunciou que adquirirá cerca 18 aeronaves de transporte  L-410 Turbolet. Uma aeronave com capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas (STOL), produzido pela empresa Tcheca, Aircraft Industries antiga Let Kunovice.

A Aircraft Industries atualmente foi comprada pelo grupo russo Ural Mining and Metallurgical Company (UGMK), pertencente à Uzbek que detém 100% da empresa Tcheca. A Aeronave receberá aviônica russa  e o Ministério da Defesa alega que as suas características a capacitam para operações em condições meteorológicas desfavoráveis, com água e neve. Uma variante destinada para operações especiais também está sendo cogitada segundo afirmou  o vice-ministro da Defesa,  Yuri Borisov. 

 

Não se pode dizer que ele é uma opção , uma vez que este sempre se configurou na opção número um para um transportador de passageiros para o Mistério da defesa. Entretanto, o Antonov An-140-100 possui 11 encomendas remanescentes para as Forças Armadas Russas. As aeronaves são fabricadas  na Rússia sob licença e sua capacidade é para 52 passageiros.

As primeiras aeronaves recebidas foram incorporadas à base naval de  Ostafievo em 2013. Atualmente as Forças Armadas russas possuem 09 destas aeronaves e outras duas em passo de entrega, porém o  Ministério da Defesa Russo esperava adquirir cerca de 62 aeronaves, mas como já relatado, este plano foi barrado frente a contendas entre a Ucrânia e a Rússia.

 

Por sua vez, o Il 114 que não se figurava como candidato, passou a ganhar destaque e esta aeronave deve ocupar o vazio deixado pelo An-140T como transportador de passageiros. A nova variante denominada Il 114-300, compartilha com o IL 112 V cerca de 75% de seus componentes.

Esta nova aeronave é equipada com uma suite digital de navegação de voo que garante a decolagem e o desembarque sob condições climáticas que estejam em conformidade com a norma II da ICAO. Todas as informações de navegação de voo e dados sobre o desempenho dos sistemas de aeronaves são entregues em cinco monitores LCD a cores.

O Il 1L 114-300 compartilha ainda a versão destinada às aeronaves civis do motor TV 117,  utilizando a série  TV7-117SM que aumenta o alcance de voo com carga máxima de passageiros em até 1900 km em relação ao Il-114 das primeiras versões.

Além disso, a aeronave é projetada para operação independente em aeroportos não equipados. O redesenho do projeto resultou em melhorias significativas  no modelo. Por exemplo, o acesso a todos os elementos estruturais e unidades, cuja inspeção é exigida pelo programa de manutenção, é rápido e fácil.

Foi também adotado um sistema de operação baseado em condições sem revisões, o que permite a manutenção da validade do voo necessária com custos operacionais mínimos dentro da vida de projeto de 30.000 horas de vôo ou 30.000 vôos e vida útil de 30 anos. Estas características podem tornar a aeronave o modelo perfeito para fazer dupla com o Il 112V na aviação de transporte completando-se um ao outro mutuamente nas funções a que se destinam.

DEFININDO O PROGRAMA IL-112V

O IL-112V foi criado digitalmente, de acordo com os padrões modernos em engenharia de aeronaves, o que reduz o tempo de execução do projeto. Pela primeira vez na produção, utilizam-se os terminais 3D, com a ajuda da qual se pode examinar a configuração de qualquer item e os estágios de um ciclo tecnológico, tanto no projeto como na produção. No futuro, o uso do design digital aumentará a eficácia do serviço pós-venda e suporte,é o que alega o construtor.

 

Segundo informações do fabricante, mais de 60% dos projetistas, engenheiros de produção e colaboradores envolvidos na fabricação da aeronave Il-112V são jovens especialistas da empresa, uma força laboral capacitada na última década, familiarizados com as novas tecnologias vigentes não só na Rússia como em todo o mundo, o grupo de trabalho inclui vencedores e prêmios de concursos corporativos como o WorldSkills Hi-Tech.

 

 

Em declarações recentes os dirigentes da planta de produção VASO, afirmaram que os métodos construtivos dinamizaram a produção da aeronave para um padrão inédito na Rússia, o qual permite a fabricação de oito a doze aeronaves IL-112 por ano e, que esta cadeia de produção depende apenas do volume de pedidos dos clientes.

 

Quanto as suas dimensões, o  IL-112V é uma aeronave de transporte militar leve cujo comprimento é de 25,15 m; altura – 8,89 m; envergadura de 27,6 m, diâmetro da fuselagem é de 3,29 m. A Aeronave é atualmente equipada com os novos motores ТV7-11ST cuja potência individual  de emergência é de 3500 hp  e que são equipados com hélices AV-112.

 

… E O TV7-117ST ? 

O Projeto inicial previa a utilização de um par de turbopropulsores Klimov TV7-117 com capacidade de 2.500 hp cada um, porém, a nova variante é 117ST possui 3500 hp em pico, os motores da aeronave são na verdade uma variante daqueles utilizados no avião de transporte regional civil Il-114 do qual compartilha inúmeros itens em comum.

O TV7-117 ST  é a variante turbo-propulsora para aeronaves de asa fixa, que foi introduzido pela Klimov em 2002, com um sistema de Controle Elétrico Digital de Autoridade Completa (FADEC) baseado na unidade de controle do motor elétrico BARK-12 ou BARK-57, que além de prover maior confiabilidade, facilita a manufatura e manutenção. O sistema possui 10% a mais de potência enquanto mantém todos os outros parâmetros de desempenho.

A fuselagem do Il-112V é 6,2 m menor que a do seu primo Il-114 e tal como ele se destina a atender ao mercado de aviação civil substituindo os obsoletos Antonov An-24 em serviço nas rotas regionais da Rússia e outros estados da Comunidade de Estados Independentes.

 

A massa máxima de descolagem da aeronave é de 21,0 ton, com uma carga útil declarada máxima de 5,0 ton, porém, é provável que esta carga seja ligeiramente maior, algo pouco mais de 6,0 toneladas. Isto porque os números fornecidos referem-se a aeronave com a antiga motorização e cuja carga era projetada para um transporte de cerca de 1000 km.

 

A  versão mais recente do motor (TV7-117S) possui uma turbo compresor fechado que aumenta sua potência em 10% enquanto mantém todos os outros parâmetros de desempenho. A Klimov Company possui uma patente para o projeto e fabricação destes sistemas. O construtor alega que o motor possui um desenho modular e os módulos podem ser substituídos no campo, o que reduz drasticamente os custos e acelera o reparo e a manutenção quando necessários.

 

Esta é uma inovação nos motores russos cuja filosofia herdada da URSS previa que ao surgir uma pane no motor a aeronave era encostada para reparo sendo substituída por outra até que a  manutenção do motor a colocasse em ordem de prontidão. Estas melhorias no 117S permitem que componentes do motor sejam trocados na aeronave em solo e com o mínimo de apoio técnico, o que agiliza a manutenção e acelera a prontidão da aeronave.

As variantes deste motor atualmente existentes são a TV7-117SM (2800 hp- operacional)  e a TV7-117ST (3000 hp-operacional), as siglas”SM” correspondem ao motor destinado as aeronaves de uso civil e a “ST”  aos transportadores militares. sendo que esta última possui reserva de potência dadas as naturezas das operações.

Do ponto de vista do aumento de potência de reserva da versão 117 STE, as informações levam a crer que além da potência adicional, fundamental para arrancadas e pousos em pistas curtas, o ganho de quase 28% de potência pode também aumentar  a capacidade de carga da aeronave, projetada para uma velocidade de cruzeiro entre 450-500 km .h-1, com teto de serviço de 7600 m e alcance operacional de 2400 km com carga útil de 3,5 ton.

Vídeo, primeiro voo teste do Klimov VT117ST em Outubro de 2017

 

Ressalta-se que o motor TV7-117SM modernizado já foi certificado em 2002 (Suplemento No. 114D / 04 ao certificado de tipo nº 114-D).  Esses motores possuem considerável promessa como componente de novos aviões regionais como Il-114, Il-112, e  outros.

 

Outras versões do TV7-117 estão atualmente em desenvolvimento, incluindo um motor turboshaft TV7-117V para novos helicópteros de média capacidade, navios de alta velocidade e geradores de energia.

ESPECIFICAÇÕES
Nome		Klimov  Т V7-117
Tipo		Motor Turboshaft Aeronáutico
País de origem		Rússia
Fabricante		Klimov JSC – UEC
Unidade de fabricação		Klimov JSC São Petersburgo
Variantes		117-SM: 117-ST: 117-V: 117-VK:		Aviões civis Aviões Militares Helicópteros militares Helicópteros civis
VERSÕES
	Т V7-117 SM		Т V7-117 ST		TV7-117V	ТV7-117VK
DESEMPENHO
P1 /hp	–		3500		–	–
P2 /hp	–		–		3750	–
P3/hp	–		–		3500	–
P4 /hp	–		–		3000	2800
P5 /hp	2800		3000		–	–
P6 /hp Consumo / g. hp-1.h-1	2500 200		2800 190		2800 199	2500 201
P7 /hp Consumo / g. hp-1.h-1	1800 180		2000 175		–	–
P8 /hp Consumo / g. hp-1.h-1	–		–		2000 220	1800 230
DIMENSÕES
Comprimento / m	2,136		2,136		1,614	2,077
Diâmetro máximo  / m	0,94		0,94		0,82	0,82
Massa / kg	0,53		0,45		0,360	0,380

• P1 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h^-1 – ISA : T = + 15 ° С.
• P2 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h^-1 – ISA : T = + 05 ° С / t = 30 s.
• P3 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h^-1 – ISA : T = + 15 ° С /120s  < t > 300 s.
• P4 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h^-1 – ISA : T= + 20 ° С / t = 1800 s.
• P5 Potência máxima de decolagem; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h^-1 – ISA : T= + 20 ° С.
• P6 Potência de decolagem; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h^-1 – ISA : T= + 20 ° С.
• P7 Potência de cruzeiro; altitude = 6000,0 m, velocidade = 500,0 km.h^-1 – ISA : T = + 20 ° C.
• P8 Potência de cruzeiro; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h^-1 – ISA : T = + 20 ° C.

 

Em outubro de 2017, o desenvolvedor do motor a UEC-Klimov, realizou os primeiros ensaios no 117ST acoplado a uma aeronave IL-76LL que partiu do aeródromo do Gromov Flight Research Institute.

Na ocasião o Diretor-Geral do Instituto Central de Motores de Aviação do Centro de Pesquisa Científica Zhukovsky, Mikhail Gordin afirmou que seriam feitos 20 voos na aeronave laboratório IL-76LL em todas as gamas de velocidades e alturas necessárias para aeronaves Il-112V e Il-114.

Godin ressaltou que esses voos seriam encerrados em dezembro de 2017 e que a partir daí os motores estariam prontos para serem instalados nos protótipos do Il-112V. Yury Shmotin da UEC afirmou que a após os testes com os protótipos que seriam conduzidos entre 2018 e 2019 a empresa buscaria a certificação do 117 ST para 2020 e daí a unidade estaria pronta para a produção em série.

STATUS ATUAL DO PROGRAMA

 

A Ilyushin afirma que o IL-112V excede o An-26 e o C-295M no quesito transportabilidade (percentagem da quantidade de carga que, dependendo das dimensões e do peso, pode ser transportada pela aeronave) em 30 e 20% respectivamente, quando se lida com a totalidade das tarefas, e em eficácia de 26% e 20%.

 

 

A aeronave terá seção transversal de cabine 2.48 x 2.42 x 245m e uma rampa traseira e será necessário para operar a partir de pistas não preparadas de 800 -1000 m de comprimento.  Devido ao diâmetro interno da fuselagem o novo avião de transporte russo pode acomodar a bordo até dois veículos  UAZ-452 e afirma que tais veículos não podem ser embarcado nem pelo An-26 nem pelo C-295M.

A Construtora afirma ainda que o novo avião é projetado para o transporte de até 50 tropas ou 25 paraquedistas plenamente equipados.

 

O status atual do programa segue-se aos atrasos atribuídos ao desenvolvimento do novo motor da aeronave, o qual alteraram a ordem de ensaios de testes do protótipo que já se encontra em fase final de construção. Talikov declarou que as sucessivas suspensões do programa afetaram o desenvolvimento do motor, mas que a sua retomada desde 2014 garantiam o seu desenvolvimento e que apesar do reagendamento, o programa segue o curso pré-estabelecido.

Apesar do programa para um transportador leve prever a aquisição de 100 a 120 aeronaves, é bem provável que o Il 112  abarque uma parcela de cerca de 60-70 aeronaves tendo as demais completadas pelas outras aeronaves tais como Il 114-300 (ou outras versões), Let 410 e pelo próprio An-140-100.

 

O novo cronograma previsto para a aeronave prevê a entrega dos primeiros modelos de série para as forças armadas russas entre 2019 e 2021, porém diferentemente do que se viu até agora precisa ser ressaltado:

• Os protótipos saíram do papel;
• Os motores estão em plena campanha de testes e não são os mesmos pretendidos no início do projeto, sendo esta versão de maior potência com quase 1000 hp a mais;
• Foi concluído com sucesso o projeto da asa e seções inteiriças bem como os projetos de construção seriada que prometem revolucionar o processo construtivo da aeronave;
• Os conflitos recentes demonstraram para os estrategistas russos que apesar de mais caro e duradouro, o programa do cargueiro nacional é a melhor alternativa para a Rússia;
• Por último e não menos importante, o Kremlin (entenda-se a cúpula decisória) se convenceu de que talvez a todo tempo o setor industrial e militar estavam certos quanto a decisão por uma aeronave autoctone.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO
Tipo / Missão	Transporte militar leve
País de origem	Rússia
Fabricante	Ilyushin (VASO- Voronezh Aircraft Plant)
DIMENSÕES
Carga útil / ton		5,0
Comprimento /m		24,15
Envergadura /m		27,6
Altura /m		8,89
Área das asas / m2		65,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton		21,0
Capacidade de transporte		50 passageiros ou 25 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores		2 x Klimov TV7-117ST
Potência hp / Motor		3500 (reserva) 3000 (operacional)
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1		500,0
Alcance bélico / km		1000
Alcance MTOW / km		2400,0
Teto máximo / km		7,6

 

 

 

 

Fontes:

Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

leia também:

Panorama da aviação de transporte militar Russa- Parte I

Panorama da aviação de transporte militar Russa- Parte II

Panorama da aviação de transporte militar Russa- Parte III

Panorama da aviação de transporte militar Russa- Parte IV

Panorama da aviação de transporte militar Russa- Parte V

 

 

Continua…

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.