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Editorial:Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 4

Atualmente o Il-76MD (Il-476) é a mais moderna aeronave no inventário da Força de Transportadores Militares Russas (VTA). equipado com novos motores, aviônica e sistemas defensivos estão substituindo com muito mais capacidades as aeronaves An-12 da VTA. Paralelamente a este programa, segue em curso o programa PAK-TA que envolto em controvérsias e indefinições a princípio projeta uma aeronave para substituí-lo.

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO PESADO

 

Autor:

E.M.Pinto – Plano Brasil 

 

 

 PREFÁCIO

O envelhecimento natural da frota de aeronaves de transporte An-22 e a previsão de futuro para uma aeronave de transporte estratégico para em primeiro momento, completar e posteriormente substituir os Il-76, moveu as autoridades russas pela decisão de desenvolver uma nova aeronave estratégica pesada de longo alcance. Todavia, com a ordem de recursos já comprometida com outras necessidades, o programa rearmamento 2011-2020 deu prioridade ao desenvolvimento e aquisição de cargueiros Il-476 (IL-76MD) dos reabastecedores IL-478 ( Il-78M-D90A) e da aeronave de alerta antecipado A-100, todos atualizados e com nova motorização que lhes garantirão pelo menos mais três décadas de operação.

O interesse por esta aeronave veio a público em 2013 quando em entrevista à rede de notícias russa TASS, o então Diretor Geral da Ilyushin Aviation, Viktor Livanov afirmou que os escritórios de projetos russos haviam iniciado os trabalhos em uma nova aeronave de transporte militar pesada de longo alcance. O projeto recebeu o nome oficial de PAK-TA, acrônimo em russo para “Futura Aeronave de Transporte de Longo Alcance”.

Ocorre que, diferente dos transportadores leve e médio (Il-112 e Il-276), pouco ou quase nada se sabe a respeito deste programa. As informações preliminares dão conta de que o PAK-TA seria um novo transportador militar pesado cuja concepção e projeto segue seu curso desde aquela data e que a campanha de testes de voo é estimada para ocorrer até o verão russo de 2025, com a produção seriada estimada para o final da mesma década entre 2027-2030.

Além de algumas especificações base para a aeronave, reveladas por figuras importantes do setor industrial russo, não há muita informação a cerca e isto é basicamente tudo o que sabe a respeito dele. Ao contrário, sobram controvérsias, como por exemplo a possibilidade do projeto derivar-se para duas aeronaves de perfis totalmente distintos o que gera muita dúvida e discussão a respeito do real entendimento do programa.

 

CHECHÊNIA A DURA LIÇÃO?

Grozni na Chechênia, após perder primeira guerra da Chechênia a Rússia se viu em apuros para tentar manter a capacidade logística de abastecimento de suas tropas as quais era feita sobre trilhos de trem. Foi nesse cenário que a Força de transportadores militares da VTA desempenharam um papel significativo para a vitória na segunda guerra da Chechênia onde foi envolvida praticamente toda a a frota da aviação de transporte militar.

 

Grozni na Chechênia, após perder primeira guerra da Chechênia a Rússia se viu em apuros para tentar manter a capacidade logística de abastecimento de suas tropas as quais era feita sobre trilhos de trem. Foi nesse cenário que a Força de transportadores militares da VTA desempenharam um papel significativo para a vitória na segunda guerra da Chechênia onde foi envolvida praticamente toda a a frota da aviação de transporte militar.

Quando eclodiu o conflito da primeira guerra da Chechênia em 1994, o Exército Russo se apercebeu de que não estava a altura de responder ao desafio de um conflito moderno. Ao adentrar na luta pela tomada da capital chechena de Grozny em Janeiro 1995, as forças russas se desesperaram com a inépcia do comando em conseguir o reabastecimento de munições. As exigências de manutenção, fornecimento, transporte e suporte médico superaram as capacidades das unidades de logística e as demandas de logística foram aumentadas pela necessidade de fornecer alívio humanitário durante o combate.

Nesse cenário, o transporte pesado primário de longa distância no teatro estava basicamente apoiado no transporte férreo e as unidades ferroviárias tiveram que restaurar 260 km de trilhos, bem como limpar minas de outros 70 km, reparar o fornecimento energético dentre outras atividades agravadas pela sabotagem dos grupos de guerrilha. Os trens tinham que ser protegidos quando estavam sob fogo e havia avançadas estratégias de insurgência ao longo traçado dos trilhos.

Foi ai que o transporte aéreo da VTA (força de transportadores militares da Rússia)  desempenhou um papel significativo para as Forças Russas. A necessidade do conflito demonstrou que a alta demanda por suprimentos só pode ser resolvida por via aérea. Este evento envolveu praticamente toda a frota da aviação de transporte militar russo,  além da aviação comercial, sem os quais, as forças russas não teriam tido uma vitória na segunda guerra da Chechênia. Apesar de comprovar o seu valor, a VTA foi delegada ao segundo plano pelas autoridades russas.

Durante o conflito na Chechênia, foi evidenciada a vulnerabilidade e dependência Russa do transporte pesado primário de longa distância basicamente apoiado no transporte férreo. As unidades ferroviárias tiveram que restaurar 260 km de trilhos, bem como limpar minas de outros 70 km, reparar o fornecimento energético dentre outras atividades agravadas pela sabotagem dos grupos de guerrilha.

 

Até 2012, era absolutamente impossível prever o futuro da aviação de transporte militar russo. As instalações exibiam um nível de degradação lastimável. Contrastando com as demais forças combativas como a aviação de asas rotativa, por exemplo, que já contava com simuladores digitais, hangares de manutenção modernos e com uma frota renovada de novas aeronaves, a VTA se apresentava como “o que sobrou da URSS”. Comparada a força de caças que já estavam sendo reconfigurados para novas versões, bem como os recebimentos de novas aeronaves, a VTA parecia ter sido esquecida pelas Forças Aeroespaciais Russas.

No que se refere a um cargueiro estratégico pesado, pode-se dizer que não havia sequer nenhuma aeronave disponível no mercado externo que pudesse amparar as necessidades da VTA, muito menos sem a  perspectiva de desenvolvimento nacional a aviação de transporte via-se em vias do colapso eminente em 15 ou 20 anos.

 Apesar disso, a VTA manteve sua prontidão de combate, e mesmo com o colapso anunciado, esta dispunha dos recursos de equipamentos necessários para a sua plena capacidade para os moldes operacionais daquela época.

A partir de 2010, a VTA passou a apoiar as operações das unidades aerotransportadas (VDV) em nível de regimento. Foi ai que entrou em desenho o Plano Rearmamento 2011-2020 que embora se apresentasse de uma forma modesta para força de transportadores da Rússia, este programa passou a iniciar o processo de transformação do comando de transporte militar.

Revisando as doutrinas a VTA passou a se prepar para possuir a capacidade operacional de apoio de uma divisão aerotransportada inteira e até mesmo, de uma brigada mecanizada completa com mais de 400 carros de combate e suas unidades de apoio e tropas.

A partir de 2010, a VTA passou a apoiar as operações das unidades aerotransportadas (VDV) em nível de regimento. A unidade ganhou reforço com a aquisição dos novos Il-76MD e almeja-se projetar a capacidade operacional da VTA para o apoio no nível de Divisão.

 

Em particular, o programa de rearmamento 2011-2020 (US$ 300 bi para todo o programa) previu a aquisição de transportadores médios e leves conforme pode ser observado nas partes II e III desta série de matérias e, para o futuro, o programa 2019-2025 bem mais ambicioso em decorrência das necessidades atuais,  dispõe de recursos aprovados na faixa de US 350 bi, as transformações já são visíveis tendo a VDV sofrido ligeiras alterações nas suas estruturas e passando a ser suprida pelas aeronaves Il-76MD produzidos em Ulyanovsk.

De 2013 para cá, algumas significantes modernizações estruturais nas instalações, mudanças doutrinárias e adequações tem permitido a VTA apoiar as forças russas em operações dentro e fora do seu território.

Os An-22 estão se aposentando ao longo dos anos deixando uma lacuna importante no transporte de peças de artilharia, artilharia auto propulsada, carros de combate médios, lançadores de mísseis de defesa aérea ou equipamentos de engenharia. Ao que tudo indica o PAK-TA enquadra-se nesta categoria de aeronave porém seu horizonte de tempo necessário para desenvolvimento e incorporação é de mais de 10 anos o que pode significar que esta função será delegada pelo menos por algum tempo aos An-124 .

 

A composição aérea atual é fornecida por aeronaves An-12 capacitado a transportar 90 tropas ou lançar 60 pára-quedistas por duas portas de salto, esta aeronave pode transportar cerca de 20 toneladas de carga, porém, alguns itens de engenharia, estações de radares e outros dispositivos de maior volume não são comportados no porão de carga desta aeronave. Cada An-12 pode transportar até duas viaturas BMD, portanto, para o transporte de um regimento aerotransportado equipado com BMD, faz-se necessário cerca de 90 a 115 An-12. 

Atualmente a VTA dispõe da aeronave An-12 está sendo substituída pelos IL-76MD, os quais podem transportar 120 pára-quedistas que podem saltar por quatro saídas. O IL-76, pode transportar de 40 à 60 toneladas de carga bem como, todos os equipamentos de combate normalmente atribuídos a forças aerotransportadas.

Cada IL-76 pode transportar três BMD o que exige para um regimento completo cerca de 50 a 65 IL-76. Ao contrário do An-12 cujo alcance operacional com o máximo de carga (20 ton) é de 1400 km enquanto o Il-76 (40 ton) é de 5300 km e para 52 ton é de 5000 km.

Principal componente aérea da VTA, o Il-76 nas suas variadas versões ocupa um lugar de destaque como a principal aeronave de transporte, atualmente novas aeronaves são adquiridas ao passo que os modelos mais antigos são atualizados.

 

Já o An-22 é um avião de transporte pesado de longo alcance, utilizado principalmente para o transporte de carga e lançamento aéreo, pode transportar 175 tropas ou 80 toneladas de carga a um alcance operacional de 4200 km. Cada An-22 pode transportar quatro BMD. Esta aeronave é usada principalmente para transportar grandes itens, como artilharia auto propulsada, carros de combate médios, lançadores de mísseis de defesa aérea ou equipamentos de engenharia. É adequado para operações estratégicas.

Além destes, a VTA está equipada desde 1987, com o super cargueiro An-124 o primeiro transportador soviético capaz de transportar um carro de combate pesado plenamente equipado. A Tabela 1 apresenta a mais provável configuração atual da VTA quanto as aeronaves existentes

Tabela 1 composição de unidades da VTA.

VTA Moscow
5-9 AN-22 Migalovo (Tver)
27 Il-76, Il-78, Il-476 Pskov
4 An-12, 27 Il-76/78/476 Orenburg
27 Il-76/78/476 Taganrog
14 – 20 AN-124, 4 Il-76/78/476 Sescha (Bryansk)
02 An-24/26, 12 A-50, Il-18/20/22, 1 Il-76/78/476, 8 MI-8 Ivanovo

 

A RESPOSTA PARA A PERGUNTA IL476 / IL-478 / A-100?

 

 

A nova aeronave de carga basicamente compartilha a aparência exterior com o seu modelo mais antigo, por dentro, é outro avião que possui um sistema de controle de voo totalmente digital, aviônica em estado de arte, capacidade de operação noturna integrada a NVG, comunicação por satélite e sistemas de alerta RWR dentre outros.

O Il-76MD possui aviônica atualizada com sistema de controle de voo totalmente digital, , capacidade de operação noturna integrada a NVG, comunicação por satélite e sistemas de alerta RWR e alerta de mísseis dentre outros.

 

O programa de melhorias do Il-476 se baseou na nova motorização o PS-90A-76 que possui sistemas de controle de eficiência de combustível melhorados que varia entre 13 e 17% a menos de consumo e aumento de cerca de 20% no alcance operacional. O programa exigiu o desenvolvimento de uma nova asa, mais resistente e mais leve que traz consigo novos avanços em processos construtivos.

 

 

Segundo o comandante, a Aviação de Transporte Militar da Rússia planeja receber os dois primeiros aviões do modelo Il-76MD em 2018. O IL-76MD-90A é uma versão profundamente modernizada do IL-76, que possui um sistema de controle de vôo totalmente digital, novos motores PS-90A-76 com sistemas de eficiência de combustível aprimorados.

Vídeo Il-76MD

 

Com uma cabine em conceito glass cockpit o Il-76MD traz para a VTA uma nova capacidade operacional plenamente atualizada.

 

Como já afirmado nos artigos anteriores desta série (Parte 1-3), o governo russo publicou em 20 de Dezembro de 2006, uma diretriz que versou sobre o desenvolvimento e produção do Il-476 (Il-76MD-90A) atualizado em Ulyanovsk . Os dois primeiros protótipos do Il-76MD-90A iniciaram o processo de avaliação em 2009. Um terceiro protótipo do teste de resistência foi levado para Zhukovsky, Região de Moscou, no outono de 2011 para testes estáticos no TsAGI (instituto de Hidoraerodinâmica) e um protótipo de voos de teste  iniciou seus ensaios um ano depois.

Equipado com um moderno porão de cargas o Il-76MD alcança a capacidade das mais modernas aeronaves do mundo, entretanto, nas declarações do presidente da Ilyushin, há uma necessidade de uma aeronave com porão de maiores dimensões e capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

 

Em 2009 o Tenente General Viktor Kachalkin comandante da Força de transporte militar russa (VTA) afirmou que a começaria a receber os primeiros modelos da aeronave em 2012, e que a aeronave acabaria por substituir o Il-76. Ele afirmou ainda que a aeronave seria produzida a partir da planta industrial Aviastar com sede nos Urais.

Porém em meados de 2008, a Ulyanovsk Aircraft Factory estava se preparando para a produção de uma nova versão, o Il-476 e a fábrica passou por uma completa revisão, isso porque apenas 20% do equipamento necessário para a produção do novo modelo era compatível com o ferramental e maquinaria existente, o que demandou uma completa renovação do parque industrial necessário para o programa.

O protótipo realizou seu primeiro voo apenas em 22 de Setembro de 2012, e realizou seus testes em Zhukovsky no final de Janeiro de 2013. Ao completar a primeira fase do seu programa de teste oficial que iniciou em Julho de 2013 com cerca de 38 voos, a aeronave  foi devolvida ao fabricante em Dezembro de 2013 para depuração dos requisitos do cliente. Os novos requisitos exigiam equipamentos avançados de comunicação e um conjunto de sistemas de autodefesa dentre outras melhorias.

O  PS-90-A76 é uma modificação do turbofan PS-90A, destinado a substituir os motores D-30KP das aeronaves IL 76. Ele foi certificado em 2003 e entrou em produção no mesmo ano. De lá para cá o motor  recebeu várias melhorias em relação à série anterior, dentre elas, a extensão da vida útil e aumento da eficiência do consumo e redução de ruído.

 

Em fevereiro de 2013 Sergei Artyukhov, vice-diretor da Ilyushin afirmou que espera que em 2020 a VTA já terá recebido 39 dessas aeronaves e que o novo programa para 2019-2025 prevê a entrega de mais IL-76 MD-90A . Atualmente o Ministério da Defesa russo está em passo de recebimento da nova aeronave bem como de duas outras variantes, a aeronave de alerta antecipado A-100, baseado no Il76M-90A  o reabastecedor Il-478 ou Il-78M-90A e o cargueiro Il-76MD ou Il 476 como também é conhecido.

 

SURGE O PROGRAMA PAK-TA

Concepção artística de uma provável aparência do PAK-TA baseada na aeronave Il-106.

 

Até 2013, o programa para retomar a produção de cargueiros An-124 Ruslan sofreu um revés após ser considerado pelas autoridades russas como excessivo. A Rússia renunciou à aquisição de novos transportadores pesados e decidiu limitar-se à reparação e modernização de serviços existentes no Antonov An-124.

Atualmente a VTA dispõe da aeronave Il-76 com capacidade de transportar 120 paraquedistas que podem saltar por quatro saídas. O IL-76, pode transportar de 40 à 60 toneladas de carga bem como, todos os equipamentos de combate normalmente atribuídos a forças aerotransportadas. Segundo os prospectos o PAK-TA terá capacidades de transporte entre 30 e 60% superiores ao Il-76MD.

 

Como é sabido, os protestos em Kiev começaram em 21 de Novembro de 2013, na sequência do anúncio do Governo da Ucrânia de suspender os preparativos para assinar um acordo de associação com a União Europeia. No dia 22 de Fevereiro, após três meses de grandes protestos e violentos confrontos, o ex-presidente Yanukovych deixou Kiev. O Parlamento ucraniano estabeleceu um novo governo em 27 de Fevereiro. Grupos que se opunham ao novo governo e apoiavam a iniciativa Russa realizaram manifestações em cidades do sul da Ucrânia. As tropas russas ocuparam vários edifícios governamentais, incluindo aeroportos e bloqueios de estradas estabelecidos na Península da Crimeia. Estes eventos selaram assim  o fim da longa e tortuosa relação entre Rússia e Ucrânia.

Nestas circunstâncias, ficou evidente que seria improvável que os países pudessem continuar qualquer parceria industrial e especialmente as de cunho militar.  Foi ai que a indústria da aviação russa começou a trabalhar em um novo avião de transporte militar ainda em 2103.

O projeto denominado PAK-TA (Futura Aeronave de Transporte de Longo Alcance) foi anunciada para entrar em operação em meados da próxima década segundo reportou o então Diretor Geral Geral da Ilyushin Viktor Livanov. Resalta-se que a  palavra “Perspekti’vnyj” o “P” de PAK-TA, significa literalmente perspectiva no sentido de futuro, mas também pode ser traduzida como promessa, prospectiva ou futura.

Conceito futurista do PAK-TA apresnetado por Aleksey Komarov, Gerente Técnico do Grupo Volga-Dnepr. O aparecimento deste modelo que nada mais é do que uma concepção gerou muita discussão nos forum militares aumentando o descrédito na possibilidade do desenvolvimento da aeronave. Porém como dito este modelo é apenas uma concepção de Komarov e apesar de não haver muitas informações sobre o programa, sabe-se que ele possui recursos garantidos no programa rearmamento 2019-2025 e que provavelmente seja uma aeronave de perfil mais tradicional.

VÍDEO PAK-TA- CONCEITO

 

De acordo com especialistas em aeronáutica, esta aeronave se apresenta como o maior desafio atual para a aviação militar russa, especialmente por conta das necessidades de uma motorização adequada de maior potência. Isso claro se forem confirmarem as expectativas para uma aeronave de maior dimensão que os Il-76MD.  

Os detalhes do projeto são ainda muito nebulosos. As informações são escassas e desencontradas, sabe-se, porém que em 08 de Julho de 2013, a JSC “Ilyushin” procurou obter uma garantia bancária no valor de 354,4 milhões de rublos para cobrir um contrato com o Ministério da Defesa da Rússia que amparava o desenho técnico da aeronave pesada de transporte militar de longo alcance, bem como, do layout do cockpit.

Em Março de 2014, foi informado pelo Ministério da Defesa Russo de que não haviam requisitos formais para a aeronave, porém, começou a circular pela rede mundial de computadores os primeiros rumores e até algumas simulações de configurações opcionais. Porém, no mesmo ano, em Julho de 2014, a Ilyushin informou que trabalharia no projeto da aeronave em cooperação com o TsAGI ( Instituto de Hidroaerodinâmica Central).  A conclusão da concepção do projeto foi anunciada para o ano 2020, com a fase de testes em túnel do vento se estendendo para 2023, seguida da montagem de protótipos e testes de voos entre 2024 e 2027.

O TsAGI (instituto de hidroaerodinâmica -Zhukovsky continua a estudar várias propostas de modelos de aeronaves de transporte militar e nos próximos anos, promete avaliar as características dos sistemas da aeronave e suas aplicações específicas, além de determinar os requisitos técnicos básicos.

 

Sabe-se também que  de lá para cá, inúmeras organizações russas e institutos de pesquisas, abraçaram conjuntamente a proposta e segundo informações de 2017, o Instituto Central de Aerohidrodinâmica (Zhukovsky) realizou seu primeiro estudo de longo prazo sobre os modelos de aeronaves e avaliação das características de várias propostas.

A situação atual demonstra que  o prazo pré estabelecido provavelmente não será cumprido, uma vez que os requisitos para a aeronave de transporte em perspectiva ainda não foram definidos e é improvável que apareçam no futuro próximo entre dois ou três anos, no entanto o programa já conta com recursos para o projeto rearmamento 2019-2025. Nos próximos anos, espera-se que os especialistas explorem as várias características dos sistemas avançados da aeronave e suas aplicações específicas.

Na opinião pessoal do autor, caso venha a ser tocado adiante como de fato declaram alguns autores, o projeto PAK-TA deve começar não antes da próxima década. O prazo exato para a conclusão do projeto, ainda não é conhecido e uma vez que o principal requisito para a aeronave PAK-TA aparentemente, será determinado após as consultas ao Ministério da Defesa da Rússia, não se espera uma definição para logo, já que além das entregas dos Il-76 MD (Il-476)  e Il-78M-90A (Il-478) as unidades fabris estarão ocupadas com linha de montagem tanto do Il-112V quanto do Il-276 e provavelmente dos Il 76MD e Il78M-D90A adicionais o que joga as possibilidades do PAK-TA para além do fim da década de 2020.

Esta figura apresenta os comparativos mais corretos para as aeronaves de transporte russas e americanas, onde nota-se que IL-476(76MD) apresenta-se numa categoria mais próxima do C-141 que encontra-se ausente na imagem uma vez que foi substituído pelo C-17. Na categoria superior aparece o Il-106 o qual foi declarado como a base para o Programa PAK-TA e que é mais próximo do C-17. Terá a Rússia adotado o mesmo caminho escolhido pela USAF para substituição dos seus transportadores?

 

No entanto, a Ilyushin atesta que a pesquisa sobre o tema já foi iniciada faz alguns anos e que nos próximos anos serão apresentados os primeiros resultados. Em Julho  de 2014, foi relatado que os futuros aviões militares russos desenvolvidos pela Ilyushin Aviation Complex, seriam baseados na proposta de projeto de avião de carga Il-106  que apesar de ser o vencedor de uma concorrência interna do serviço soviético nos finais da década de 1980, acabou por ser abandonado mais tarde após o colapso da União Soviética. Esta hipótese foi novamente confirmada em Janeiro de 2016 quando o gerente geral de projetos da Ilyushin, Nikolai Talikov afirmou que a aeronave de fato seria muito semelhante ao extinto Il-106 porém com capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

Presume-se então que a capacidade de carga e o volume do compartimento de carga desta nova aeronave deve ser determinado de acordo com o papel que será desempenhado, bem como as características dos equipamentos e armas a serem transportadas. Para tal, vislumbra-se ao menos uma década de desenvolvimentos até a entrega dos primeiros modelos.

Nikolai Talikov fez importantes e reveladoras declarações quanto ao perfil do PAK_TA sendo estas a s mais credíveis até então. para ele, a aeronave será muito semelhante ao extinto Il-106 porém com capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

 

Como se vê, os detalhes deste projeto ainda são confusos, porém em meio as especulações, alguns autores avaliam que esta aeronave seja realmente muito semelhante ao antigo conceito Soviético o transportador Il-106. Um transportador que rivalizaria com o norte americano, Boeing-Mcdonald Douglas C-17 Glob Master III.

Neste ponto, abre-se um parêntese já que é comum se encontrar na literatura, comparações entre as aeronaves russas Il-76 e o cargueiro Norte americano C -17, porém estas comparações não são as ideais, uma vez que o cargueiro russo Il-76 é mais comparável ao Lockheed C-141  Starlifter, transportador o qual foi substituído pelo C-17 que possui maior capacidade de carga tanto volumétrica quanto em massa total.

Numa imagem histórica os dois concorrentes Il-76 com capacidade entre 45 (versões iniciais ) e 60 toneladas de carga (Il-76MD) e o C-141 com cerca de 42 toneladas de carga são aeronaves mais comparáveis.

 

Voltando ao PAK-TA, ao se observar os parâmetros de carga, chega-se a conclusão que 80-100 toneladas significa a projeção de uma aeronave superior ao Il-76 e até mesmo ao C-17.

Em dezembro de 2017 o TsAGI afirmou que continua a estudar várias propostas de modelos de aeronaves de transporte militar e nos próximos anos, o instituto promete avaliar as características dos sistemas da aeronave e suas aplicações específicas, além de determinar os requisitos técnicos básicos. Já a Ilyushin pretende consultar os potenciais clientes sobre as especificações técnicas e operacionais da aeronave  sendo o principal cliente o Ministério da Defesa da Rússia.

A intenção do conglomerado russo é ofertar a aeronave para a VTA, antes do fim da próxima década a partir de 2027 e para os potenciais clientes civis e militares estrangeiros a partir de 2030. Vale notar que o horizonte de tempo proposto por Alexey Rogozin, Diretor Geral da Ilyushin, comporta confortavelmente o tempo necessário para o desenvolvimento de tal aeronave, isso claro, se não houverem novas surpresas.

 

REQUISITOS E PERSPECTIVAS

 

O Programa é por vezes PAK-TA é apontado como sendo a resposta para previsão de substituição na década de 30 das aeronaves Il-76 e An-124 atualmente em operação tanto no setor militar como civil da rússia.

 

 

 

 

Recentemente, em apoio às unidades russas que se deslocaram para a Síria, a VTA enviou para o oriente médio as aeronaves An-124 e Il-76, as quais cumpriram as missões de transporte pesado de baterias antiaéreas, combustível, veículos médios e leves, bem como de tropas e carros de combate, inaugurando uma nova era nas operações das forças militares russas que se deslocaram para o estrangeiro em um conflito já instalado. Atualmente apenas os Estados Unidos dispõem de uma força integrada e equipada com os meios aéreos capazes de apoiar as unidades em operações de longo prazo no exterior, estamos falando do Air Mobility Command  o (AMC) e ao que parece a VKS parece desenhar a VTA para conseguir certa capacidade nesse quesito.

Após o conflito na Síria a VKS detectou algumas  deficiências referentes a  capacidade de prover apoio às forças no exterior por períodos prolongados e especialmente, a de manter a prontidão e a cadeia de suprimentos em condições de maiores frequências operacionais (reescrevendo a guerra na Chechênia?).

Cada IL-76 pode transportar três BMD o que exige para um regimento completo cerca de 50 a 65 IL-76. Ao contrário do An-12 cujo alcance operacional com o máximo de carga (20 ton) é de 1400 km enquanto o Il-76 (40 ton) é de 5300 km.

 

Segundo o relatório do Ministério da Defesa Russo, as operações da Força de transporte foram executadas com sucesso, sem intercorrências ou falhas técnicas operacionais e sem perdas de meios aéreos seja por fogo inimigo, seja por falhas técnicas. Entretanto, o comando avaliou que para operações de maior envergadura, que determinam o emprego de forças mais complexas, de maior volume de tropas e equipamentos (por exemplo o de uma brigada completa), demandam unidades de pronto emprego, capazes de prover os suprimentos, equipamentos e pessoal em mais curtos espaços de tempo e por maiores distâncias.

Isto significa também, maior disponibilidade e maiores intervalos para as manutenções, bem como, redução da força de trabalho necessária para a prontidão.

Faz se um novo parêntese aqui para esclarecer que a disponibilidade da força de transportadores foi relatada em cerca de 95% um índice extremamente elevado especialmente dada a complexidade do conflito. Este índice é muito superior aos níveis da era soviética, por exemplo, o que leva a crer que o relatório se refira a disponibilidade numérica e não operacional das aeronaves.

Atualmente a VTA opera cerca de 119 Il 76 de várias versões além de cerca de 14 An-124 em condições de voo e outros 06 parados ou em processo de revitalização. Portanto, pode-se considerar também que a disponibilidade seja referente a adequação da aeronave para as funções que se objetiva.

Para a Síria, a VTA enviou as aeronaves An-124 e Il-76, as quais cumpriram as missões de transporte pesado de baterias antiaéreas, combustível, veículos médios e leves, bem como de tropas e carros de combate, inaugurando uma nova era nas operações das forças militares russas que se deslocaram para o estrangeiro em um conflito já instalado.

 

Embora as operações com o Il-76 tenham se demonstrado satisfatórias, para o comando da VKS, ficou evidente a necessidade de uma aeronave desenvolvida sobre novos parâmetros de exigência dos conflitos atuais e sobre a configuração final da aeronave, há inúmeras especulações e nenhuma conclusão. Algumas fontes confirmam as alegações de Talikov de que o PAK-TA deva se tratar de um conceito muito próximo do Il-106 com lemes traseiros baixos, porém, outros ainda alegam que a configuração em “T”. Outros ainda afirmam que o projeto terá dimensões não muito superiores ao do  Il 76MD.

Segundo as estimativas do programa PAK-TA conhecidas até então, 80 aeronaves do modelo semelhante ao Il-106 poderiam substituir com folga cerca de 150 Il-76MD a versão mais moderna da aeronave em suas funções como transportador militar

 

Quanto a necessidade da VTA, quando mencionado pela primeira vez, o programa PAK-TA previu uma encomenda inicial de cerca de 80 novos aviões de transporte a serem construídos provavelmente entre 2024 e a década seguinte. Estas aeronaves (Il-106) seriam o suficiente para substituir com folga uma frota de cerca de 150 Il 76MD .

Sabe-se, no entanto, que as especificações da aeronave também levam em conta a sua versatilidade e possibilidade de rápida configuração para atender as necessidades vigentes, o ideal, por exemplo, é que a mesma aeronave possa num intervalo de poucas horas ser convertida num transportador de carros de combate e em seguida embarque um batalhão de paraquedistas ou um hospital de campanha e demais itens se necessários.

Porém há também estimativas de que frente as novas realidades dos conflitos e na experiência adquirida na guerra da Geórgia, o compartimento de carga seja desenvolvido para abarcar cargas de maiores volumes em função das atribuições a que se destinam este novo transportador. Desta forma a aeronave não necessariamente teria que possuir maior capacidade de carga que os atuais Il-76 em massa, mas, sim em volumes.

Algumas fontes afirmam ainda que o PAK-TA poderá substituir no futuro os Il-76 e An-124, aeronaves cujas dimensões e perfis são totalmente diferentes e que operam em faixas de cargas úteis entre 40 e 150 toneladas e por esta razão justificariam as declarações de Talikov sobre a capacidade de carga entre 80 e 100 toneladas.

 

Esta visão é compartilhada por alguns analistas que apontam que a VKS não necessitará de um sucessor para o Il-76 e para o An-124 em sua faixa de 50-150 toneladas de carga, mas que necessitam sim de uma aeronave somente para a capacidade intermediária entre 75 e 108 toneladas completando o Il 76, algo próximo do que se estimava no programa Il-106 e que supre a capacidade dos An-22 quando estes forem desativados.

Em 2017 o Gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, confirmou a imprensa russa que os requisitos do Il-106 seriam a base para um novo avião a ser desenvolvida na Rússia.

MOTORES E PROJETO

 

Dmitry Olegovich Rogozin, ministro da defesa da Rússia afirmou que a aeronave está sendo concebida em modo digital com uso de softwares 3D tal como os demais projetos Il-112 e Il-276. Rogozin afirmou recentemente que os grandes desafios do desenvolvimento desta aeronave não se resumem ao projeto ou mesmo construção, mas sim ao desenvolvimento da sua planta motriz, cujos requisitos das normas internacionais bem como aqueles estipulados pelo seu principal cliente a VKS o tornam o maior desafio para a indústria aeroespacial russa uma vez que a aeronave terá que atender as demandas de:

  • Economia de combustível,
  • Potência de reserva,
  • Redução de poluição sonora e ambiental,
  • Aumento dos intervalos de manutenção e
  • Redução da carga de trabalho.

A necessidade de um novo grupo propulsor para o transportador, provavelmente um quadrimotor é evidente, mas qual seria a alternativa? Alguns analistas arriscam-se a dizer que poderia se tratar da turbina que está em desenvolvimento pela United Engine Corporation (UEC) conglomerado russo que conta com as empresas:

  • Fábrica de Engenharia de Moscou Chernyshev MMP, Moscou
  • Klimov, São Petesburgo
  • Associação Industrial de Motores Ufa, Ufa
  • JSC Kuznetsov OAO Motorostroitel, Oblast de Samara
  • Kuznetsov
  • NPO Saturn, Oblast de Yaroslavl
  • OMKB, Omsk
  • Aviadvigatel, Perm
  • JSC Star, Perm
  • NPP Motor, Ufa
  • Fábrica de Motores Perm, Perm
  • Associação de Construção de Máquinas Salyut, Moscou
  • UEC – Turbinas a gás, Oblast de Yaroslavl
  • Turborus NPO Saturn , Rybinsk
  • Fábrica de motores Naro Fominsk
  • AMNTK Sojuz
  • Fábrica de motores Lytkarino (CAGI , CIAM , NPO Saturn , NPO Soyuz , UMPO , ODK GT)
  • Fábrica de motores Tyumen

Segundo declarações de Alexander Inozemtsev, designer-chefe da Aviadvigatel o novo motor de turbofan bypass da Rússia (PD-35), estará pronto para campanha final de testes por volta de 2024 e sua produção poderá ser iniciada dois anos depois. O novo motor destina-se às futuras aeronaves de transporte civil CRAIC CR 929.

Inozemtsev afirmou em 2017 que o novo motor é projetado para  desenvolver 350 kN cada. O programa foi lançado no verão de 2016 resultado de um esforço conjunto dos maiores especialistas em motores aeronáuticos da Rússia, a Aviadvigatel com base em Perm e a NPO Saturn, que está localizado em Rybinsk, ambos subsidiárias da United Engine Corporation (UEC).

VÍDEO PD-35

https://www.youtube.com/watch?time_continue=12&v=iWvQ9jc4dZ0

 

Segundo os projetistas o plano desenvolvido para o motor resume-se à ampliar o núcleo do motor PD-14 (que equipará o Il-276 e o Irkut MC-21 e que iniciará a sua campanha de certificação em 2018) e adicionar um estágio ao seu compressor de alta pressão. Haverá nove estágios no compressor e dois na turbina.

Além disso, a UEC trabalha em pelo menos outras três derivações do PD-35 de potências intermediárias entre 140kN e 350kn planejados para a próxima geração de aeronaves de aeronaves narrow e  widebody sino-russas. Observe que dependentemente da configuração final, esta resposta pode estar mais próxima do que se imagina.

Na imagem o modelo da aeronave CRAIC CR-929 desenvolvido pela joint venture sino-russa que promete entrar no mercado dos grandes widebody. a motorização desta aeronave que tem como base o PD-35 está em desenvolvimento e é prometido para entrar em processo de certificação na metade da próxima década.

Para se ter uma ideia, o Pratt & Whitney F117-PW-1000, motor que equipa o C-17, aeronave com capacidade de 77 toneladas de carga, muito próxima às 80 ton da proposta do Il-106 possui cerca de  180 kN de potência algo similar a capacidade do PD-14 porém muito distante da do PD-35 o que leva a crer que em duas hipóteses:

1- Ou a aeronave poderá ser muito parecida com o Il-476 cujo motor é parcialmente equivalente em potência ao PW-1000 .

2- Ou se estamos falando no PD-35 como motorização, obrigatoriamente estamos falando de uma aeronave muito maior, maior até que um An-124 cujos motores Progress D-18T possuem 229,5 kN cada.

É baseado nesta e em outras observações que os analistas apontam para evidências de pelo menos duas aeronaves para o programa PAK-TA, um cargueiro tático semelhante ao C-17 e outra aeronave de dimensões superiores às do An-124, um cargueiro estratégico.

Baseada no propulsor NK-32 a NK-92 e NK-93 que estão  em testes e desenvolvimentos já há algumas décadas os quais são também apresentados como alternativas por alguns autores, porém esta hipótese só seria válida caso este viesse  a ser certificado.

 

Sabe-se também que um segundo motor de capacidade semelhante ao PD-35 está em desenvolvimento na Rússia pela Kuznetsov, Samara cuja base é o propulsor NK-32 da aeronave Tupolev Tu-160 o qual seria uma alternativa ao motor de série mais pesada e que também poderiam ser uma alternativa.

Segundo o chefe dos pilotos de testes, Mikhail Markov, a aeronave deve receber sondas reabastecimento para poder estender o seu alcance operacional e atuar em regiões fora da fronteira russa. Ele acredita que os critérios específicos desta aeronave devem ser concluídos em cerca de um ou dois anos. Markov, no entanto, rebateu as críticas internas do setor industrial e da imprensa russa que apostam na modernização das aeronaves Il 76 e An-124 como sendo as soluções para estas demandas.

Num discurso duro, ele classificou como o que chamou de “inocência pensar em modernizar” um antigo projeto, mas também fez críticas àqueles que julgam que o projeto deve ser integralmente novo dado que para ele seriam necessários pelo menos mais 20 anos para que tal projeto pudesse voar.

O extinto projeto do cargueiro Il-106 considerou a adoção do motor NK-92 que seria desenvolvido para possuir cerca de 180 kN de potência (algo próximo ao PW-1000 do C-17). Na imagem o modelo apresentado em diversos eventos aéreos dos anos 80 e 90.

 

Para Markov a solução mais plausível é a de se desenvolver uma nova aeronave e acrescentar as melhorias ao longo de séries sequenciadas de produção com modernização gradual, porém, constante. Esta posição é a que se alinha por exemplo, aos defensores de um projeto baseado no Il-106 com os avanços tecnológicos recentes, recebendo novos motores e aviônica atualizada, abreviando tempo para o seu desenvolvimento.

Para o Presidente do Conselho Público de Aviação Civil Rostransnadzora, Oleg Smirnov, antes de embarcar na criação do PAK-TA, é necessário avaliar melhor a tarefa técnica a ser executada por esta aeronave. Ele alerta para os erros acumulados nos programas dos cargueiros menores que foram cometidos ao longo dos últimos 20 anos, quando o que classificou de “dezenas de boas intenções” sucumbiram em atrasos para o reaparelhamento das forças russas. A preocupação de Smirnov se baseia no fato de não haver claramente uma definição do perfil e papel a serem desempenhadas pelo PAK-TA.

Juntamente com a nova família de aeronaves Il-476 e 478, são estes os três programas de transportadores militares em desenvolvimento pela industria aeroespacial russa que contam com recursos estatais, são ele o Il112V (5 ,0 ton de carga), Il-276 (20 ton de carga) e provável a aparência do PAK-TA (de 80 a 100 ton de carga).

 

Isso porque há uma incongruência quanto à capacidade máxima de carga da aeronave mencionada como 80 toneladas, mas, que pode exceder a 100 toneladas ou ainda mais que isso, obviamente esta capacidade impactará exclusivamente da definição final do modelo e de sua motorização. Por vezes também se costuma afirmar nos meios de comunicação que o PAK-TA seria o sucessor do Il-76 quando na verdade a sua configuração o enquadra mais como o sucessor do An-22.

VENTOS DO NORTE TOMAM OUTROS RUMOS?

 

A perspectiva para a aeronave segundo as declarações de seus projetistas são para que em uma década e meia, o Comando Central da Rússia possa lançar uma divisão completa além das fronteiras russas e isso gera rumores a cerca do reaparelhamento das forças de paraquedistas da Rússia, a VDV que poderá ter sua estrutura expandida e sobre apoio do comando de transporte russo que por volta de 2030 quando estará equipado com as aeronaves Il 276 e provavelmente do PAK-TA.

As pretensões acerca deste projeto tornam óbvias as alegações de que a Rússia está se preparando para poder enfrentar um confronto militar de escala transcontinental. A declaração de missão global para a aviação de transporte militar nunca foi atribuída anteriormente, nem mesmo nos áureos anos da URSS.

Ao lançar tal programa a Rússia certamente atribui pela primeira vez o objetivo de criar uma capacidade operacional para transportar um exército plenamente operacional para qualquer lugar desejado no planeta.

 

Porém em 2017 o Gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, confirmou a imprensa russa que os requisitos do Il-106 seriam a base para um novo avião a ser desenvolvida na Rússia o qual considera em seu projeto a capacidade de operar a partir de pistas curtas e de pistas não preparadas, segundo ele, a aeronave poderá transportar uma carga útil de 80 a 100 toneladas o que o posicionaria numa categoria intermediária entre o An-22 e o An-124 em funções específicas.

Velmozhkin declarou que a aeronave será concebida para efetuar pousos e decolagens a partir de pistas com 1400 e 1550 m. O compartimento de carga deste cargueiro teria segundo ele, 6,0 m de largura e um comprimento de 34,0 m com altura de 4,6 m. Ele ainda ressaltou que o projeto do cargueiro Il-106 considerou a adoção do motor NK-92 que seria desenvolvido para possuir cerca de 180 kN de potência (algo próximo ao PW-1000 do C-17), mas que a aeronave do programa PAK-TA utilizaria um novo motor derivado da série PD-14 confirmando as alegações do desenvolvimento de uma motorização intermediária ao PD-35. As especificações iniciais apontam para uma aeronave com uma velocidade de cruzeiro convencional de 900 km.h-1 e um alcance com carga máxima de 80 ton de pelo menos 4500 km, com 60 ton o seu alcance seria de 6000 km.

Na visão deste autor, uma vez que a frota de Il-476 receberá 39 (ou mais) novos cargueiros de uma versão atualizada, esta dará fôlego para que o comando avalie um cargueiro militar para substituir os An-22 e, portanto, é presumível que uma aeronave com capacidade mínima de 80,0 ton de carga útil venha ser desenvolvida porém, não tão agora.

Seja como for o programa PAK-TA tem muito ainda a esclarecer e mesmo a provar até que realmente possa ser considerado um projeto de substituto para os An-22 da VTA.

FICHA TÉCNICA

DESCRIÇÃO

Tipo / Missão Transporte Militar Pesado
País de origem Rússia
Fabricante UAC- Ilyushin
DIMENSÕES
Carga útil / ton 80-100
Comprimento /m 57,6
Envergadura /m 58,5
Altura /m 19,93
Área das asas / m2 370,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 258,0
Capacidade de transporte 50 passageiros ou 25 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 04 x UEC PD-18 (hipótese)
Potência kN / Motor 180
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 850,0
Alcance bélico / km 9 000
Alcance MTOW / km 5000,0
Teto máximo / km 14,0
     

 

 

Continua…

 

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Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 3

… Enquanto escrevia este artigo, busquei informações sobre os requisitos do programa do transportador médio e tive dificuldade de encaixá-lo num único artigo. Resolvi então apresentar as aeronaves envolvidas de maneira separada e desta forma creio que ficará mais fácil para o leitor compreender as semelhanças e diferenças entre cada uma delas.

Com vocês, a terceira parte da série especial de matérias sobre a aviação de transporte militar Russa…

A necessidade Urgente de substituição da obsoleta frota ade aeronaves An-12 ainda não foi resolvida e o programa do transportador médio segue para a próxima década.

 

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO MÉDIO

 

PREFACIO

Na declaração do comandante da Aviação de Transporte Militar Russa, a frota de aeronaves médias de transporte era a que se encontrava em pior situação nos anos 2000 e desta forma, não poderia continuar sem substituição até 2020. Naquela altura (Anos 2000) o An-70 era  apresentado como um substituto para as aeronaves An-12 juntamente com outras duas aeronaves. De todos o  “70”  possuía capacidades de carga muito superiores (47,0 ton contra 20,0 ton do An-12). Conclui-se que o transportador médio (MTA),(20,0 ton) teria não apenas um substituto, mais sim dois aviões em duas gamas de capacidade. Para esta lacuna haviam duas propostas concorrentes, o mais conservador Tu-330 e uma aposta ousada o Il-214. Ambos os projetos receberam apoio estatal e seguiram cada um para um patamar de evolução separadamente. Entretanto, nenhum dos dois se concretizou. A situação dos transportadores médios permaneceu crítica, porém o ressurgimento do Il-214 como Il-276 cujo projeto será integralmente russo, despertam novamente as esperanças tanto do setor militar quanto industrial russo por uma iniciativa independente. alguns autores acreditam que tratem-se de aeronaves diferentes, outros ainda acreditam se tratar apenas de um nome “fantasia”, parte de uma jogada de marketing para melhoria da imagem. Alguns autores acreditam que seu desenho já esteja pronto e que o programa evoluirá rapidamente passando do projeto e protótpos, para a linha de produção. Entretanto, a situação do Il-276  difere da  do IL 112V o qual já conta com seus protótipos em construção. Por outro lado, o cargueiro médio ainda precisa evoluir em muito para chegar a fase de protótipos e posterior construção de modelos de série o que na melhor das hipóteses para depois de 2025 ou no limiar de 2030.

 

 

Com a nova frota de aeronaves Il-76 (IL-476) a VKS respira um pouco aliviada, entretanto, o óbice existente com as baixas e obsolescência dos AN-12, é mais do que urgente que o Programa do cargueiro médio venha a ser concluído.

CALMARIA ANTES DA TEMPESTADE

 

Na era soviética, Ucrânia e Rússia, estados membros da aliança econômica e Militar, eram naturais parceiros que compartilhavam os projetos de construções de aeronaves de transporte militar, entretanto o colapso da URSS foi seguido de inúmeros eventos políticos internacionais que começaram a despertar a desconfiança dos militares e estrategistas de ambos os lados, especialmente quanto aos reais comprometimentos de seus “parceiros internacionais”.

A queda do muro de Berlin ecoou de forma positiva e negativa para os diferentes países. Do lado Russo os acontecimentos dos anos 1990 foram marcantes e inquestionavelmente negativos. Seguindo-se a primeira guerra do golfo, as guerras civis na Iugoslávia e Transnístria, bem como a primeira guerra da Chechênia, os estrategistas militares russos tiveram a noção de que a posição controvérsia de seus até então aliados era inquestionável. A Rússia esperava obter apoio de seus ex-colegas soviéticos que ao contrário se posicionavam muitas vezes contrários às opiniões Rússia nestes e em outros eventoss.

Do ponto de vista Ucraniano, a Rússia se apresentava como o dono do pedaço e buscava recuperar o status de super potência as custas dos esforços de seus ex-aliados, a asfixia econômica apregoada pelos Ucranianos era resultado da ligação umbilical do seu país ao seu parceiro Russo..

Isto fez crescer ainda mais que no setor militar russo o sentimento de busca por uma “identidade própria”, deveria ser buscado com afinco. Esta ideia permeava os formadores de opinião e não demorou para ecoar no setor industrial e empresarial do país. O problema é que esta visão contrastava com os interesses políticos em vigência na administração do Primeiro Ministro Boris Yeltsin que buscava uma abertura para a Rússia dos anos 1990 e até mesmo no primeiro mandato de Vladmir Putin esta idéias prevaleceram.

Naquele conturbado cenário daqueles anos, os escritórios de projetos russos debruçavam-se sobre inúmeras propostas de projetos, alguns oriundos da era soviética e outros de iniciativas próprias, programas redefinidos e outros mais engavetados ou em sua maioria, cancelados ou por falta de recursos, ou por incapacidade técnica para atender as necessidades, cujas definições alteravam-se mais freneticamente que as mudanças políticas.

 

TU-330 UM OVO ESTRANHO NO NINHO

O TU-330 foi originalmente concebido como uma aeronave de transporte “faz-tudo” e ao contrário do que se possa imaginar, ganhou forte apoio estatal no começo de seu projeto.

Era nesse exato momento, que o escritório de projetos da Tupolev trabalhava numa iniciativa própria de um cargueiro médio para as Forças Armadas Russas. O Programa denominado Tu-330, visava substituir o Antonov An-12, como cargueiro básico e o Il-76TD em condições operacionais específicas de voos de médio alcance.

O projeto da Tupolev, foi iniciado em 1993 e o programa recebeu em 1994 o apoio do governo o qual anunciou o início de sua construção com os dez primeiros aviões produzidos a partir da planta de Kazan- Rússia. O primeiro voo foi inicialmente programado para 1997 e a sua entrada no serviço era  prevista para 1998.

Por muito tempo o Tu-330 foi comparado com frequência ao modelo Antonov An-70 da Ucrânia. No entanto, a comparação é infeliz, uma vez que se tratam de aeronaves muito díspares como poderá ser visto na sequência deste artigo que trata do modelo ucraniano (leia a seguir).

O TU-330 foi originalmente concebido como uma aeronave de transporte “faz-tudo” e ao contrário do que se possa imaginar, ganhou forte apoio estatal no começo de seu projeto. O programa recebeu apoio do governo por meio de Resolução governamental RF nº 339 de 23 de abril de 1994. A Rússia passava por um importante processo de reestruturação política naquela altura e houve enormes cortes em programas militares, porém o governo russo mostrou-se comprometido com o clamor das forças militares diante das necessidades no campo do transporte aéreo.

De acordo com Gosniiga, nada menos que 66% da frota de aeronaves transportadoras Russas  possuía alcance operacional entre 1000 a 4000 km. Por outro lado, era nesta crítica faixa de aeronaves que se encontrava a maior previsão de obsolescência, a sua principal aeronave os An-12 que ainda estão em operação, encontravam-se em um período de frequente baixas pelo fim de vida útil, este panorama segundo os estudo se agravaria 1,5 décadas após, o que corresponderia aos anos a partir de 2015 com um crítico cenário projetado para o período até 2020.

Naquela altura (anos 90), os estudos realizados pelos principais centros de pesquisa civis e militares russos analisaram as demandas dos clientes no tocante ao transporte de carga nas companhias aéreas dos estados membros da Comunidade dos Estados Independentes, concluíram que, o principal problema do transporte aéreo de carga era a falta de aeronaves de transporte médio multiusos atualizadas que pudessem substituir justamente ele, o An-12, a aeronave mais utilizada para este fim.

A documentação de projeto foi transferida para a planta de produção de aeronaves de Kazan a qual por sua vez, já detinha o know how  da produção em massa da aeronave Tu-214. Ressalta-se que o programa Tu-330 sempre se preocupava em utilizar ao máximo os itens e ferramentas desenvolvidas para o modelo civil Tu-214 de modo a minimizar custos, tempo e pessoal envolvido para assim, obter o domínio pleno do ciclo de construção e operação autônoma da aeronave.

 

O ambicioso projeto objetivava desenvolver uma aeronave integrada a novos processos tecnológicos de tal modo à:

  • Reduzir o consumo de combustível pela metade;
  • Reduzir o custo do transporte em 40-50%;
  • Melhorar a qualidade do serviço do avião de carga;
  • Melhorar a segurança operacional;
  • Competir nos mercados interno e externo;
  • Reduzir o impacto ambiental;
  • Servir de base para uma nova família de aeronaves destinadas a execução de tarefas específicas como- reabastecedor, MEDVAC, AWACS, dentre outros.

O nível de padronização do Tu-330 com a versão base (Tu-204), chegou a ser declarado em cerca de 75%, o que reduziria significativamente o tempo desenvolvimento e certificação da aeronave. A proposta bastante conservadora era bem interessante, dado que o interesse por um cargueiro médio era acrescido pela necessidade das companhias comerciais russas de uma aeronave de transporte de passageiros mais modernos e de um cargueiro médio, acreditava-se que para tal, a dupla Tu-214 e Tu-330 caia como uma luva.

O nível de padronização do Tu-330 com a versão base (Tu-204), chegou a ser declarado em cerca de 75%, o que reduziria significativamente o tempo desenvolvimento e certificação da aeronave.

Recorda-se que a frota de cargueiros russos herdada da URSS, consistia apenas em modelos Ilyushin e Antonov produzidos em sua grande maioria na Ucrânia e Uzbequistão os quais, nenhum se adequava a necessidade civil.

Além disso, naquele momento político a Tupolev planejara a aeronave para ser propulsada por dois Turbofans Aviadvigatel PS-90A  que estava em desenvolvimento e seria certificado em meados de 2003. Porém, de olho nos potenciais clientes internacionais os escritórios de projeto iniciaram conversações com empresas ocidentais para possíveis motorizações da Rolls-Royce e Pratt & Whitney que poderiam ser adotadas para as aeronaves de exportação.

O Projeto foi então incorporado ao Programa de Desenvolvimento Federal de Aviação Civil na Rússia entre os anos 2002-2010 e previa-se a sua incorporação para aquela década com programa garantido até 2015. O programa esteve sob a égide da Resolução RF de 15 de outubro de 2001 728, cujo item 13, explicitava:

“Construção do Tu-330 – com capacidade de carga de 35,0 ton – 2002-2012, a partir da planta KAPO, Tupolev PSC, KAPO. Certificação em 2002.”.

De olho nos potenciais clientes internacionais os escritórios de projeto iniciaram conversações com empresas ocidentais para possíveis motorizações da Rolls-Royce e Pratt & Whitney que poderiam ser adotadas para as aeronaves de exportação.

Em 2003, Vladimir Mikhailov, o Comandante-em-Chefe da Força Aérea Russa, e seus deputados mencionaram pela primeira vez sua intenção de realizar uma competição por uma nova aeronave de transporte militar para substituir o An-12. O Programa que chegou a ser incluído nos planos federais de aviação civil até 2015, exigia investimentos equivalentes a US $ 340 milhões ao longo de sete anos. As despesas da Tupolev com o programa no início de 2000 totalizaram R$ 80 milhões.

A fábrica da Kazan esperava o lançamento da produção em 2002, mas o financiamento não veio e em 2003 após a relutância das Forças Aéreas Russas em aceitar o An-70 o projeto da Tupolev foi nomeado competidor oficial juntamente com o projeto da Ilyushin denominada Il-214 (aeronave inferior em capacidade de carga) a qual ganhou do setor político do kremlin e o apoio oficial uma vez que angariou uma parceria internacional com um importante cliente internacional, a Índia.

Alguma fontes atestam que o Tu-330 não foi adiante devido aos seus custos, considerados superiores à proposta da Ilyushin que por um lado apresentou um avião com capacidade de carga quase 57% inferior, mas que dada a outros parâmetros como motorização e estruturas, além da “partilha” indiana teria os seus custos reduzidos e ideais para o orçamento militar que naquela altura era muito mais escasso.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                          Tu-330
Tipo / Missão Transporte médio de uso civil e militar
País de origem Rússia
Fabricante Tupolev- Kazan Aircraft Production Association (KAPO)
DIMENSÕES
Carga útil / ton 35,0
Comprimento /m 42,0
Envergadura /m 43,5
Altura /m 14,0
Área das asas / m2 195,5
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 103,5
Capacidade de transporte 180 tropas ou 120 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x turbofan PS-90A
Potência kN / Motor 217,5
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 800,0
Alcance bélico / km 6000,0
Alcance MTOW / km 3000,0
Teto máximo / km 11,0
     

AN-70: RÚSSIA E UCRÂNIA UMA OPORTUNIDADE PERDIDA

O Antonov “70’ chegou a ser mencionado como possível aeronave a substituir o cargueiro europeu A-400M que na altura se via envolto numa incerteza de continuidade e de fato houve um breve entusiasmo com a esperança de movimentações por parte do governo alemão, de uma variante ocidentalizada do An-70 proposto para substituir o até então problemático Airbus A400M.

Não se pode desconsiderar que a aeronave de transporte média considerada ideal para as Forças Armadas Russas e até mesmo a “preferida” pelo setor militar era o projeto ucraniano An-70, um cargueiro militar quadrimotor Propfan de 47,0 toneladas de capacidade de carga, que cumpriria a função intermediária substituindo os cargueiros An-12 (20 toneladas de carga útil) com elevada folga e posicionando-se abaixo da gama dos An-22 (80 ton de carga útil) e Il-76 (42 a 60 toneladas de carga útil).

O trabalho no projeto An-70 teve seu início ainda na era Soviética e se desenvolveu no começo dos anos 1990. O Cenário político naquele tempo era favorável a parceria Russo-Ucraniana e havia planos de se estabelecer duas linhas de produção em série do modelo implantadas em Kiev (Ucrânia) e Samara (Rússia), garantindo emprego para cerca de 80.000 colaboradores em ambos os países.

Inicialmente o governo russo mostrou-se interessado na aquisição de uma frota de até 160 aviões para suas Forças Armadas e forças de segurança interna e ainda em 2002, as autoridades Russas e Ucranianas concordaram com a partilha igualitária no programa dividindo os custos e trabalhos de produção em 50% para cada um.

Porém o histórico do An-70 foi conturbado desde o início, com o primeiro protótipo perdido num a acidente em 1995 após uma colisão com o avião “paquera” que o acompanhava em um voo de testes. Outra tragédia se abateria ao programa novamente em 2001 quando um segundo protótipo sofreu danos leves após realizar um pouso de emergência durante testes de voo em baixas temperaturas em Omsk, Rússia.

Esta mesma aeronave foi plenamente reparada meses depois. Porém, após este incidente houve um levante interno no setor representado pelos militares russos que passou a questionar as reais habilidades dos construtores russos e ucranianos bem como do próprio programa An-70 e apesar de suas características e da preferência pelos militares russos, não havia unanimidade na sua escolha.

Frente a uma crescente pressão interna desencadeada pelo setor industrial o projeto sucumbiu e deu lugar única exclusivamente às propostas do Tu-330 e Il-214, aeronaves de diferentes perfis, mas que igualmente se apresentava como opções inteiramente nacionais.

A partir daí começaram as farpas internas entre os parceiros, tendo o lado ucraniano sucessivamente reclamado do compromisso intermitente do lado russo, o qual comprometia o projeto, já que a Rússia acumulava uma dívida com pendências financeiras entre 2006 e 2009. O compromisso governamental foi cobrado pelos militares russos que em várias oportunidades apontaram para a necessidade de uma aeronave com aquelas características, citando por exemplo, o conflito da Rússia com a Geórgia, ocorrido em Agosto de 2008.

Naquele evento, ficou demonstrada a necessidade de uma aeronave capaz de responder rapidamente a necessidade das forças aerotransportadas, provendo aeromobilidade e mais que isso, uma aeronave com compartimento de carga com maior dimensão volumétrica e capaz de operar em pistas curtas e despreparadas.

Foi então em agosto de 2009, que após embates comerciais e políticos que ambos os países concordaram em retomar o desenvolvimento do An-70. Até então a contraparte ucraniana continuava a realizar testes de voo no único protótipo enquanto implantava as melhorias aerodinâmicas ressaltadas pelos militares russos após o incidente de 2001. Foram, também, realizadas melhorias nos sensores e sistema de propulsão.

O programa respirou aliviado quando o comando da Força Aérea Ucraniana anunciou em 2009 que receberia os dois primeiros An-70 em 2011 e 2012 respectivamente, seguidamente, a companhia aérea Volga-Dnepr anunciou e firmou oficialmente um memorando de intenções para aquisição de cinco aeronaves de uma variante civil denominada, An-70T.

A companhia aérea Volga-Dnepr anunciou e firmou oficialmente um memorando de intenções para aquisição de cinco aeronaves de uma variante civil denominada, An-70T.

O Ministério da Defesa Russo chegou a lançar uma encomenda inicial de 60 aeronaves e em 24 de Junho de 2010 o então Tenente General Vladimir Shamanov informou que havia solicitado 40 An-70 que estavam amparados no novo programa de rearmamento 2011-2020 supramencionado.

Foi então que o montante de aeronaves ampliou-se para 60 num memorando assinado em Dezembro de 2010 e que foi confirmado em Março de 2011, havendo interesse em lotes subsequentes para um período posterior a vigência do programa a partir de 2021 que provavelmente circundaria em um horizonte de tempo expandido aos 160 modelos do avião anunciado décadas antes.

Entusiasmada com as possibilidades quase que reais, ainda no final de julho de 2010, a Antonov suspendeu o programa de teste de voo para atualizar a aeronave e depois de uma extensa série de modificações uma nova aviônica foi instalada. Com novos sistemas,  reduziu-se a equipe de voo de cinco para quatro tripulantes. Paralelamente foram efetuadas as mudanças nas hélices da aeronave para melhorar a fiabilidade e diminuir o ruído considerado excessivo naquela altura (um dos quesitos reprovados pelos russos).

O compartimento de carga do An-70 foi concebido para o transporte de cargas de maior volume e seu elevado raio de ação com carga máxima, se constituía no desejo dos militares russos por uma aeronave deste tipo.

O segundo protótipo retornou a série de testes novamente em 27 de Setembro de 2012 e participou do evento Aviasit XXI em Kiev. No mesmo ano, as autoridades russas e ucranianas concordaram em compartilhar o trabalho básico do programa de produção. Deste acordo ficou firmado que a Antonov em Kiev produziria as asas, as superfícies da cauda e a carenagem do motor. Já a fábrica da KAPO em Kazan, na Rússia, seria responsável pelo fabrico da fuselagem, a montagem final da aeronave e pelos testes de voo.

Outros componentes principais seriam produzidos na Rússia em Novosibirsk, Ulyanovsk e Voronezh. Alguns analistas apontaram 2012 como o melhor momento da história do An-70, tudo parecia caminhar para a sua concretização, inclusive chegou a ser anunciada a construção da fuselagem da primeira aeronave de produção a qual seria completada em Dezembro de 2012. O programa de teste duraria de Setembro de 2012 até Abril de 2014, quando a aeronave passou por testes de aceitação pelos militares russos. Durante esse período, o protótipo realizou nada menos que 120 voos totalizando 220 horas, com grande parte do esforço de certificação realizado apenas pelos especialistas e funcionários ucranianos.

Isso ocorreu porque, apesar da inclusão da aeronave no programa de rearmamento do estado da Rússia (2011-2020), a Rússia se retirou oficialmente do projeto em Novembro de 2012, alegando o “lenta progressão do programa”, o que acabou sendo oficialmente divulgado pelo Ministério da defesa apenas em Abril de 2013  quando no total, o An-70 realizou cerca de 735 voos e acumularam 930 horas durante os testes.

O AN-70 foi concebido para transportar uma vasta gama de equipamentos do aparato militar russo, o volume do compartimento de cargas era um dos diferenciais desta aeronave

Como presumível, as alegações da falta de progressos nos programa tinham como pano de fundo as farpas políticas entre os governos Russo e Ucraniano e inevitavelmente foi uma resposta às escolhas ucranianas pelos amplos acordos comerciais com a União Europeia.

De fato, Moscou tornou-se a partir daí, no centro de um embate interno onde, políticos, militares e representantes do setor industrial executavam manobras políticas que juntamente com os funcionários do governo russo ligados à Tupolev e a Ilyushin, viam nesses eventos, a oportunidade para pressionar o governo a decidir-se por um novo projeto (Tu-330 Il 214) e/ou comprar o Il-476, um variante com novas asas, motores e aviônicos do Il-76.

A situação piorou ainda mais como resultado da crise da Criméia, quando o governo ucraniano, em abril de 2014, anunciou que suspenderia completamente a cooperação técnico-militar com a Rússia e em agosto de 2014, um tribunal ucraniano ordenou ao Ministério da Defesa da Rússia que efetuasse pagamentos pendentes à Antonov.

Em março de 2015, o Ministério da Defesa da Rússia declarou oficialmente que excluiu o An-70 do programa de aquisições governamentais 2011-220 e declarou que, a Ucrânia havia se retirado unilateralmente dos acordos de defesa assinados antes da crise entre os países. Adicionalmente a contraparte russa acusou o construtor ucraniano de completar a aeronave sem o envolvimento russo, alterando os requisitos da aeronave sem atender ao seu principal cliente e contratante, as Forças Armadas Russas. O embate foi ainda mais adiante com o governo russo solicitando à Ucrânia a devolução dos quase 2,95 bilhões de rublos que o governo russo teria “gastado” no projeto An-70.

A aeronave quadrimotor possuía até então os mais potentes propfan já produzidos e era esperado para realizar operação STOL com pistas curtas e despreparadas.

De lá para cá o programa An-70 tem sido tocado exclusivamente pela fabricante ucraniana que em janeiro de 2015, recebeu o apoio oficial do governo Ucraniano ao anunciar que a aeronave será adotada pelas Forças Armadas da Ucrânia e que atualmente, o protótipo está passando pelo programa de testes especiais, sem, no entanto, apresentar previsões de entregas dos primeiros modelos ou quantidades requisitadas.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                                     An-70
Tipo / Missão Transporte militar Médio STOVL
País de origem Ucrânia
Fabricante Antonov- Kiev
DIMENSÕES
Carga útil / ton 47,0
Comprimento /m 40,7
Envergadura /m 44,06
Altura /m 16,38
Área das asas / m2 210,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 130,0
Capacidade de transporte 300 tropas ou 180 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 4x propfan       Ivchenko-Progress Progress D-27
Potência hp / Motor 13 880
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 750,0
Alcance bélico / km 8000,0
Alcance MTOW / km 6600,0
Teto máximo / km 12,0
     

IL 214 MTA – O “CAMINHO DAS ÍNDIAS”…

“Rei dos eventos”, o Il 214 (MTA) foi exibido por diversas vezes nos mais “badalados” eventos militares da Ásia e Europa, entretanto, o programa mingou restando apenas as imagens dos modelos expostos.

… Pelo menos este foi o objetivo de muitos envolvidos no projeto do cargueiro tático médio (MTA) que tal como programa Tu-330, promovia uma aeronave de origem russa, mas que apresentava um diferencial ao seu concorrente.

O MTA trazia consigo a proposta de uma parceria internacional com um importante cliente, naquela altura o maior cliente internacional de suprimentos e armas russas. Era a proposta perfeita para muitos analistas uma vez que garantia uma escala de produção duas vezes superior ao projeto da Tupolev.

A proposta da Ilyushin/HAL apresentava uma aeronave média com perfis muito semelhantes ao modelo Brasileiro da EMBRAER o KC-390.

O projeto da Ilyushin ganhou logo um destaque dentro do setor político e mesmo o militar uma vez que outros programas militares exigiam recursos da ordem de prioridades e as autoridades russas viam assim a possibilidade de dividir os custos de produção bem como penetrar em mercados os quais sabidamente a Tupolev teria grande dificuldade de lograr vitória.

Controvérsia ou não, esta aeronave a princípio atendia melhor aos requisitos indianos que aos russos, basta analisar pelos requisitos de carga dos outros dois aviões An-70 e Tu-330.  Na Índia o MTA substituiria o An-32 (descedente direto do An-24-26 os quais na Rússia serão substituídos pelos Il 112V e “114”) e os Avro aeronaves de desempenho muito inferiores até mesmo aos An-12.

Para os russos, tal como a China e Turquia, a Índia posicionava-se como uma potência mundial, tornando-se um exportador reconhecido de bens militares em toda a Ásia e como óbvio, muita, muita vontade de se tornar uma potência de primeira grandeza. Nesse contexto, em contrapartida aos russos, além da aquisição das aeronaves a Índia forneceria uma força de trabalho e pretensões de desenvolvimentos conjuntos.

Porém, tal como as demais nações em desenvolvimento, a Índia sofre de limitações  tecnológicas e de engenharia em certas áreas.  Não obstante a tudo isso, a Índia carece de um parque industrial moderno capaz de suprir as suas demandas. Porém era justamente nesta brecha que os projetistas e construtores russos poderiam encontrar uma oportuna parceria para o desenvolvimento de projetos mais complexos como de fato, veio a ocorrer em inúmeros outros casos de sucesso entre Rússia e Índia.

E foi nesse cenário que surgiu a parceria Russo-Indiana para um novo transportador tático médio e a Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) da Índia associou-se ao consórcio russo United Aircraft Corporation (UAC) e, por conseguinte à Ilyushin e Irkut. A aeronave designada como “IL-214” também conhecida por MTA, Acrônimo em inglês de Multirole Transport Aircraft, fez surgir uma Joint Venture entre os países a Multirole Transport Aircraft Ltd que trataria do projeto, desenvolvimento e construção tanto da versão civil quanto da militar da aeronave.

Com desenho ortodoxo, o IL-214 apresentava as características semelhantes ao projeto da Brasileira EMBRAER o então KC 390. Possuía dois motores a jato, asa alta e cauda em “T” com uma rampa de acesso traseira para embarque e desembarque de cargas. Os modelos apresentavam uma aeronave provida de sonda de reabastecimento a qual ampliaria o seu raio operacional.

Os projetistas afirmaram que internamente, o IL-214 teria dimensões de seções transversais iguais a do modelo de transporte Ilyushin IL-76MD. O volume seria suficiente para transportar  de 70 até 150 tropas e até 90 paraquedistas totalmente equipados.

A fuselagem semelhante à do Il-76 era oportuna e permitira a operacionalidade de ambas aeronaves com o mínimo de recursos de apoio, recorda-se que naquela altura já se encontrava em desenvolvimento a versão Il-476 remotorizada e com novos aviônicos a qual poderia fazer par ao Il-214. 

Ademais, o compartimento de carga do Il-214 seria pressurizado para acomodar mais confortavelmente tropas e mantimentos quando necessário, afinal, seguindo exigência russa, o Il-214 deveria apresentar bom desempenho tanto em baixa quanto elevada altitude, sendo este um dos requisitos mais importantes do projeto.

A aeronave foi projetada para efetuar operações de resgate e evacuação médica (MEDAVAC), bem como, transporte de palets, carga e veículos militares inteiros, como os modelos 4×4 tipo HUMVEE.

A aeronave seria equipada com dois Turpofan Aviadvigatel PD-14M os quais produzem 152 kN cada. Além disso, a aeronave deveria ser capaz de operar sob quaisquer condições climáticas e a partir de pistas não preparadas e curtas, em regiões de elevadas altitudes, frias e desérticas.

A indiana HAL se preparou para fabricar a seção frontal da fuselagem e seções estruturais do leme e da asa, bem como, de itens da aviônica. Da Rússia, a Irkut seria fornecedora das seções restantes da fuselagem. As previsões tornadas públicas por ambas as partes deram conta de que a Força Aérea Russa estaria planejando adquirir cerca de 100 aeronaves do modelo, enquanto a Força Aérea Indiana (IAF) planejava outras 105 unidades. Além disso, havia interesse para a exportação de outras 60 aeronaves por clientes estrangeiros.

As especificações da aeronave incluíam comprimento de 37,7 m com uma envergadura de 35,5 m e uma altura de 12,95 m. A capacidade de carga útil de 20,0 toneladas com um peso máximo de descolagem (MTOW) de 66,7 toneladas (muito a baixo do An-70 e Tu-330). As estimativas de desempenho incluíam velocidade máxima de 869 km.h-1, velocidade de cruzeiro de 813 km.h-1, um alcance de cerca de 7 300 km e teto de serviço atingindo 14,2 km.

Os projetistas afirmaram que internamente, o IL-214 teria dimensões de seções transversais iguais a do modelo de transporte Ilyushin IL-76MD.

A Aeronave foi concebida para efetuar mais voos por hora e desta forma traria rendimentos econômicos em comparação aos aviões que veio substituir. A associação de velocidade, regimes de altitude e capacidade de porão trariam economias consideráveis e respostas mais contundentes às necessidades. O Il-214 foi projetado para se manter em voo o maior tempo possível, numa estratégia de hub logístico que se paga pela disponibilidade versos capacidade de carga.

 

O projeto foi concebido para sustentar uma vasta gama de variantes da aeronave, destinadas a atender a outras funções específicas tais como:

  • Aeronave de alerta antecipado (AWACS);
  • Aeronave de patrulha naval e reconhecimento;
  • Aeronave de contato e retransmissão de rádio;
  • Aeronaves de busca e resgate;
  • Aeronaves de inteligência eletrônica ELINIT COMINT
  • Aeronave de interferência à radares;

As expectativas eram de que a aeronave faria o seu primeiro voo em 2014, mas as evidências dos atrasos no programa logo empurraram esta previsão para 2017, com entrada de serviço prevista para 2018 ou pouco depois. Envolto em muitas críticas de ambas as partes a HAL se retirou oficialmente do programa o qual passou a ser tocado independentemente apenas pelo lado russo.

O IL-214 surgiu como uma promissora proposta binacional de uma aeronave bimotor de desenho clássico e cauda em “T”.

Vários fatores negativos afetaram o MTA e até mesmo a russa Irkut Corporation retirou-se do projeto. Piorando a situação para o consórcio russo indiano, foi nesse cenário que novamente o An-70 voltou a tona e ás páginas dos jornais como candidato, sendo logo em seguida abreviado devido aos eventos decorrentes de Maidan que selaram o seu desfecho.

 

Em meio a tormenta o tempo passava e os analistas indianos e russos chamaram a atenção para a evolução do programa brasileiro KC-390 que provavelmente venceria muitas competições no mercado internacional, retirando do Il-214 os seus potenciais clientes.

 

ESTROGONOFE COM CURRY UMA RECEITA EXPLOSIVA

 

No meio da tormenta, não faltou acusações de ambos os lados, nem tão pouco declarações controversas, especialmente do lado russo, das quais algumas estão até hoje sem explicações. Numa declaração oficial, o porta-voz da United Aircraft Corporation, Konstantin Lantratov,  afirmou que os acordos de produção da aeronave só seriam assinados após UAC criar uma divisão dedicada às aeronaves comerciais, bem como, após a criação do novo centro de engenharia conjunta, composto pelas agências de design Yakovlev, Tupolev e Ilyushin. Porém a declaração não foi compreendida pelo público geral por simplesmente desconsiderar a HAL e a contraparte indiana (onde estão os indianos?).

A comissão intergovernamental de Cooperação Técnico-Militar Indo-Russa não foi capaz de reverter a crise instaurada após os longos embates entre os parceiros e os Indianos se retiraram do projeto logo após IRKUT declarar que abandonara a proposta, ficando apenas a Ilyushin como responsável pelo projeto.

Lantratov afirmou em 2013 que a criação da UAC garantia o futuro do projeto do MTA que segundo ele, o programa estava muito vivo apesar dos atrasos e explicou que os problemas enfrentados foram decorrentes do inicio dos trabalhos com a então recém criada United Aircraft Corporation.

Diferenças posteriores em relação à natureza do motor paralisaram o progresso do programa. De acordo com as informações disponíveis nos meios de comunicação indianas, os funcionários da UAC disseram no passado que o motor que a Índia queria não era especificado no contrato preliminar e esperavam que o lado indiano aceitasse o projeto russo para que o trabalho pudesse começar. Um novo motor poderia ser adicionado mais tarde, porém os custos de integração e testes não estavam envolvidos no contrato inicial.

Por outro lado a índia alegava ter o direito de escolher entre uma gama de motores ocidentais aqueles que equipariam as suas aeronaves, porém os russos insistiam na proposta do seu motor.

Com o problema não resolvido, a IAF realizou simultaneamente uma grande atualização dos An-32 para ampliar sua vida útil de 25 a 40 anos. Em meio aos muitos atritos e desavenças entre os projetistas russos e seus pares indianos, a equipe de 150 projetistas em Moscou e Bangalore começou a trabalhar na documentação do MTA, porém em pouco tempo,  o esforço foi interrompido por desentendimentos e muitos mal-entendidos.

O lado russo questionava as constantes modificações de requisitos solicitadas pelos Indianos que por sua vez declaravam que os parceiros russos não estavam cumprindo o cronograma de transferência de conhecimento e que não atendiam aos requisitos indianos.

O lado russo alegava ainda problemas de ordem na produção da aeronave cujas linhas de montagem na Índia eram consideradas “atrasadas” e sobrecarregadas por inúmeros projetos em desenvolvimento. A segurança de informações foi questionada devido a rotatividade excessiva dos profissionais indianos que migravam para outras empresas numa mudança frenética. Além disso, os projetistas russos alegavam que as adaptações necessárias para a execução da produção em solo indiano comprometiam a eficácia do projeto uma vez que diferiam daquelas adotadas na Rússia.

Uma comissão intergovernamental de Cooperação Técnico-Militar Indo-Russa foi estabelecida para dialogar sobre os problemas, porém em 13 de Janeiro de 2016, a mídia estatal russa informou que Ilyushin havia “congelado” o projeto russo-indiano e que a Rússia assumiria a total responsabilidade pelo projeto e produção da aeronave.

 

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO                                     Il-214
Tipo / Missão Transporte militar Médio
País de origem Rússia
Fabricante UAC- HAL Multirole Transport Aircraft Ltd
DIMENSÕES
Carga útil / ton 20,0
Comprimento /m 37,7
Envergadura /m 35,5
Altura /m 12,95
Área das asas / m2 160,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 72,0
Capacidade de transporte 150 tropas ou 80 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x Turbofan Aviadvigatel PD-14M
Potência kN / Motor 160,0
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 800,0
Alcance bélico / km 2000,0
Alcance MTOW / km 7300,0
Teto máximo / km 13,1
     

 

 

FAÇA VOCÊ MESMO: IL-276 SVTS 

 

O Il-276 iniciou a sua campanha de túnel do vento que se estenderá por 2018 e que deve ter os seus primeiros protótipos montados a partir de meados de 2019.

Em Outubro de 2017, o jornal russo Izvestia informou que uma decisão recorrente à  Junho daquele ano, já teria alterado os rumos do programa e que a aeronave recebera o novo nome oficial, agora conhecido como Il-276 SVTS ( Средний военно-транспортный самолет ou Aeronave de transporte militar médio).

Declarações recentes do construtor russo afirmam que o Ministério da defesa Russo está neste momento negociando com os construtores de aeronaves russas um cronograma do programa.

Após os embates com o parceiro indiano o programa do cargueiro médio russo esfriou na geladeira, mas em 2017 o projeto foi reativado e apesar de nenhuma informação oficial ter sido divulgada acerca de se? ou quais? novas especificações devem ser feitas, os analistas internacionais já pronunciaram-se sobre o que pode vir a ser requisitado para o programa.

 

As primeiras imagens do Il 276 mostram uma aeronave muito semelhante ao Il-214 .

Alguns alegam que os requisitos de fato fazem parte das melhorias que já vinham sendo introduzidas na concepção da aeronave, tais como, a diminuição da massa total em quase 10% devido à incorporação de novos materiais estruturais e processos construtivos. O pouco que se sabe é que a aeronave será construída na planta construtora de Ulyanovsk “Aviastar-SP”. Esta fábrica já dominou a produção das aeronaves mais pesados Il-76MD-90A.

 

Afirma-se que o IL-276 é na verdade apenas a continuação do projeto russo-indiano MTA e como tal, destina-se a fornecer uma plataforma multi propósito para vários fins e por esta razão, pode ser a base para uma família de aeronaves. Recentemente surgiram alegações de que a primeira versão da aeronave voará com o motor PS-90A-76 atualmente instalado no cargueiro Il 476 modernizado. Segundo o fabricante, este motor possui as características necessárias para as metas estipuladas e também reduz os riscos de natureza técnica.

 

A SOLUÇÃO PALIATIVA, O PS-90A-76?

 

O motor PS-90-A76 é uma modificação do turbofan PS-90A, destinado a substituir os motores D-30KP das aeronaves IL 76. Ele foi certificado em 2003 e entrou em produção no mesmo ano pela Perm Engine Company. Atualmente o motor encontra-se em serviço em três companhias aéreas civis destinadas ao transporte de cargas. O PS-90-A76 recebeu várias melhorias em relação à série anterior, dentre elas, a extensão da vida útil e aumento da eficiência do consumo e redução de ruído. 

O motor é do tipo Turbofan é do tipo High-bypass-ratio, de dois eixos, com fluxo misto e um inversor de impulso em um canal de ventilação e sistema de absorção de ruído. O motor atende aos padrões de emissão e ruído ICAO 2006 (stage 4) e possui potência de aproximadamente 157 kN

Alguns autores (inclusive eu) arriscam afirmar que provavelmente a massa de carga transportada pela aeronave possa sofrer um incremento situando-se acima de de 20 toneladas e abaixo de 30 toneladas. minha suposição se baseia nas estimativas feitas anteriormente pelo construtor Tupolev aos clientes civis da aeronave que almejam uma aeronave nesta faixa de capacidade.

FAMÍLIA PS- 90
Versão PS-90 PS-90-A76 PS-90-A1 PS-90-A2 PS-90-A3
Aeronaves IL-96-300PU

Tu-214PU

IL-96-300

Tu-204-100

Tu-204-300

Tu-204С

Tu-214

IL-76MD/TD

IL-76TD-90

IL-96-400Т Tu-204СМ IL-96-300

Tu-204-100

Tu-204-300

Tu-204С

Tu-214

Potência* / kN 157,0 142,0 – 157,0 170,6 157,0 157,0
Massa seco / kg 2950 2950 3100 3000 2950
Massa operacional / kg 4300 4255 4305 4400 4300
Consumo / g. (kgf. h)-1 595
Altitude operacional / m 13100
T ***/ ºC

– 47   > T < + 45

Comprimento do Motor / m 4,964
Diâmetro do fan / m 1,9
Certificação ICAO 2006 (S04) Sim

* Condição de decolagem,  temperatura  t < + 30 ° C, pressão atmosférica P > 1 atm, altitude H = 0,0m )

**Condição de altitude 11 km e velocidade Mach 0,8.

*** Temperatura do ar ao nível do solo para partida e operação.

 

De todos os requisitos, o Il-214 possuía a menor capacidade de carga dentre as três aeronaves que “aparentemente” concorreram para o status de cargueiro médio. Não seria estranho que os militares russos abdicassem de uma aeronave com capacidade de carga de 47 toneladas por uma de apenas 20 toneladas? mudança de requisitos? pode ser, mas creio que o programa não se resuma exclusivamente a continuar o que foi iniciado no Il-214.

Porém o que aparentemente sustenta a tese de que o Il-276 seja apenas o Il-214 “maquiado” é o fato de não se alterarem a motorização da aeronave que ainda segundo o construtor, permanece sendo planejado para o PD-14, entretanto, para as versões iniciais a UEC declarou que o Il-276 será equipado com o PS-90A-76 e posteriormente será substituído pelos mais modernos Aviadvigatel PD-14 um motor turbofan de nova geração que equipa o jato comercial Irkut MS-21.

 

PD-14 M A MOTORIZAÇÃO DESEJADA

 

O PD-14, anteriormente conhecido como PS-12  ou PS-14, é um motor de turbofan civil de quinta geração desenvolvido pela Aviadvigatel Perm Motors e foi concebido para ser uma alternativa russa para a família de aviões de passageiros MS-21.

O Motor foi anunciado no início de 2010, com o custo de desenvolvimento estimado em US $ 1,1 bilhão naquela época. Em meados de 2012, a estimativa de custos de desenvolvimento aumentou para US $ 1,27 bilhões. Espera-se que o programa PD-14 entregue uma família de motores cuja gama de potência varia de de 107 à 178 kN. 

PD -14 em testes na aeronave IL-76LL emmeados de 2017. Após a campanha de testes a UEC introduziu melhorias no motor e espera para breve o anúncio das metas alcançadas que são ambiciosas e que esperam bater as marcas obtidas pelos motores ocidentais em economia, potência e poluição.

O  PD-14 baseia-se no esquema clássico de duplo fluxo sem mistura de fluxos internos e externos e resulta em economia de combustível de 12 a 16% em relação a série original da qual se basea. A missão de gases  perigos foi reduzida em 30 % a  45% menor que o exigido pela norma CAEP 6. Os requisitos de ruído serão satisfeitos com a instalação de um novo sistema de redução de ruído de segunda geração e um novo fan. O primeiro demonstrador do motor PD-14 foi montado por uma variedade de empresas parte da UEC em 30 de maio de 2012,iniciou os testar no segundo semestre de 2012.

A Aviadvigatel projetou o PD-14 para queimar 10-15% menos combustível do que o CFM International CFM56 e International Aero Engines V2500, com custos operacionais entre 14-17% menores. A UEC declarou que estes parâmetros foram superados nos testes conduzidos em 2016 e 2017 .

O PD-14, no entanto, incorpora várias inovações, que incluem lâminas de titânio ocas e de corda larga; espirais 3D-aerodinâmicos no combustor; e lâminas de turbina de liga monocristalina refrigeradas. O recheio do motor projetado pela Aviadvigatel é composto por 65% de materiais compósitos.

Um dado curioso é o fato do PD-14 não possuir o sistema de engrenagem do fan, característico na família de motores PW1000G da P & W nem tão pouco utiliza de materiais compósitos de matriz cerâmica como os  motores CFM Leap, que equipam as mais recente aeronaves da Airbus, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, Irkut e Mitsubishi.

A construtora russa iniciou em 2018 uma nova campanha de testes de modo a aperfeiçoar ainda mais o seu motor de modo a o aproximar dos modelos ocidentais oferecendo uma queima mais econômica. Segundo Bjorn Fehrm, um analista da Leeham e um ex-engenheiro e piloto de teste Saab, calculou que o PW1400G excede a eficiência de combustível do PD-14 em apenas 2,5%, os russos acreditam que baterão com folga esta marca, apresentando um motor com melhor queima e portanto, mais econômico.

O teste real para o renascimento do motor comercial da Rússia pode envolver outros parâmetros além do consumo de combustível. A GE Aviation, a P & W e a Rolls-Royce chegaram ao longo das últimas três décadas na confiabilidade do motor, com um CFM56 cujo ciclo de vida é estimado em 20 mil ciclos de vôo.  Alguns motores ultrapassaram 50.000 ciclos na asa antes de serem removidos para manutenção. 

Sem dúvida alguma o maior desafio para a UEC será melhorar os parâmetros de ciclo de manutenção e vida do PD-14. 

 

FAMÍLIA PD-14
Versão PD-14A PD-14 PD-14M PD-10
Aeronaves МС-21-200 МС-21-300 МС-21-400 SSJNG
Potência / kN 123,0 137,0 153,0 107,0
Massa seco / kg 2870 2970 2350
Diâmetro do fan / m 1,9 1,67
Consumo / g. (kgf. h)-1 526

 

STATUS DO PROGRAMA IL-276

 

Recentemente o Instituto Central de Aerohidrodinâmica da Rússia (TsAGI) declarou que completou uma importante etapa de testes no modelo de avião submetido ao  túnel de vento. O teste foi realizado em um túnel de vento trans-sônico atendendo a um requisito da Ilyushin para avaliar as características aerodinâmicas do modelo  nos modos de cruzeiro e decolagem / pouso.

Durante os testes, o modelo decolou e pousou com slats e flaps estendidos e recolhidos. Como resultado, os especialistas do instituto mediram características aerodinâmicas durante a inclinação de componentes de elevação e dispositivos de controle. Em 2018 o modelo será submetido aos testes de baixa velocidade, e baixa altitude.

Em uma declaração recente ( Dezembro 2017), o Ministério da Defesa da Federação Russa, Igor Bevziuk afirmou que o grupo de trabalho focou os estudos no projeto de estrutura da Aeronave. Bevziuk declarou que a conclusão do trabalho de projeto e construção será levada até 2023 quando é esperado o primeiro voo da aeronave, ele afirmou que a conclusão dos ensaios deve se estender até 2025, quando deve receber as encomendas das primeiras aeronaves para entrega no ano seguinte (2026).

Bevziuk afirmou também que o projeto da aeronave não considera somente os requisitos russos, pelo contrário, de olho no seu potencial de exportação o programa da aeronave busca atender requisitos de potenciais clientes. Espera-se que o novo avião de transporte se torne uma alternativa não só aos An-12 e C-130, mas também ao An-26.

Arrisca-se dizer que até mesmo o velho parceiro de longa data, a Índia, ainda esteja na fila para a aquisição da aeronave por volta da segunda metade da próxima década.

O Programa IL 276 está amparado pelo  programa de armas do estado da Rússia para 2018-2025 o qual é declarado em US $ 321,2 bilhões que envolve inúmeros outros programas miliateres. A declaração foi feita no final do ano de 2017 pelo serviço de imprensa do chefe do Comitê de Defesa e Segurança do Conselho da Federação da Rússia, Viktor Bondarev. De acordo com o chefe do comitê o novo programa implica na extensão de certas operações de 2025 até 2027.

Fontes: Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

leia também:

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

Continua…

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 

 

 

 

 

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 2

… Dando sequência  a série dedicada a aviação de transporte russa, segue a segunda parte da série: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa, onde será apresentado o artigo referente ao transportador leve que hoje responde pelo programa Il-112V, mas que como anunciado anteriormente, também teve seu tortuoso caminho até chegar aqui…

 

 

Após uma longa jornada até a concepção final dos protótipos, o programa IL 112V caminha para a sua avaliação e posterior conclusão após quase duas décadas de desenvolvimento e provações.

 

 

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – TRANSPORTADOR LEVE

 

O programa Il-112V prevê o desenvolvimento do avião de transporte leve impulsionado por dois turbopropulsores e projetado para transportar 5,0-6,0 ton de carga em uma faixa de alcance de  1000 km. A proposta da construtora russa se arrasta a pelo menos 17 anos e que agora parece caminhar para a sua linha de produção.

Porém vale ressaltar as razões para os atrasos no programa e seus altos e baixos, decorrentes não só das questões técnicas, mas também, das ingerências políticas internas do poder decisório russo. Por exemplo: O programa iniciado no começo dos anos 2000 foi cancelado em 2011 após anúncio do então Ministro da Defesa, Anatoly Serdyukov, mas, posteriormente em 2013 foi reaberto pelo seu sucessor Sergei Shoigu, e que até 2014 ficou fora das ordens de prioridades orçamentais estatais, tocado apenas pelo interesse de seu construtor.

Em 2015 o Ministério da Defesa Russo decidiu retomar o trabalho na aeronave com voo programado para 2017. Ao longo destes anos os construtores e projetistas russos tem focado seus esforços no grupo de trabalho que desenvolve os seus motores, a tecnologias de asas inteiriças e no método construtivo de produção em série.

Desde então, devido aos revezes supracitados, o voo do IL-112V foi diversas vezes alterado de 2015  para 2018 com previsões de entrega de unidades para 2021, sendo que a data mais provável para o início da produção é esperada para o primeiro semestre de 2020 com entregas no mesmo ano e incorporação prevista para 2021.

A aeronave foi projetada para o transporte de para quedistas, armamentos e equipamentos leves, carga e pessoal militar, bem como para o transporte militar e comercial. Foi desenvolvida para ser capaz de efetuar aterrissagem automáticas em aeródromos categoria II da OACI e é  igualmente projetado para operar em condições manuais em aeródromos pouco equipados com ou sem equipamento técnico de rádio.

O projeto original foi o vencedor de uma concorrência que englobou outros concorrentes como o Sukhoi Su-80, Tu-130/136 e o MIG-110, e que depois de muitos altos e baixos duelou com a proposta ucraniana An-140T o seu espaço nas Forças Armadas Russas. A versão que segue para sua avaliação e posterior produção sofreu inúmeros melhoramentos ao longo das suas quase duas décadas de desenvolvimento.

 

 

Vencedor de uma concorrência interna que envolveu as empresas russa Tupolev, Mikoyan Gurevich e Sukhoi, o IL 112 percorreu uma longa jornada até a sua definição.

 

Em 2003 o Ministério da Defesa da Rússia estimava adquirir entre 100 a 120 aeronaves transportadoras leves para substituir o An-24 e An-26 nas funções de ligação e transporte leve. O plano se estendia a até 2010 e estimava uma contrapartida comercial de cerca de outras 200 unidades destinadas ao setor civil, cuja produção seria executada na unidade fabril, VASO em Voronezh, Rússia.

Concorrente do Il 112, o Sukhoi Su 80 foi a única aeronave a conseguir angariar encomendas comercias que voam em companhias comerciais russas. A aeronave ainda consta no portefólio de produtos da Sukhoi.

Naquela altura, as aproximações diplomáticas russo-ucranianas ocorreram apesar do prelúdio da “Revolução Laranja”, este flerte  ressaltou o interesse por um modelo “já pronto” que ampliaria as parcerias entre as nações e isto deu alento ao programa An-140 em detrimento do programa Il-112. Ambas aeronaves rivalizariam por  diversas vezes o interesse fabril, militar e político-diplomático Russo.

No início dos anos 2000 a Ilyushin se esforçou em cumprir os estudos da aeronave, completando os requisitos em quatro dos cinco anos solicitados.

Um programa de desenvolvimento de quatro anos foi lançado após a Força Aérea aprovar as especificações técnicas da aeronave, o que ocorreu em meados de Novembro de 2003.

O MIG 110 chegou a ter um modelo em escala real, mas após a derrota na concorrência o projeto foi engavetado, na foto uma rara imagem do modelo em escala real da aeronave.

 

Isso exigiu que o projeto preliminar fosse concluído no início de 2004, o desenvolvimento da escala completa deveria começar em meados de 2004 com o primeiro Il-112V voando em 2006 a partir das instalações da VASO.

Em Janeiro de 2007, a Ilyushin afirmou que o desenho final da aeronave estava “quase pronto” e seria finalizado até meados de 2008.

 

Motivado pela pressão política do Kremlin, o programa sofreu seu primeiro atraso de seis meses quando a comissão de avaliação adiou a data prevista para avaliação da montagem do Mokup para Junho de 2004. Naquele mesmo ano, foi feita a aceitação do desenho do projeto e o exame de sua Maquete, A comissão no entanto indicou inúmeras deficiências a serem corrigidas. A construtora rebateu uma a uma, as alegações  tentando provar que o seu projeto cumpria as solicitações feitas.

Em outubro de 2006, o então diretor-geral da VASO, Mikhail Shushpanov, afirmou que a empresa deveria iniciar a produção das aeronaves em Novembro daquele ano e o Ministério da Defesa juntamente com a diretoria da Ilyushin confirmou o plano de produção até 2015.

De acordo com a previsão orçamental estipulada pelo governo e pela direção da construtora, a VASO deveria fabricar um total de 262 aeronaves de vários tipos e cerca de outros 462 kits de produção para aeronaves Sukhoi Superjet. A empresa planejava produzir:

  • 27 aeronaves  IL-96 (três por ano entre 2007 e 2015);
  • 170 AN-148 (dois em 2007, 8 em 2008, 16 em 2009 e 24 aviões por ano a partir de 2010);
  • 65 IL-112 (dois em 2010, 4 em 2011, 8 em 2012, 11 em 2013, 20 em 2014 e 20 em 2015).

Estes dados foram tornados públicos e mostravam uma perfeita sintonia entre o setor militar e industrial Russo.

O Major General Viktor Kachalkin, comandante da Aviação de Transporte Militar destacou que a ordem de urgência para aviação de transporte russa se centrava nas aeronaves An-26 e An-24 as quais não deveriam voar além de 2020.

 

Em janeiro de 2007, a Ilyushin afirmou que o desenho final da aeronave estava “quase pronto” e seria finalizado até meados de 2008. A construção de protótipo deveria começar em meados de 2008 pela VASO para o programa de testes de dois anos. A Força Aérea da Rússia confirmou o compromisso contínuo com o Il-112 assinado em Janeiro de 2006.

Os custos de desenvolvimento financiados em 30% pelo governo russo e 70% pela iniciativa privada garantiam a construção dos cinco protótipos de testes. Porém alguns compromissos novamente foram descontinuados sob a alegação de  reavaliações.

Em Maio de 2007, o Major General Viktor Kachalkin, comandante da Aviação de Transporte Militar (MTA) afirmou que a MTA poderia operar com segurança as aeronaves de transporte presentes no seu inventário até pelo menos 2020, entretanto, as aeronaves An-26 e An-24 careciam de substituição urgente. Após a sua declaração, nenhuma decisão sobre aquisição da força de transportadores leves havia sido tomada pelas autoridades russas e a indecisão se alastraria por mais anos.

Modelos do Il 112 sempre forma vistos em todos os eventos internacionais onde a Ilyushin ou UAC estiveram presentes. Porém o voo da aeronave é aguardado para ocorrer em 2018 após quase duas décadas de expectativas.

 

Em fevereiro de 2008, o presidente do conselho de administração da VASO, Victor Livanov declarou que a construção do avião de transporte militar leve Il-112V poderia ser iniciado em 2008. Sua declaração nitidamente foi feita com o intuito de mover as autoridades russas a decidirem-se pelo programa. De acordo com ele a VASO já estaria pronta para transferir a documentação técnica.

Livanov ressaltou que a pesquisa científica e o trabalho de projeto experimental para a criação das aeronaves foi avaliada em 3,0 bilhões de rublos. A parcela do dinheiro federal era de cerca de 1 bilhão, com o restante  que  seria custeado pelos construtores o qual seria obtido a partir de créditos e investimentos de recursos extra-orçamentários.

Novamente o programa que se arrastava por já quase uma década foi oficialmente cancelado em 2011 pelo Ministro da Defesa Anatoly Serdyukov e como já citado foi reativado por Soygu em 2013, porém, seguiu praticamente sob responsabilidade do fabricante. O programa aguardava a decisão do Ministério da Defesa Russo que estava considerando dois projetos possíveis para o programa.

Novamente atraído pela proposta Ucraniana o ministério da Defesa foi impelido a considerar o desenvolvimento de um avião de transporte militar leve baseado no An-140 o qual era produzido na unidade Aviakor em Samara, Rússia. A pressão dos militares manteve o Ilyushin Il-112V como programa paralelo a ser fabricado pela fábrica de aeronaves Voronezh (VASO).

A decisão do Kremlin veio a público em Dezembro de 2013, quando foi decidido que ambos entrariam em produção. O Ministério da Defesa da Rússia e a United Aircraft Corporation (UAC) assinaram um contrato para o desenvolvimento do avião de transporte leve Il-112V que seria iniciado em 2014.

O então Deputado e ministro da Defesa, Yury Borisov, anunciou que o contrato de desenvolvimento do Il-112, no valor de US$ 240 milhões foi incluído na ordem de defesa estatal para o ano fiscal de 2014 e referia-se ao contrato de produção em série da aeronave. Borisov não especificou o número aeronaves previsto para entrega, mas disse que os planos eram para pelo menos várias dúzias de aeronaves alegando que as primeiras delas seriam entregues a partir de 2017.

A Ilyushin anunciou naquele ano os planos para construir 62 Il-112V com o primeiro protótipo pronto para testes de voo em 2015. Em 2014  Borisov, incluiu a alocação de quase 8 bilhões de rublos para a conclusão do trabalho de desenvolvimento na aeronave com previsão de montagem dos protótipos para 2016.

Esperava-se que o contrato de aeronaves de produção seria assinado em 2015 e, em 2018, o fornecimento para as forças armadas. Num esforço para convencer os parlamentares russos, a Ilyushin declarou que a opção pelo cargueiro nacional envolveria mais de 30 empresas russas e outros 50 fornecedores de componentes.

Em Fevereiro de 2017, Dmitry Rogozin reiterou que o primeiro voo do Il-112 seria executado em meados de 2017 porém em Junho de 2017, o projetista chefe da Ilyushin, Nikolai Talikov, alegou que o primeiro voo provavelmente seria reagendado para o início de 2018.

SOLUÇÕES PALIATIVAS PARA OS PROBLEMAS

Nem todas as funções destacadas ao Il 112V são exclusivamente militares no seu stricto senso, algumas delas atendem ás demandas administrativas, de ligação, ligação e transporte de militares e funcionários e até mesmo operações especiais. Por esta razão, as Força Armadas russas lançaram-se para aquisição de dois modelos o An-140  e o IL-112V, porém as descontinuidades e os altos e baixos de ambos os programas  resultaram na escolha de outros modelos os quais podem contemplar as missões “civis e militares”  e nesse contexto, outras aeronaves ganharam espaço.

 

O Ministério da Defesa alega que as características desta aeronave o capacitam para operações em condições meteorológicas desfavoráveis, com água e neve.

 

Enquanto escrevia esta matéria, o  Ministério da Defesa da Rússia  anunciou que adquirirá cerca 18 aeronaves de transporte  L-410 Turbolet. Uma aeronave com capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas (STOL), produzido pela empresa Tcheca, Aircraft Industries antiga Let Kunovice.

A Aircraft Industries atualmente foi comprada pelo grupo russo Ural Mining and Metallurgical Company (UGMK), pertencente à Uzbek que detém 100% da empresa TchecaA Aeronave receberá aviônica russa  e o Ministério da Defesa alega que as suas características a capacitam para operações em condições meteorológicas desfavoráveis, com água e neve. Uma variante destinada para operações especiais também está sendo cogitada segundo afirmou  o vice-ministro da Defesa,  Yuri Borisov. 

A principal vítima das contendas entre Ucrânia e Rússia, o An-140T aspirava cerca de 62 encomendas para o Ministério da Defesa Russo, porém o seu voo poderia ter sido mais alto pois as companhias comerciais mostraram interesse na aeronave Ucraniana. As rixas entre os países no entanto selaram o seu destino com apenas 11 encomendas para as forças Armadas Russas.

 

Não se pode dizer que ele é uma opção , uma vez que este sempre se configurou na opção número um para um transportador de passageiros para o Mistério da defesa. Entretanto, o Antonov An-140-100 possui 11 encomendas remanescentes para as Forças Armadas Russas. As aeronaves são fabricadas  na Rússia sob licença e sua capacidade é para 52 passageiros.

As primeiras aeronaves recebidas foram incorporadas à base naval de  Ostafievo em 2013. Atualmente as Forças Armadas russas possuem 09 destas aeronaves e outras duas em passo de entrega, porém o  Ministério da Defesa Russo esperava adquirir cerca de 62 aeronaves, mas como já relatado, este plano foi barrado frente a contendas entre a Ucrânia e a Rússia.

Uma nova versão da aeronave civil Il 114-300 equipada com o motor série 117SM pode vir a ser uma alternativa a substituição dos An-140T na função de transporte de passageiros.

 

Por sua vez, o Il 114 que não se figurava como candidato, passou a ganhar destaque e esta aeronave deve ocupar o vazio deixado pelo An-140T como transportador de passageiros. A nova variante denominada Il 114-300, compartilha com o IL 112 V cerca de 75% de seus componentes.

Esta nova aeronave é equipada com uma suite digital de navegação de voo que garante a decolagem e o desembarque sob condições climáticas que estejam em conformidade com a norma II da ICAO. Todas as informações de navegação de voo e dados sobre o desempenho dos sistemas de aeronaves são entregues em cinco monitores LCD a cores.

O Il 1L 114-300 compartilha ainda a versão destinada às aeronaves civis do motor TV 117,  utilizando a série  TV7-117SM que aumenta o alcance de voo com carga máxima de passageiros em até 1900 km em relação ao Il-114 das primeiras versões.

Além disso, a aeronave é projetada para operação independente em aeroportos não equipados. O redesenho do projeto resultou em melhorias significativas  no modelo. Por exemplo, o acesso a todos os elementos estruturais e unidades, cuja inspeção é exigida pelo programa de manutenção, é rápido e fácil.

Foi também adotado um sistema de operação baseado em condições sem revisões, o que permite a manutenção da validade do voo necessária com custos operacionais mínimos dentro da vida de projeto de 30.000 horas de vôo ou 30.000 vôos e vida útil de 30 anos. Estas características podem tornar a aeronave o modelo perfeito para fazer dupla com o Il 112V na aviação de transporte completando-se um ao outro mutuamente nas funções a que se destinam.

DEFININDO O PROGRAMA IL-112V

O IL-112V foi criado digitalmente, de acordo com os padrões modernos em engenharia de aeronaves, o que reduz o tempo de execução do projeto. Pela primeira vez na produção, utilizam-se os terminais 3D, com a ajuda da qual se pode examinar a configuração de qualquer item e os estágios de um ciclo tecnológico, tanto no projeto como na produção. No futuro, o uso do design digital aumentará a eficácia do serviço pós-venda e suporte,é o que alega o construtor.

Apesar de sua definição ainda na primeira década deste século, somente a partir de 2014 é que o governo russo tornou o programa uma ordem de prioridades e a a partir daí o projeto seguiu para a construção dos protótipos. na Imagem a aeronave sendo montada na sua planta construtora.
Ao contrário do que se imagina, apesar de ficar na geladeira por muito tempo o programa IL-112V não parou no tempo e refinamentos e atualizações forma constantemente introduzidas ao programa, em destaque o seu sistema construtivo consumiu muito tempo de projeto e adaptação para se chegar ao status atual.

 

Segundo informações do fabricante, mais de 60% dos projetistas, engenheiros de produção e colaboradores envolvidos na fabricação da aeronave Il-112V são jovens especialistas da empresa, uma força laboral capacitada na última década, familiarizados com as novas tecnologias vigentes não só na Rússia como em todo o mundo, o grupo de trabalho inclui vencedores e prêmios de concursos corporativos como o WorldSkills Hi-Tech.

 

O Projeto da asa inteiriça é uma das grande vitórias do seus construtores, sanadas as dificuldades técnicas, a nova asa garante maior leveza, resistência, facilidade de construção e manutenção.

 

Em declarações recentes os dirigentes da planta de produção VASO, afirmaram que os métodos construtivos dinamizaram a produção da aeronave para um padrão inédito na Rússia, o qual permite a fabricação de oito a doze aeronaves IL-112 por ano e, que esta cadeia de produção depende apenas do volume de pedidos dos clientes.

Os protótipos estão prontos para começarem o seu voo de testes em 2018 porém o programa enfrentará uma dura campanha de testes anda por mais dois ou três anos e só a partir daí deverá receber a aceitação ou não pelas Forças Armadas Russas para que as encomendas sejam firmadas.

 

Quanto as suas dimensões, o  IL-112V é uma aeronave de transporte militar leve cujo comprimento é de 25,15 m; altura – 8,89 m; envergadura de 27,6 m, diâmetro da fuselagem é de 3,29 m. A Aeronave é atualmente equipada com os novos motores ТV7-11ST cuja potência individual  de emergência é de 3500 hp  e que são equipados com hélices AV-112.

 

… E O TV7-117ST ? 

Tanto a variante civil quanto a militar do 117S prometem maior potência de reserva, facilidade de manutenção e ciclo de vida alongado.

O Projeto inicial previa a utilização de um par de turbopropulsores Klimov TV7-117 com capacidade de 2.500 hp cada um, porém, a nova variante é 117ST possui 3500 hp em pico, os motores da aeronave são na verdade uma variante daqueles utilizados no avião de transporte regional civil Il-114 do qual compartilha inúmeros itens em comum.

O TV7-117 ST  é a variante turbo-propulsora para aeronaves de asa fixa, que foi introduzido pela Klimov em 2002, com um sistema de Controle Elétrico Digital de Autoridade Completa (FADEC) baseado na unidade de controle do motor elétrico BARK-12 ou BARK-57, que além de prover maior confiabilidade, facilita a manufatura e manutenção. O sistema possui 10% a mais de potência enquanto mantém todos os outros parâmetros de desempenho.

A fuselagem do Il-112V é 6,2 m menor que a do seu primo Il-114 e tal como ele se destina a atender ao mercado de aviação civil substituindo os obsoletos Antonov An-24 em serviço nas rotas regionais da Rússia e outros estados da Comunidade de Estados Independentes.

Em bancada estática, os motores realizaram testes ao longo de 2016 e só em 2017 voaram na aeronave laboratório Il 76LL.

 

A massa máxima de descolagem da aeronave é de 21,0 ton, com uma carga útil declarada máxima de 5,0 ton, porém, é provável que esta carga seja ligeiramente maior, algo pouco mais de 6,0 toneladas. Isto porque os números fornecidos referem-se a aeronave com a antiga motorização e cuja carga era projetada para um transporte de cerca de 1000 km.

Os estudos no novo motor devem seguir a sua campanha de avaliação no protótipo por dois anos consecutivos, o fabricante espera a sua certificação para 2020.

 

A  versão mais recente do motor (TV7-117S) possui uma turbo compresor fechado que aumenta sua potência em 10% enquanto mantém todos os outros parâmetros de desempenho. A Klimov Company possui uma patente para o projeto e fabricação destes sistemas. O construtor alega que o motor possui um desenho modular e os módulos podem ser substituídos no campo, o que reduz drasticamente os custos e acelera o reparo e a manutenção quando necessários.

 

Esta é uma inovação nos motores russos cuja filosofia herdada da URSS previa que ao surgir uma pane no motor a aeronave era encostada para reparo sendo substituída por outra até que a  manutenção do motor a colocasse em ordem de prontidão. Estas melhorias no 117S permitem que componentes do motor sejam trocados na aeronave em solo e com o mínimo de apoio técnico, o que agiliza a manutenção e acelera a prontidão da aeronave.

As variantes deste motor atualmente existentes são a TV7-117SM (2800 hp- operacional)  e a TV7-117ST (3000 hp-operacional), as siglas”SM” correspondem ao motor destinado as aeronaves de uso civil e a “ST”  aos transportadores militares. sendo que esta última possui reserva de potência dadas as naturezas das operações.

Do ponto de vista do aumento de potência de reserva da versão 117 STE, as informações levam a crer que além da potência adicional, fundamental para arrancadas e pousos em pistas curtas, o ganho de quase 28% de potência pode também aumentar  a capacidade de carga da aeronave, projetada para uma velocidade de cruzeiro entre 450-500 km .h-1, com teto de serviço de 7600 m e alcance operacional de 2400 km com carga útil de 3,5 ton.


Vídeo, primeiro voo teste do Klimov VT117ST em Outubro de 2017

 

Ressalta-se que o motor TV7-117SM modernizado já foi certificado em 2002 (Suplemento No. 114D / 04 ao certificado de tipo nº 114-D).  Esses motores possuem considerável promessa como componente de novos aviões regionais como Il-114, Il-112, e  outros.

Segundo a klimov o motor do Il 112V tem passado em todos os testes efetuados obtendo rendimento acima do nominal. Sendo o motor a questão chave a ser equacionada no programa, é de vital importância que os testes no protótipo sejam bem sucedidos e que corram dentro do cronograma especificado.

 

Outras versões do TV7-117 estão atualmente em desenvolvimento, incluindo um motor turboshaft TV7-117V para novos helicópteros de média capacidade, navios de alta velocidade e geradores de energia.

ESPECIFICAÇÕES

Nome Klimov  Т V7-117
Tipo Motor Turboshaft Aeronáutico
País de origem Rússia
Fabricante Klimov JSC – UEC
Unidade de fabricação Klimov JSC São Petersburgo
Variantes 117-SM:

117-ST:

117-V:

117-VK:

Aviões civis

Aviões Militares

Helicópteros militares

Helicópteros civis

VERSÕES

 

Т V7-117 SM

Т V7-117 ST

TV7-117V

ТV7-117VK

DESEMPENHO 

P1 /hp

3500

P2 /hp

3750

P3/hp

3500

P4 /hp

3000

2800

P5 /hp

2800

3000

P6 /hp

Consumo / g. hp-1.h-1

2500

200

2800

190

2800

199

2500

201

P7 /hp

Consumo / g. hp-1.h-1

1800

180

2000

175

P8 /hp

Consumo / g. hp-1.h-1

2000

220

1800

230

DIMENSÕES

Comprimento / m

2,136

2,136 1,614

2,077

Diâmetro máximo  / m

0,94

0,94 0,82

0,82

Massa / kg

0,53

0,45 0,360

0,380

             
  • P1 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 15 ° С.
  • P2 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 05 ° С / t = 30 s.
  • P3 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 15 ° С /120s  < t > 300 s.
  • P4 Potência de emergência; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T= + 20 ° С / t = 1800 s.
  • P5 Potência máxima de decolagem; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T= + 20 ° С.
  • P6 Potência de decolagem; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T= + 20 ° С.
  • P7 Potência de cruzeiro; altitude = 6000,0 m, velocidade = 500,0 km.h-1 – ISA : T = + 20 ° C.
  • P8 Potência de cruzeiro; altitude = 0,0 m, velocidade = 0,0 km.h-1 – ISA : T = + 20 ° C.

 

Em outubro de 2017, o desenvolvedor do motor a UEC-Klimov, realizou os primeiros ensaios no 117ST acoplado a uma aeronave IL-76LL que partiu do aeródromo do Gromov Flight Research Institute.

Na ocasião o Diretor-Geral do Instituto Central de Motores de Aviação do Centro de Pesquisa Científica Zhukovsky, Mikhail Gordin afirmou que seriam feitos 20 voos na aeronave laboratório IL-76LL em todas as gamas de velocidades e alturas necessárias para aeronaves Il-112V e Il-114.

Godin ressaltou que esses voos seriam encerrados em dezembro de 2017 e que a partir daí os motores estariam prontos para serem instalados nos protótipos do Il-112V. Yury Shmotin da UEC afirmou que a após os testes com os protótipos que seriam conduzidos entre 2018 e 2019 a empresa buscaria a certificação do 117 ST para 2020 e daí a unidade estaria pronta para a produção em série.

STATUS ATUAL DO PROGRAMA

A aeronave terá seção transversal de cabine 2.48 x 2.45m e uma rampa traseira e será necessário para operar a partir de pistas não preparadas de 800 -1000 m de comprimento.
Equipado com glass cocpit dentre outros aviônicos e sistemas de segurança e comunicação, o Il 112V busca a certificação internacional de olho em potenciais clientes.

 

A Ilyushin afirma que o IL-112V excede o An-26 e o C-295M no quesito transportabilidade (percentagem da quantidade de carga que, dependendo das dimensões e do peso, pode ser transportada pela aeronave) em 30 e 20% respectivamente, quando se lida com a totalidade das tarefas, e em eficácia de 26% e 20%.

 

Devido ao diâmetro interno da fuselagem o novo avião de transporte russo pode acomodar a bordo até dois veículos  UAZ-452 e afirma que tais veículos não podem ser embarcado nem pelo An-26 nem pelo C-295M.

 

A aeronave terá seção transversal de cabine 2.48 x 2.42 x 245m e uma rampa traseira e será necessário para operar a partir de pistas não preparadas de 800 -1000 m de comprimento.  Devido ao diâmetro interno da fuselagem o novo avião de transporte russo pode acomodar a bordo até dois veículos  UAZ-452 e afirma que tais veículos não podem ser embarcado nem pelo An-26 nem pelo C-295M.

A Construtora afirma ainda que o novo avião é projetado para o transporte de até 50 tropas ou 25 paraquedistas plenamente equipados.

Com desenho clássico o IL 112V possui asas altas e cauda em “T” que facilitam a operação em aeródromos apertados e sobre condições de grande adensamento de veículos e aeronaves em pátios de manobra.

 

O status atual do programa segue-se aos atrasos atribuídos ao desenvolvimento do novo motor da aeronave, o qual alteraram a ordem de ensaios de testes do protótipo que já se encontra em fase final de construção. Talikov declarou que as sucessivas suspensões do programa afetaram o desenvolvimento do motor, mas que a sua retomada desde 2014 garantiam o seu desenvolvimento e que apesar do reagendamento, o programa segue o curso pré-estabelecido.

Apesar do programa para um transportador leve prever a aquisição de 100 a 120 aeronaves, é bem provável que o Il 112  abarque uma parcela de cerca de 60-70 aeronaves tendo as demais completadas pelas outras aeronaves tais como Il 114-300 (ou outras versões), Let 410 e pelo próprio An-140-100.

Nas imagens mais recentes sugeridas por Rustam (Rússia), captadas em 13 de Janeiro de 2018 são apresenatdos os protótipos 01 e 02 em estágio final de montage.  

 

O novo cronograma previsto para a aeronave prevê a entrega dos primeiros modelos de série para as forças armadas russas entre 2019 e 2021, porém diferentemente do que se viu até agora precisa ser ressaltado:

  • Os protótipos saíram do papel;
  • Os motores estão em plena campanha de testes e não são os mesmos pretendidos no início do projeto, sendo esta versão de maior potência com quase 1000 hp a mais;
  • Foi concluído com sucesso o projeto da asa e seções inteiriças bem como os projetos de construção seriada que prometem revolucionar o processo construtivo da aeronave;
  • Os conflitos recentes demonstraram para os estrategistas russos que apesar de mais caro e duradouro, o programa do cargueiro nacional é a melhor alternativa para a Rússia;
  • Por último e não menos importante, o Kremlin (entenda-se a cúpula decisória) se convenceu de que talvez a todo tempo o setor industrial e militar estavam certos quanto a decisão por uma aeronave autoctone.

FICHA TÉCNICA

DESCRIÇÃO
Tipo / Missão Transporte militar leve
País de origem Rússia
Fabricante Ilyushin (VASO- Voronezh Aircraft Plant)
DIMENSÕES
Carga útil / ton 5,0
Comprimento /m 24,15
Envergadura /m 27,6
Altura /m 8,89
Área das asas / m2 65,0
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 21,0
Capacidade de transporte 50 passageiros ou 25 paraquedistas
MOTORIZAÇÃO
Motores 2 x Klimov TV7-117ST
Potência hp / Motor 3500 (reserva) 3000 (operacional)
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 500,0
Alcance bélico / km 1000
Alcance MTOW / km 2400,0
Teto máximo / km 7,6
     

 

 

 

 

Fontes:

Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

leia também:

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-1/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-3/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

 

 

Continua…

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

 

 

 

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Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 1

A espinha dorsal da força de transportadores russos é a aeronave Il 76 que recebe um reforço de 39 novas aeronaves. Entretanto esta medida paliativa é considerada atualmente ideal porém não suficiente.

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

 

 

PREFÁCIO

Em meados da década de 1990, a então Força Aérea Russa, mergulhada numa crise sem precedentes, recuperava-se do estado de penúria e obsolescência e, para tal, buscava se reerguer e desenvolver para os desafios que o futuro exigia. Neste contexto, devido as suas atribuições, a frota de aeronaves transportadoras embora não estivesse tão comprometida como as demais componentes aéreas da força, projetava a necessidade de transformação para o cenário futuro.

Os planos de reestruturação da Força de Transportadores enfrentava dentre outros desafios, a mais dura das limitações, a dependência  dos fabricantes estrangeiros. No passado a base da aviação de transporte da então União Soviética (URSS) da qual a Rússia tornou-se a natural herdeira, era constituída basicamente por aeronaves de produção ucraniana tais como, os Antonov An-26, An-12, An-22, An-32 e An-124.

Frente às novas realidades que se abateriam após as transformações geopolíticas, inúmeros eventos se sucederam nas décadas posteriores e uma nova realidade se apresentou, mudando totalmente os planos de reaparelhamento da força de transportadores por sucessivas vezes. Tais eventos forçaram a Rússia a buscar alternativas próprias para equacionar e resolver as necessidades da importante capacidade de transporte das Forças Aeroespaciais.

 Como resultado, diversos programas surgiram e desapareceram dos planos da indústria aeroespacial Russa. Por vezes, após decisões políticas e econômicas e por outras, por não se figurarem suficientes para atenderem a demanda. 

Nesta série de artigos dedicados a apresentar o panorama da aviação de transporte Russa, será apresentada uma visão pessoal deste autor sobre os atuais projetos em desenvolvimento e sobre alguns  dos que deixaram de existir em função das recentes transformações.

 

A SOMA DE TODOS OS MALES

Inevitavelmente, o peso do atrito diplomático especialmente entre a Ucrânia e a Rússia impactou na indústria de defesa russa e algumas dificuldades políticas de cooperação selaram o fim de muitos programas e desenvolvimentos de aeronaves tais como, o An-140T e An-70 que tinham lugar certo nas Forças Aeroespaciais Russas (VKS).

As aeronaves An-22 estão alocadas no comando de transporte russo e sua capacidade de 80 toneladas de carga o torna uma aeronave capaz de transportar quase todos os itens do arsenal russo, entretanto, a VKS atualmente procura uma aeronave com volume de porão de carga superior.

Em meados da década de 90, as autoridades russas estavam interessadas em novos aviões de transporte militar, cujas necessidades foram estimadas em 150-160 aeronaves. Entretanto, a situação financeira naquela altura inviabilizava o projeto, em função de outras prioridades como a aviação de combate e programas como o transportador ucraniano An-70 foram declinados de suas escolhas sobre a alegação de serem de custos demasiados elevados.

Duas aeronaves disputaram a concorrência para substituição dos An-12, o Tupolev Tu-330 e o Ilyushin IL-214, ambos cancelados. Atualmente o Il-214 renasceu na forma do Il-276 que partindo de uma iniciativa autônoma visa repor a capacidade de transporte médio das Forças Russas.
A primeira década deste século iniciou-se conturbada e a Revolução laranja que se instalou na Ucrânia foi o primeiro sinal de que a confrontação Russo- Ucraniana se abateria sobre os seus projetos de cooperação militar, o qual teve como a maiores vítimas a aviação de transporte militar russa e o parque industrial ucraniano.

Por volta de 2006, como reflexo de contendas envolvendo a distribuição de gás natural vindo da Rússia e que passava pelo território Ucraniano, desencadeou-se uma das mais difíceis crises entre os dois países. Numa surpreendente declaração, o Ministério da Defesa Russo anunciou oficialmente a sua retirada do programa An-70 alegando que seus esforços seriam centrados no modelo russo Il-76.

Apesar das declarações oficiais, os analistas internacionais mantiveram as convicções de que as motivações mais prováveis para a retirada russa do programa teriam orientação política e que seriam consequência inevitável do surgimento da então “Revolução Laranja” que se abatera em 2004 na Ucrânia. 

O fato é que a Força Aérea Russa preferiu a Ilyushin Il-76MF bem como, alegou continuar o programa do cargueiro da Tupolev que até então encontrava-se em fase de conceito, o chamado Tu-330.

A aeronave preferida pelos militares russos era o An-70 um cargueiro capaz de substituir o Il 76 em sua menor gama de capacidade de carga, mas que possui um porão de volume adequado para as atuais necessidades das Forças Armadas. Porém, as transformações decorrentes dos eventos fizeram com que a Rússia abandonasse o programa que atualmente é tocado exclusivamente pelos Ucranianos.

A retirada russa do programa An-70 abriu possibilidade para um voo solo da fabricante ucraniana que em 2011, anunciou continuar o financiamento e desenvolvimento da aeronave. 

Foi então que os meios oficiais russos passaram a declarar o interesse na aquisição de cerca de 60 aeronaves An-70, chegando a anunciar que as construções das aeronaves eram previstas para ocorrer entre 2014-2015 em uma das fábricas de aeronaves em solo russo.

Ao mesmo tempo, em 2013, houve o interesse na retomada de construção das aeronaves An-124, cujos novos modelos estavam em estudo e desenvolvimento. Estes foram então desconsiderados por serem classificados como “excessivos”. A Rússia então renunciou à aquisição de novos cargueiros pesados e decidiu limitar-se à modernização dos cerca de 20 An-124 existentes no inventário da Força Aérea em instalações em solo russo.

Palco de uma nova controvérsia entre Rússia e Ucrânia, o An-124 passa agora por um programa de atualizações na Rússia, a sua substituição a longo prazo por uma nova aeronave é incerta, mas desperta o interesse de setores industriais de ambos os lados.

Como é de se imaginar a “Revolução Laranja” acertou em cheio outro importante programa, o do cargueiro leve An-140T, que passou a ser desconsiderado em lugar do integralmente russo, IL-112V, naquela altura, um conceito.

Já o programa An-70 sofreria novamente outro revés, sendo preterido alegadamente em função dos projetos russos como o Tu-330 que competia internamente com o projeto Russo Indiano MTA (Multirole Transport Aircraft) representado até então pelo programa Il-214, ambos de menor capacidade que o An-70.

Uma das maiores vítimas dos conflitos Russo-Ucranianos, o An-140T foi preterido em função do Il-112V que caminha para sua fase de testes de voo com quase uma década e meia de atraso.

Estas  e outras incongruências têm se seguido ao longo de cerca de duas décadas e meia e por vezes, ou não é bem compreendida pelo público geral, ou muito menos explicada de maneira satisfatória pelos atores envolvidos.

Voltando a 2010, é nessa altura que uma nova iniciativa do lado russo mais uma vez altera os rumos dos projetos em vigência. em finais de 2010 é apresentado ao público um amplo programa de rearmamento das forças armadas russas avaliado em investimentos de US$ 300 bi para os 10 anos de sua vigência o qual pode ser lido em sua integra aqui Russian rearmament 2011-2020.

 

 

REARMAMENTO DA FORÇA AÉREA 2011-2020

O Programa de rearmamento 2011-2020 contempla a aquisição de cerca de 100 aeronaves de transporte dentre elas, 39 novos Il 76 atualizadas. Porém a força de transportadores russo exige um programa muito mais amplo mas que frente as necessidades urgentes o relegou a um segundo plano.

Em meio as turbulências internacionais, agravadas na primeira década deste século, em de Janeiro de 2013, o Ministério da Defesa Russo lançou “mais um” amplo e ambicioso programa de revisão de projetos militares para as Forças Armadas. Este novo projeto sobre a égide do Rearmamento 2011-2020, previa para a componente Aérea o reestabelecimento das suas capacidades  especialmente as da força combativa. 

O programa previu ainda que em menor dimensão, a recuperação e ampliação da força de aeronaves de transporte militar o qual só veio a ser melhor descrito anos mais tarde.

Dentre as estratégias norteadoras deste programa, e de uma forma mais enfática que nas edições anteriores, os militares russos bem como, as lideranças dos setores aeroespaciais, estimavam reduzir a dependência umbilical dos construtores ucranianos existente até então. 

Adotando uma postura mais nacionalista e que confrontava claramente as intenções dos setores diplomáticos e políticos da Rússia que ainda viam uma luz de esperança nas negociações com a Ucrânia este evento foi marcado de muitas declarações controvérsias entre os setores, destacando uma maior afinidade entre os industriais e os militares em contraponto aos políticos.

No cenário internacional, após sucessivos embates diplomáticos, políticos e econômicos, a situação esquentou e as trocas de farpas públicas entre os dois países (Rússia-Ucrânia) tornaram-se cada vez mais frequentes. 

A confrontação agravou-se após o desencadear dos conflitos na histórica batalha da praça de “Maidan” que culminou nos conflitos na região do baixo Don e na consequente anexação russa da península da Crimeia, piorando ainda mais a situação.

Certamente os conflitos de Maidan selaram o fim da conturbada relação entre Rússia e Ucrânia e trazem muitas incertezas quanto a continuidade e manutenção do parque industrial ucraniano. Para o lado russo, tais eventos são vistos como a possibilidade de ver renascer a indústria de aeronaves transportadoras de produção integralmente nacional tal como desejado pelo setor militar.

Até aquele momento, a Rússia desenvolvia o seu plano de recuperação militar previsto para o período de 2011-2020 o qual previa a aquisição de pelo menos 600 novas aeronaves. Deste montante, o programa incluía a aquisição de pelo menos 100 novas aeronaves de transporte militar, das quais 39 delas seriam da família de cargueiros IL-76 e as demais, compostas por cargueiros ucranianos An-124, An-140 e An-70.

Isto tudo mudou como era de se esperar e, apesar de haver muitas controvérsias a cerca dos “atrasos” nos programas de cargueiros russos, pouco se lê ou declara a respeito dos “vai-e-vem” nas decisões acerca das aeronaves.

Um retrospectivo histórico da evolução de todos os programas de cargueiros demonstra que as decisões hora tendiam para modelos em cooperação internacional, hora para os modelos naturalmente russos.

Chacoalhados de tempos em tempos por estes embates políticos, os setores diplomáticos e políticos do Kremlim basicamente sustentavam a decisão pela cooperação de um lado, já por vezes, os Militares e o setor empresarial basicamente defendiam as iniciativas próprias.

Frente a prioridade de reconstrução da força combativa, o plano 2011-2020 deu mais atenção aos programas de desenvolvimento de novas aeronaves como SU-35, Su-34, Su-57, MIG-35 dentre outros. Pelo lado da aviação de transporte poucos avanços foram vistos.

O certo é que as mudanças impostas pelos atritos diplomáticos afetaram diretamente os planos de reaparelhamento russo, especialmente em relação à aviação de transporte uma vez que ao mesmo tempo, em reflexo a necessidade de flexionar músculos, a Rússia foi impelida a ampliar ainda mais a sua capacidade combativa e o que já era prioridade, agora então tornara-se praticamente exclusividade. Desta forma, a força combativa ganhou ainda mais importância.

Tal mudança pode ser vista nas aquisições de aeronaves de asa fixa e rotativa cujos números ao longo desta década excedem com folga as expectativas lançadas no plano 2011-2020, onde foram adquiridas aeronaves dos programas:

  • Su-35S (68 entregues até novembro de 2017, 98 até 2020),
  • Su-34 (107 entregues até dezembro de 2017, 200 até 2020),
  • MIG-35 desenvolvimento (170 planejados, além de 2020),
  • Su-30SM (100 entregues até 2018 e outros 48 para a Marinha até 2018, 150 contando o lote remanescente destinado inicialmente à força Aérea Indiana até 2020).
  • Su-27SM3 (12 de 12 remanescentes),
  • Su-30M2 (20 de 20 remanescentes),
  • L-410UVP (07 de 18),
  • An-140-100 (09 de 11),
  • An-148-100E (12 de 15),
  • Il-76MD-90A (05 de 39),
  • Tu-204R/OH (05 de 05),

Além do programa de aquisição das aeronaves novas, o programa de reaparelhamento implantou um amplo programa de revitalizações e desenvolvimento de versões derivadas de aeronaves já existentes, dentre eles, os upgrades dos programas:

  • MiG29 ( 44 MiG-29SMT e 10 MiG-29UBT até 2017),
  • Su-25 SM3 (63 até 2018 200 no total),
  • MIG 31 (135 em programa de atualização até 2020),
  • Su-33 (20 aeronaves, em curso),
  • MIG-29K (24 até 2016),
  • Il 38 (20 em programa de atualização em curso).
  • Ka-27 (79 em programa de atualização em curso).
  • Tupolev Tu-142 (27 para atualização em curso).
  • Tu-22 (69 programa de atualização em curso)
  • Tu-95 (60 programa de atualização em curso)
  • Tu-160 (16 em atualização)

aquisição e desenvolvimento dos programas

  • Kamov Ka-52 (+ 104 até 2017),
  • Milmi35 (60 até 2017),
  • Ansat-U (50 entregues até 2017),
  • Ka-31 (02 entregues em 2012),
  • Ka-226 (31 entregues até 2017),
  • MilMi26 (22 entregues ate 2017),
  • Mi-28 (90 Mi28N e 8 Mi-28UB entregues até 2017)
  • Mi-17 dos quais, somente da variante Mi-8MTV-5já foram entregues 180 de mais de 200 encomendados pelo ministério da Defesa Russo, outros 12 Mi-8MTV-5-1 forma entregues em julho de 2017, da variante Mi-8 AMTS 21 aeronaves foram entregues até 2017, havendo outras versões em passo de entrega ou já concluídas.

e dos treinadores

  • Yak-152 (em desenvolvimento)
  • Yak-130 (99  até junho de 2017).

Aqui estão apresentados apenas os programas relevantes até a o final de 2017, porém, em desenvolvimento estão os principais programas cujos projetos devem se desenvolver pela próxima década:

  • Altius-M UAV  de reconhecimento,
  • Beriev A-100 AWACS
  • Ilyushin Il-96-400TZ Reabastecedor pesado
  • Ilyushin Il-112 Transporte militar leve
  • Ilyushin Il-276 Transporte militar Médio
  • Ilyushin PAK TA Transporte militar Pesado
  • Kamov Ka-60 Helicóptero utilitário
  • KB SAT SR-10 Treinador básico
  • Mikoyan MiG-41 Interceptador de 5ª Geração
  • Mikoyan LMFS Caça leve multifuncional de 5ª Geração
  • Mil Mi-38 Helicóptero de transporte
  • Okhotnik-B UAV/UCAV de ataque e reconhecimento
  • Orion-E UAV  Reconhecimento
  • Sukhoi Su-57 Caça multipropósito de 5ª geração
  • Tupolev PAK DA Bombardeiro estratégico furtivo

Além destes programas de aquisição e desenvolvimento que vão de aeronaves de inteligência, socorro médico, transporte especial, comando controle, anti-submarino, bombardeiros estratégicos dentre outros tantos, juntam-se à ordem de prioridades das Forças Armadas Russas.

Mas isto como é óbvio teve um custo a ser pago pelas demais forças e mesmo a aviação de transporte que basicamente recebeu além da modernização dos An-124 e a aquisição de 39 novos Il 76MD, permaneceu em segundo plano até então. Como é evidente, todos estes programas supracitados consumiram um volume muito grande de recursos e dão ideia da complexidade e da urgência de prioridades a ser equacionada até 2020, período que se encerra esta primeira fase do rearmamento das Forças Armadas Russas.

É evidente que essas transformações resultaram em atrasos nas definições dos programas, mas, agora demonstram que o setor militar e industrial russo “venceu” a queda de braço travada a quase duas décadas  e meia em favor da busca por soluções autóctones de aeronaves para as forças armadas.

Após a “dançadas cadeiras” no quadro atual encontram-se em desenvolvimento para a força de transportadores  das Força Armadas Russas os seguintes projetos:

  • Ilyushin Il-96-400TZ Reabastecedor pesado
  • Ilyushin Il-112 Transporte militar leve
  • Ilyushin Il-276 Transporte militar Médio
  • Ilyushin PAK TA Transporte militar Pesado
Atualmente os programas de transportadores em andamento na Rússia contemplam pelo menos três aeronaves, o Il-112V como transportador leve, o Il 276 como transportador médio e o programa PAKTA para um transportador pesado o qual permanece ainda sem detalhes.

Todos estes são programas projetados, desenvolvidos e que almejam ser construídos nas Rússia, os quais levarão esta próxima década para se estabelecerem e que demandarão desafios enormes para os escritórios de projetos russos, especialmente em relação ao desenvolvimento de motores dos quais a Rússia vinha se apoiando no Know How Ucraniano até então.

Exposto isto, nesta série de artigos serão apresentados breves relatos de cada uma destas aeronaves, bem como dos desdobramentos dos principais programas vigentes para aeronaves da força de transportadores militares russos.

 

Fontes:

Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

Continua…

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-3/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

 

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.