… Enquanto escrevia este artigo, busquei informações sobre os requisitos do programa do transportador médio e tive dificuldade de encaixá-lo num único artigo. Resolvi então apresentar as aeronaves envolvidas de maneira separada e desta forma creio que ficará mais fácil para o leitor compreender as semelhanças e diferenças entre cada uma delas.

Com vocês, a terceira parte da série especial de matérias sobre a aviação de transporte militar Russa…

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO MÉDIO

PREFACIO

Na declaração do comandante da Aviação de Transporte Militar Russa, a frota de aeronaves médias de transporte era a que se encontrava em pior situação nos anos 2000 e desta forma, não poderia continuar sem substituição até 2020. Naquela altura (Anos 2000) o An-70 era  apresentado como um substituto para as aeronaves An-12 juntamente com outras duas aeronaves. De todos o  “70”  possuía capacidades de carga muito superiores (47,0 ton contra 20,0 ton do An-12). Conclui-se que o transportador médio (MTA),(20,0 ton) teria não apenas um substituto, mais sim dois aviões em duas gamas de capacidade. Para esta lacuna haviam duas propostas concorrentes, o mais conservador Tu-330 e uma aposta ousada o Il-214. Ambos os projetos receberam apoio estatal e seguiram cada um para um patamar de evolução separadamente. Entretanto, nenhum dos dois se concretizou. A situação dos transportadores médios permaneceu crítica, porém o ressurgimento do Il-214 como Il-276 cujo projeto será integralmente russo, despertam novamente as esperanças tanto do setor militar quanto industrial russo por uma iniciativa independente. alguns autores acreditam que tratem-se de aeronaves diferentes, outros ainda acreditam se tratar apenas de um nome “fantasia”, parte de uma jogada de marketing para melhoria da imagem. Alguns autores acreditam que seu desenho já esteja pronto e que o programa evoluirá rapidamente passando do projeto e protótpos, para a linha de produção. Entretanto, a situação do Il-276  difere da  do IL 112V o qual já conta com seus protótipos em construção. Por outro lado, o cargueiro médio ainda precisa evoluir em muito para chegar a fase de protótipos e posterior construção de modelos de série o que na melhor das hipóteses para depois de 2025 ou no limiar de 2030.

CALMARIA ANTES DA TEMPESTADE

Na era soviética, Ucrânia e Rússia, estados membros da aliança econômica e Militar, eram naturais parceiros que compartilhavam os projetos de construções de aeronaves de transporte militar, entretanto o colapso da URSS foi seguido de inúmeros eventos políticos internacionais que começaram a despertar a desconfiança dos militares e estrategistas de ambos os lados, especialmente quanto aos reais comprometimentos de seus “parceiros internacionais”.

A queda do muro de Berlin ecoou de forma positiva e negativa para os diferentes países. Do lado Russo os acontecimentos dos anos 1990 foram marcantes e inquestionavelmente negativos. Seguindo-se a primeira guerra do golfo, as guerras civis na Iugoslávia e Transnístria, bem como a primeira guerra da Chechênia, os estrategistas militares russos tiveram a noção de que a posição controvérsia de seus até então aliados era inquestionável. A Rússia esperava obter apoio de seus ex-colegas soviéticos que ao contrário se posicionavam muitas vezes contrários às opiniões Rússia nestes e em outros eventoss.

Do ponto de vista Ucraniano, a Rússia se apresentava como o dono do pedaço e buscava recuperar o status de super potência as custas dos esforços de seus ex-aliados, a asfixia econômica apregoada pelos Ucranianos era resultado da ligação umbilical do seu país ao seu parceiro Russo..

Isto fez crescer ainda mais que no setor militar russo o sentimento de busca por uma “identidade própria”, deveria ser buscado com afinco. Esta ideia permeava os formadores de opinião e não demorou para ecoar no setor industrial e empresarial do país. O problema é que esta visão contrastava com os interesses políticos em vigência na administração do Primeiro Ministro Boris Yeltsin que buscava uma abertura para a Rússia dos anos 1990 e até mesmo no primeiro mandato de Vladmir Putin esta idéias prevaleceram.

Naquele conturbado cenário daqueles anos, os escritórios de projetos russos debruçavam-se sobre inúmeras propostas de projetos, alguns oriundos da era soviética e outros de iniciativas próprias, programas redefinidos e outros mais engavetados ou em sua maioria, cancelados ou por falta de recursos, ou por incapacidade técnica para atender as necessidades, cujas definições alteravam-se mais freneticamente que as mudanças políticas.

TU-330 UM OVO ESTRANHO NO NINHO

Era nesse exato momento, que o escritório de projetos da Tupolev trabalhava numa iniciativa própria de um cargueiro médio para as Forças Armadas Russas. O Programa denominado Tu-330, visava substituir o Antonov An-12, como cargueiro básico e o Il-76TD em condições operacionais específicas de voos de médio alcance.

O projeto da Tupolev, foi iniciado em 1993 e o programa recebeu em 1994 o apoio do governo o qual anunciou o início de sua construção com os dez primeiros aviões produzidos a partir da planta de Kazan- Rússia. O primeiro voo foi inicialmente programado para 1997 e a sua entrada no serviço era  prevista para 1998.

Por muito tempo o Tu-330 foi comparado com frequência ao modelo Antonov An-70 da Ucrânia. No entanto, a comparação é infeliz, uma vez que se tratam de aeronaves muito díspares como poderá ser visto na sequência deste artigo que trata do modelo ucraniano (leia a seguir).

O TU-330 foi originalmente concebido como uma aeronave de transporte “faz-tudo” e ao contrário do que se possa imaginar, ganhou forte apoio estatal no começo de seu projeto. O programa recebeu apoio do governo por meio de Resolução governamental RF nº 339 de 23 de abril de 1994. A Rússia passava por um importante processo de reestruturação política naquela altura e houve enormes cortes em programas militares, porém o governo russo mostrou-se comprometido com o clamor das forças militares diante das necessidades no campo do transporte aéreo.

De acordo com Gosniiga, nada menos que 66% da frota de aeronaves transportadoras Russas  possuía alcance operacional entre 1000 a 4000 km. Por outro lado, era nesta crítica faixa de aeronaves que se encontrava a maior previsão de obsolescência, a sua principal aeronave os An-12 que ainda estão em operação, encontravam-se em um período de frequente baixas pelo fim de vida útil, este panorama segundo os estudo se agravaria 1,5 décadas após, o que corresponderia aos anos a partir de 2015 com um crítico cenário projetado para o período até 2020.

Naquela altura (anos 90), os estudos realizados pelos principais centros de pesquisa civis e militares russos analisaram as demandas dos clientes no tocante ao transporte de carga nas companhias aéreas dos estados membros da Comunidade dos Estados Independentes, concluíram que, o principal problema do transporte aéreo de carga era a falta de aeronaves de transporte médio multiusos atualizadas que pudessem substituir justamente ele, o An-12, a aeronave mais utilizada para este fim.

A documentação de projeto foi transferida para a planta de produção de aeronaves de Kazan a qual por sua vez, já detinha o know how  da produção em massa da aeronave Tu-214. Ressalta-se que o programa Tu-330 sempre se preocupava em utilizar ao máximo os itens e ferramentas desenvolvidas para o modelo civil Tu-214 de modo a minimizar custos, tempo e pessoal envolvido para assim, obter o domínio pleno do ciclo de construção e operação autônoma da aeronave.

O ambicioso projeto objetivava desenvolver uma aeronave integrada a novos processos tecnológicos de tal modo à:

• Reduzir o consumo de combustível pela metade;
• Reduzir o custo do transporte em 40-50%;
• Melhorar a qualidade do serviço do avião de carga;
• Melhorar a segurança operacional;
• Competir nos mercados interno e externo;
• Reduzir o impacto ambiental;
• Servir de base para uma nova família de aeronaves destinadas a execução de tarefas específicas como- reabastecedor, MEDVAC, AWACS, dentre outros.

O nível de padronização do Tu-330 com a versão base (Tu-204), chegou a ser declarado em cerca de 75%, o que reduziria significativamente o tempo desenvolvimento e certificação da aeronave. A proposta bastante conservadora era bem interessante, dado que o interesse por um cargueiro médio era acrescido pela necessidade das companhias comerciais russas de uma aeronave de transporte de passageiros mais modernos e de um cargueiro médio, acreditava-se que para tal, a dupla Tu-214 e Tu-330 caia como uma luva.

Recorda-se que a frota de cargueiros russos herdada da URSS, consistia apenas em modelos Ilyushin e Antonov produzidos em sua grande maioria na Ucrânia e Uzbequistão os quais, nenhum se adequava a necessidade civil.

Além disso, naquele momento político a Tupolev planejara a aeronave para ser propulsada por dois Turbofans Aviadvigatel PS-90A  que estava em desenvolvimento e seria certificado em meados de 2003. Porém, de olho nos potenciais clientes internacionais os escritórios de projeto iniciaram conversações com empresas ocidentais para possíveis motorizações da Rolls-Royce e Pratt & Whitney que poderiam ser adotadas para as aeronaves de exportação.

O Projeto foi então incorporado ao Programa de Desenvolvimento Federal de Aviação Civil na Rússia entre os anos 2002-2010 e previa-se a sua incorporação para aquela década com programa garantido até 2015. O programa esteve sob a égide da Resolução RF de 15 de outubro de 2001 728, cujo item 13, explicitava:

“Construção do Tu-330 – com capacidade de carga de 35,0 ton – 2002-2012, a partir da planta KAPO, Tupolev PSC, KAPO. Certificação em 2002.”.

Em 2003, Vladimir Mikhailov, o Comandante-em-Chefe da Força Aérea Russa, e seus deputados mencionaram pela primeira vez sua intenção de realizar uma competição por uma nova aeronave de transporte militar para substituir o An-12. O Programa que chegou a ser incluído nos planos federais de aviação civil até 2015, exigia investimentos equivalentes a US $ 340 milhões ao longo de sete anos. As despesas da Tupolev com o programa no início de 2000 totalizaram R$ 80 milhões.

A fábrica da Kazan esperava o lançamento da produção em 2002, mas o financiamento não veio e em 2003 após a relutância das Forças Aéreas Russas em aceitar o An-70 o projeto da Tupolev foi nomeado competidor oficial juntamente com o projeto da Ilyushin denominada Il-214 (aeronave inferior em capacidade de carga) a qual ganhou do setor político do kremlin e o apoio oficial uma vez que angariou uma parceria internacional com um importante cliente internacional, a Índia.

Alguma fontes atestam que o Tu-330 não foi adiante devido aos seus custos, considerados superiores à proposta da Ilyushin que por um lado apresentou um avião com capacidade de carga quase 57% inferior, mas que dada a outros parâmetros como motorização e estruturas, além da “partilha” indiana teria os seus custos reduzidos e ideais para o orçamento militar que naquela altura era muito mais escasso.

AN-70: RÚSSIA E UCRÂNIA UMA OPORTUNIDADE PERDIDA

Não se pode desconsiderar que a aeronave de transporte média considerada ideal para as Forças Armadas Russas e até mesmo a “preferida” pelo setor militar era o projeto ucraniano An-70, um cargueiro militar quadrimotor Propfan de 47,0 toneladas de capacidade de carga, que cumpriria a função intermediária substituindo os cargueiros An-12 (20 toneladas de carga útil) com elevada folga e posicionando-se abaixo da gama dos An-22 (80 ton de carga útil) e Il-76 (42 a 60 toneladas de carga útil).

O trabalho no projeto An-70 teve seu início ainda na era Soviética e se desenvolveu no começo dos anos 1990. O Cenário político naquele tempo era favorável a parceria Russo-Ucraniana e havia planos de se estabelecer duas linhas de produção em série do modelo implantadas em Kiev (Ucrânia) e Samara (Rússia), garantindo emprego para cerca de 80.000 colaboradores em ambos os países.

Inicialmente o governo russo mostrou-se interessado na aquisição de uma frota de até 160 aviões para suas Forças Armadas e forças de segurança interna e ainda em 2002, as autoridades Russas e Ucranianas concordaram com a partilha igualitária no programa dividindo os custos e trabalhos de produção em 50% para cada um.

Porém o histórico do An-70 foi conturbado desde o início, com o primeiro protótipo perdido num a acidente em 1995 após uma colisão com o avião “paquera” que o acompanhava em um voo de testes. Outra tragédia se abateria ao programa novamente em 2001 quando um segundo protótipo sofreu danos leves após realizar um pouso de emergência durante testes de voo em baixas temperaturas em Omsk, Rússia.

Esta mesma aeronave foi plenamente reparada meses depois. Porém, após este incidente houve um levante interno no setor representado pelos militares russos que passou a questionar as reais habilidades dos construtores russos e ucranianos bem como do próprio programa An-70 e apesar de suas características e da preferência pelos militares russos, não havia unanimidade na sua escolha.

Frente a uma crescente pressão interna desencadeada pelo setor industrial o projeto sucumbiu e deu lugar única exclusivamente às propostas do Tu-330 e Il-214, aeronaves de diferentes perfis, mas que igualmente se apresentava como opções inteiramente nacionais.

A partir daí começaram as farpas internas entre os parceiros, tendo o lado ucraniano sucessivamente reclamado do compromisso intermitente do lado russo, o qual comprometia o projeto, já que a Rússia acumulava uma dívida com pendências financeiras entre 2006 e 2009. O compromisso governamental foi cobrado pelos militares russos que em várias oportunidades apontaram para a necessidade de uma aeronave com aquelas características, citando por exemplo, o conflito da Rússia com a Geórgia, ocorrido em Agosto de 2008.

Naquele evento, ficou demonstrada a necessidade de uma aeronave capaz de responder rapidamente a necessidade das forças aerotransportadas, provendo aeromobilidade e mais que isso, uma aeronave com compartimento de carga com maior dimensão volumétrica e capaz de operar em pistas curtas e despreparadas.

Foi então em agosto de 2009, que após embates comerciais e políticos que ambos os países concordaram em retomar o desenvolvimento do An-70. Até então a contraparte ucraniana continuava a realizar testes de voo no único protótipo enquanto implantava as melhorias aerodinâmicas ressaltadas pelos militares russos após o incidente de 2001. Foram, também, realizadas melhorias nos sensores e sistema de propulsão.

O programa respirou aliviado quando o comando da Força Aérea Ucraniana anunciou em 2009 que receberia os dois primeiros An-70 em 2011 e 2012 respectivamente, seguidamente, a companhia aérea Volga-Dnepr anunciou e firmou oficialmente um memorando de intenções para aquisição de cinco aeronaves de uma variante civil denominada, An-70T.

O Ministério da Defesa Russo chegou a lançar uma encomenda inicial de 60 aeronaves e em 24 de Junho de 2010 o então Tenente General Vladimir Shamanov informou que havia solicitado 40 An-70 que estavam amparados no novo programa de rearmamento 2011-2020 supramencionado.

Foi então que o montante de aeronaves ampliou-se para 60 num memorando assinado em Dezembro de 2010 e que foi confirmado em Março de 2011, havendo interesse em lotes subsequentes para um período posterior a vigência do programa a partir de 2021 que provavelmente circundaria em um horizonte de tempo expandido aos 160 modelos do avião anunciado décadas antes.

Entusiasmada com as possibilidades quase que reais, ainda no final de julho de 2010, a Antonov suspendeu o programa de teste de voo para atualizar a aeronave e depois de uma extensa série de modificações uma nova aviônica foi instalada. Com novos sistemas,  reduziu-se a equipe de voo de cinco para quatro tripulantes. Paralelamente foram efetuadas as mudanças nas hélices da aeronave para melhorar a fiabilidade e diminuir o ruído considerado excessivo naquela altura (um dos quesitos reprovados pelos russos).

O segundo protótipo retornou a série de testes novamente em 27 de Setembro de 2012 e participou do evento Aviasit XXI em Kiev. No mesmo ano, as autoridades russas e ucranianas concordaram em compartilhar o trabalho básico do programa de produção. Deste acordo ficou firmado que a Antonov em Kiev produziria as asas, as superfícies da cauda e a carenagem do motor. Já a fábrica da KAPO em Kazan, na Rússia, seria responsável pelo fabrico da fuselagem, a montagem final da aeronave e pelos testes de voo.

Outros componentes principais seriam produzidos na Rússia em Novosibirsk, Ulyanovsk e Voronezh. Alguns analistas apontaram 2012 como o melhor momento da história do An-70, tudo parecia caminhar para a sua concretização, inclusive chegou a ser anunciada a construção da fuselagem da primeira aeronave de produção a qual seria completada em Dezembro de 2012. O programa de teste duraria de Setembro de 2012 até Abril de 2014, quando a aeronave passou por testes de aceitação pelos militares russos. Durante esse período, o protótipo realizou nada menos que 120 voos totalizando 220 horas, com grande parte do esforço de certificação realizado apenas pelos especialistas e funcionários ucranianos.

Isso ocorreu porque, apesar da inclusão da aeronave no programa de rearmamento do estado da Rússia (2011-2020), a Rússia se retirou oficialmente do projeto em Novembro de 2012, alegando o “lenta progressão do programa”, o que acabou sendo oficialmente divulgado pelo Ministério da defesa apenas em Abril de 2013  quando no total, o An-70 realizou cerca de 735 voos e acumularam 930 horas durante os testes.

Como presumível, as alegações da falta de progressos nos programa tinham como pano de fundo as farpas políticas entre os governos Russo e Ucraniano e inevitavelmente foi uma resposta às escolhas ucranianas pelos amplos acordos comerciais com a União Europeia.

De fato, Moscou tornou-se a partir daí, no centro de um embate interno onde, políticos, militares e representantes do setor industrial executavam manobras políticas que juntamente com os funcionários do governo russo ligados à Tupolev e a Ilyushin, viam nesses eventos, a oportunidade para pressionar o governo a decidir-se por um novo projeto (Tu-330 Il 214) e/ou comprar o Il-476, um variante com novas asas, motores e aviônicos do Il-76.

A situação piorou ainda mais como resultado da crise da Criméia, quando o governo ucraniano, em abril de 2014, anunciou que suspenderia completamente a cooperação técnico-militar com a Rússia e em agosto de 2014, um tribunal ucraniano ordenou ao Ministério da Defesa da Rússia que efetuasse pagamentos pendentes à Antonov.

Em março de 2015, o Ministério da Defesa da Rússia declarou oficialmente que excluiu o An-70 do programa de aquisições governamentais 2011-220 e declarou que, a Ucrânia havia se retirado unilateralmente dos acordos de defesa assinados antes da crise entre os países. Adicionalmente a contraparte russa acusou o construtor ucraniano de completar a aeronave sem o envolvimento russo, alterando os requisitos da aeronave sem atender ao seu principal cliente e contratante, as Forças Armadas Russas. O embate foi ainda mais adiante com o governo russo solicitando à Ucrânia a devolução dos quase 2,95 bilhões de rublos que o governo russo teria “gastado” no projeto An-70.

De lá para cá o programa An-70 tem sido tocado exclusivamente pela fabricante ucraniana que em janeiro de 2015, recebeu o apoio oficial do governo Ucraniano ao anunciar que a aeronave será adotada pelas Forças Armadas da Ucrânia e que atualmente, o protótipo está passando pelo programa de testes especiais, sem, no entanto, apresentar previsões de entregas dos primeiros modelos ou quantidades requisitadas.

IL 214 MTA – O “CAMINHO DAS ÍNDIAS”…

… Pelo menos este foi o objetivo de muitos envolvidos no projeto do cargueiro tático médio (MTA) que tal como programa Tu-330, promovia uma aeronave de origem russa, mas que apresentava um diferencial ao seu concorrente.

O MTA trazia consigo a proposta de uma parceria internacional com um importante cliente, naquela altura o maior cliente internacional de suprimentos e armas russas. Era a proposta perfeita para muitos analistas uma vez que garantia uma escala de produção duas vezes superior ao projeto da Tupolev.

O projeto da Ilyushin ganhou logo um destaque dentro do setor político e mesmo o militar uma vez que outros programas militares exigiam recursos da ordem de prioridades e as autoridades russas viam assim a possibilidade de dividir os custos de produção bem como penetrar em mercados os quais sabidamente a Tupolev teria grande dificuldade de lograr vitória.

Controvérsia ou não, esta aeronave a princípio atendia melhor aos requisitos indianos que aos russos, basta analisar pelos requisitos de carga dos outros dois aviões An-70 e Tu-330.  Na Índia o MTA substituiria o An-32 (descedente direto do An-24-26 os quais na Rússia serão substituídos pelos Il 112V e “114”) e os Avro aeronaves de desempenho muito inferiores até mesmo aos An-12.

Para os russos, tal como a China e Turquia, a Índia posicionava-se como uma potência mundial, tornando-se um exportador reconhecido de bens militares em toda a Ásia e como óbvio, muita, muita vontade de se tornar uma potência de primeira grandeza. Nesse contexto, em contrapartida aos russos, além da aquisição das aeronaves a Índia forneceria uma força de trabalho e pretensões de desenvolvimentos conjuntos.

Porém, tal como as demais nações em desenvolvimento, a Índia sofre de limitações  tecnológicas e de engenharia em certas áreas.  Não obstante a tudo isso, a Índia carece de um parque industrial moderno capaz de suprir as suas demandas. Porém era justamente nesta brecha que os projetistas e construtores russos poderiam encontrar uma oportuna parceria para o desenvolvimento de projetos mais complexos como de fato, veio a ocorrer em inúmeros outros casos de sucesso entre Rússia e Índia.

E foi nesse cenário que surgiu a parceria Russo-Indiana para um novo transportador tático médio e a Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) da Índia associou-se ao consórcio russo United Aircraft Corporation (UAC) e, por conseguinte à Ilyushin e Irkut. A aeronave designada como “IL-214” também conhecida por MTA, Acrônimo em inglês de Multirole Transport Aircraft, fez surgir uma Joint Venture entre os países a Multirole Transport Aircraft Ltd que trataria do projeto, desenvolvimento e construção tanto da versão civil quanto da militar da aeronave.

Com desenho ortodoxo, o IL-214 apresentava as características semelhantes ao projeto da Brasileira EMBRAER o então KC 390. Possuía dois motores a jato, asa alta e cauda em “T” com uma rampa de acesso traseira para embarque e desembarque de cargas. Os modelos apresentavam uma aeronave provida de sonda de reabastecimento a qual ampliaria o seu raio operacional.

Os projetistas afirmaram que internamente, o IL-214 teria dimensões de seções transversais iguais a do modelo de transporte Ilyushin IL-76MD. O volume seria suficiente para transportar  de 70 até 150 tropas e até 90 paraquedistas totalmente equipados.

A fuselagem semelhante à do Il-76 era oportuna e permitira a operacionalidade de ambas aeronaves com o mínimo de recursos de apoio, recorda-se que naquela altura já se encontrava em desenvolvimento a versão Il-476 remotorizada e com novos aviônicos a qual poderia fazer par ao Il-214. 

Ademais, o compartimento de carga do Il-214 seria pressurizado para acomodar mais confortavelmente tropas e mantimentos quando necessário, afinal, seguindo exigência russa, o Il-214 deveria apresentar bom desempenho tanto em baixa quanto elevada altitude, sendo este um dos requisitos mais importantes do projeto.

A aeronave seria equipada com dois Turpofan Aviadvigatel PD-14M os quais produzem 152 kN cada. Além disso, a aeronave deveria ser capaz de operar sob quaisquer condições climáticas e a partir de pistas não preparadas e curtas, em regiões de elevadas altitudes, frias e desérticas.

A indiana HAL se preparou para fabricar a seção frontal da fuselagem e seções estruturais do leme e da asa, bem como, de itens da aviônica. Da Rússia, a Irkut seria fornecedora das seções restantes da fuselagem. As previsões tornadas públicas por ambas as partes deram conta de que a Força Aérea Russa estaria planejando adquirir cerca de 100 aeronaves do modelo, enquanto a Força Aérea Indiana (IAF) planejava outras 105 unidades. Além disso, havia interesse para a exportação de outras 60 aeronaves por clientes estrangeiros.

As especificações da aeronave incluíam comprimento de 37,7 m com uma envergadura de 35,5 m e uma altura de 12,95 m. A capacidade de carga útil de 20,0 toneladas com um peso máximo de descolagem (MTOW) de 66,7 toneladas (muito a baixo do An-70 e Tu-330). As estimativas de desempenho incluíam velocidade máxima de 869 km.h^-1, velocidade de cruzeiro de 813 km.h^-1, um alcance de cerca de 7 300 km e teto de serviço atingindo 14,2 km.

A Aeronave foi concebida para efetuar mais voos por hora e desta forma traria rendimentos econômicos em comparação aos aviões que veio substituir. A associação de velocidade, regimes de altitude e capacidade de porão trariam economias consideráveis e respostas mais contundentes às necessidades. O Il-214 foi projetado para se manter em voo o maior tempo possível, numa estratégia de hub logístico que se paga pela disponibilidade versos capacidade de carga.

O projeto foi concebido para sustentar uma vasta gama de variantes da aeronave, destinadas a atender a outras funções específicas tais como:

• Aeronave de alerta antecipado (AWACS);
• Aeronave de patrulha naval e reconhecimento;
• Aeronave de contato e retransmissão de rádio;
• Aeronaves de busca e resgate;
• Aeronaves de inteligência eletrônica ELINIT COMINT
• Aeronave de interferência à radares;

As expectativas eram de que a aeronave faria o seu primeiro voo em 2014, mas as evidências dos atrasos no programa logo empurraram esta previsão para 2017, com entrada de serviço prevista para 2018 ou pouco depois. Envolto em muitas críticas de ambas as partes a HAL se retirou oficialmente do programa o qual passou a ser tocado independentemente apenas pelo lado russo.

Vários fatores negativos afetaram o MTA e até mesmo a russa Irkut Corporation retirou-se do projeto. Piorando a situação para o consórcio russo indiano, foi nesse cenário que novamente o An-70 voltou a tona e ás páginas dos jornais como candidato, sendo logo em seguida abreviado devido aos eventos decorrentes de Maidan que selaram o seu desfecho.

Em meio a tormenta o tempo passava e os analistas indianos e russos chamaram a atenção para a evolução do programa brasileiro KC-390 que provavelmente venceria muitas competições no mercado internacional, retirando do Il-214 os seus potenciais clientes.

ESTROGONOFE COM CURRY UMA RECEITA EXPLOSIVA

No meio da tormenta, não faltou acusações de ambos os lados, nem tão pouco declarações controversas, especialmente do lado russo, das quais algumas estão até hoje sem explicações. Numa declaração oficial, o porta-voz da United Aircraft Corporation, Konstantin Lantratov,  afirmou que os acordos de produção da aeronave só seriam assinados após UAC criar uma divisão dedicada às aeronaves comerciais, bem como, após a criação do novo centro de engenharia conjunta, composto pelas agências de design Yakovlev, Tupolev e Ilyushin. Porém a declaração não foi compreendida pelo público geral por simplesmente desconsiderar a HAL e a contraparte indiana (onde estão os indianos?).

Lantratov afirmou em 2013 que a criação da UAC garantia o futuro do projeto do MTA que segundo ele, o programa estava muito vivo apesar dos atrasos e explicou que os problemas enfrentados foram decorrentes do inicio dos trabalhos com a então recém criada United Aircraft Corporation.

Diferenças posteriores em relação à natureza do motor paralisaram o progresso do programa. De acordo com as informações disponíveis nos meios de comunicação indianas, os funcionários da UAC disseram no passado que o motor que a Índia queria não era especificado no contrato preliminar e esperavam que o lado indiano aceitasse o projeto russo para que o trabalho pudesse começar. Um novo motor poderia ser adicionado mais tarde, porém os custos de integração e testes não estavam envolvidos no contrato inicial.

Por outro lado a índia alegava ter o direito de escolher entre uma gama de motores ocidentais aqueles que equipariam as suas aeronaves, porém os russos insistiam na proposta do seu motor.

Com o problema não resolvido, a IAF realizou simultaneamente uma grande atualização dos An-32 para ampliar sua vida útil de 25 a 40 anos. Em meio aos muitos atritos e desavenças entre os projetistas russos e seus pares indianos, a equipe de 150 projetistas em Moscou e Bangalore começou a trabalhar na documentação do MTA, porém em pouco tempo,  o esforço foi interrompido por desentendimentos e muitos mal-entendidos.

O lado russo questionava as constantes modificações de requisitos solicitadas pelos Indianos que por sua vez declaravam que os parceiros russos não estavam cumprindo o cronograma de transferência de conhecimento e que não atendiam aos requisitos indianos.

O lado russo alegava ainda problemas de ordem na produção da aeronave cujas linhas de montagem na Índia eram consideradas “atrasadas” e sobrecarregadas por inúmeros projetos em desenvolvimento. A segurança de informações foi questionada devido a rotatividade excessiva dos profissionais indianos que migravam para outras empresas numa mudança frenética. Além disso, os projetistas russos alegavam que as adaptações necessárias para a execução da produção em solo indiano comprometiam a eficácia do projeto uma vez que diferiam daquelas adotadas na Rússia.

Uma comissão intergovernamental de Cooperação Técnico-Militar Indo-Russa foi estabelecida para dialogar sobre os problemas, porém em 13 de Janeiro de 2016, a mídia estatal russa informou que Ilyushin havia “congelado” o projeto russo-indiano e que a Rússia assumiria a total responsabilidade pelo projeto e produção da aeronave.

FAÇA VOCÊ MESMO: IL-276 SVTS 

Em Outubro de 2017, o jornal russo Izvestia informou que uma decisão recorrente à  Junho daquele ano, já teria alterado os rumos do programa e que a aeronave recebera o novo nome oficial, agora conhecido como Il-276 SVTS ( Средний военно-транспортный самолет ou Aeronave de transporte militar médio).

Declarações recentes do construtor russo afirmam que o Ministério da defesa Russo está neste momento negociando com os construtores de aeronaves russas um cronograma do programa.

Após os embates com o parceiro indiano o programa do cargueiro médio russo esfriou na geladeira, mas em 2017 o projeto foi reativado e apesar de nenhuma informação oficial ter sido divulgada acerca de se? ou quais? novas especificações devem ser feitas, os analistas internacionais já pronunciaram-se sobre o que pode vir a ser requisitado para o programa.

Alguns alegam que os requisitos de fato fazem parte das melhorias que já vinham sendo introduzidas na concepção da aeronave, tais como, a diminuição da massa total em quase 10% devido à incorporação de novos materiais estruturais e processos construtivos. O pouco que se sabe é que a aeronave será construída na planta construtora de Ulyanovsk “Aviastar-SP”. Esta fábrica já dominou a produção das aeronaves mais pesados Il-76MD-90A.

Afirma-se que o IL-276 é na verdade apenas a continuação do projeto russo-indiano MTA e como tal, destina-se a fornecer uma plataforma multi propósito para vários fins e por esta razão, pode ser a base para uma família de aeronaves. Recentemente surgiram alegações de que a primeira versão da aeronave voará com o motor PS-90A-76 atualmente instalado no cargueiro Il 476 modernizado. Segundo o fabricante, este motor possui as características necessárias para as metas estipuladas e também reduz os riscos de natureza técnica.

A SOLUÇÃO PALIATIVA, O PS-90A-76?

O motor PS-90-A76 é uma modificação do turbofan PS-90A, destinado a substituir os motores D-30KP das aeronaves IL 76. Ele foi certificado em 2003 e entrou em produção no mesmo ano pela Perm Engine Company. Atualmente o motor encontra-se em serviço em três companhias aéreas civis destinadas ao transporte de cargas. O PS-90-A76 recebeu várias melhorias em relação à série anterior, dentre elas, a extensão da vida útil e aumento da eficiência do consumo e redução de ruído. 

Alguns autores (inclusive eu) arriscam afirmar que provavelmente a massa de carga transportada pela aeronave possa sofrer um incremento situando-se acima de de 20 toneladas e abaixo de 30 toneladas. minha suposição se baseia nas estimativas feitas anteriormente pelo construtor Tupolev aos clientes civis da aeronave que almejam uma aeronave nesta faixa de capacidade.

* Condição de decolagem,  temperatura  t < + 30 ° C, pressão atmosférica P > 1 atm, altitude H = 0,0m )

**Condição de altitude 11 km e velocidade Mach 0,8.

*** Temperatura do ar ao nível do solo para partida e operação.

De todos os requisitos, o Il-214 possuía a menor capacidade de carga dentre as três aeronaves que “aparentemente” concorreram para o status de cargueiro médio. Não seria estranho que os militares russos abdicassem de uma aeronave com capacidade de carga de 47 toneladas por uma de apenas 20 toneladas? mudança de requisitos? pode ser, mas creio que o programa não se resuma exclusivamente a continuar o que foi iniciado no Il-214.

Porém o que aparentemente sustenta a tese de que o Il-276 seja apenas o Il-214 “maquiado” é o fato de não se alterarem a motorização da aeronave que ainda segundo o construtor, permanece sendo planejado para o PD-14, entretanto, para as versões iniciais a UEC declarou que o Il-276 será equipado com o PS-90A-76 e posteriormente será substituído pelos mais modernos Aviadvigatel PD-14 um motor turbofan de nova geração que equipa o jato comercial Irkut MS-21.

PD-14 M A MOTORIZAÇÃO DESEJADA

O Motor foi anunciado no início de 2010, com o custo de desenvolvimento estimado em US $ 1,1 bilhão naquela época. Em meados de 2012, a estimativa de custos de desenvolvimento aumentou para US $ 1,27 bilhões. Espera-se que o programa PD-14 entregue uma família de motores cuja gama de potência varia de de 107 à 178 kN. 

O  PD-14 baseia-se no esquema clássico de duplo fluxo sem mistura de fluxos internos e externos e resulta em economia de combustível de 12 a 16% em relação a série original da qual se basea. A missão de gases  perigos foi reduzida em 30 % a  45% menor que o exigido pela norma CAEP 6. Os requisitos de ruído serão satisfeitos com a instalação de um novo sistema de redução de ruído de segunda geração e um novo fan. O primeiro demonstrador do motor PD-14 foi montado por uma variedade de empresas parte da UEC em 30 de maio de 2012,iniciou os testar no segundo semestre de 2012.

A Aviadvigatel projetou o PD-14 para queimar 10-15% menos combustível do que o CFM International CFM56 e International Aero Engines V2500, com custos operacionais entre 14-17% menores. A UEC declarou que estes parâmetros foram superados nos testes conduzidos em 2016 e 2017 .

O PD-14, no entanto, incorpora várias inovações, que incluem lâminas de titânio ocas e de corda larga; espirais 3D-aerodinâmicos no combustor; e lâminas de turbina de liga monocristalina refrigeradas. O recheio do motor projetado pela Aviadvigatel é composto por 65% de materiais compósitos.

A construtora russa iniciou em 2018 uma nova campanha de testes de modo a aperfeiçoar ainda mais o seu motor de modo a o aproximar dos modelos ocidentais oferecendo uma queima mais econômica. Segundo Bjorn Fehrm, um analista da Leeham e um ex-engenheiro e piloto de teste Saab, calculou que o PW1400G excede a eficiência de combustível do PD-14 em apenas 2,5%, os russos acreditam que baterão com folga esta marca, apresentando um motor com melhor queima e portanto, mais econômico.

O teste real para o renascimento do motor comercial da Rússia pode envolver outros parâmetros além do consumo de combustível. A GE Aviation, a P & W e a Rolls-Royce chegaram ao longo das últimas três décadas na confiabilidade do motor, com um CFM56 cujo ciclo de vida é estimado em 20 mil ciclos de vôo.  Alguns motores ultrapassaram 50.000 ciclos na asa antes de serem removidos para manutenção. 

Sem dúvida alguma o maior desafio para a UEC será melhorar os parâmetros de ciclo de manutenção e vida do PD-14. 

STATUS DO PROGRAMA IL-276

Recentemente o Instituto Central de Aerohidrodinâmica da Rússia (TsAGI) declarou que completou uma importante etapa de testes no modelo de avião submetido ao  túnel de vento. O teste foi realizado em um túnel de vento trans-sônico atendendo a um requisito da Ilyushin para avaliar as características aerodinâmicas do modelo  nos modos de cruzeiro e decolagem / pouso.

Durante os testes, o modelo decolou e pousou com slats e flaps estendidos e recolhidos. Como resultado, os especialistas do instituto mediram características aerodinâmicas durante a inclinação de componentes de elevação e dispositivos de controle. Em 2018 o modelo será submetido aos testes de baixa velocidade, e baixa altitude.

Em uma declaração recente ( Dezembro 2017), o Ministério da Defesa da Federação Russa, Igor Bevziuk afirmou que o grupo de trabalho focou os estudos no projeto de estrutura da Aeronave. Bevziuk declarou que a conclusão do trabalho de projeto e construção será levada até 2023 quando é esperado o primeiro voo da aeronave, ele afirmou que a conclusão dos ensaios deve se estender até 2025, quando deve receber as encomendas das primeiras aeronaves para entrega no ano seguinte (2026).

Bevziuk afirmou também que o projeto da aeronave não considera somente os requisitos russos, pelo contrário, de olho no seu potencial de exportação o programa da aeronave busca atender requisitos de potenciais clientes. Espera-se que o novo avião de transporte se torne uma alternativa não só aos An-12 e C-130, mas também ao An-26.

Arrisca-se dizer que até mesmo o velho parceiro de longa data, a Índia, ainda esteja na fila para a aquisição da aeronave por volta da segunda metade da próxima década.

O Programa IL 276 está amparado pelo  programa de armas do estado da Rússia para 2018-2025 o qual é declarado em US $ 321,2 bilhões que envolve inúmeros outros programas miliateres. A declaração foi feita no final do ano de 2017 pelo serviço de imprensa do chefe do Comitê de Defesa e Segurança do Conselho da Federação da Rússia, Viktor Bondarev. De acordo com o chefe do comitê o novo programa implica na extensão de certas operações de 2025 até 2027.

Fontes: Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

leia também:

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

Continua…

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.

Autor:

E. M. Pinto – Plano Brasil 

PREFÁCIO

Em meados da década de 1990, a então Força Aérea Russa, mergulhada numa crise sem precedentes, recuperava-se do estado de penúria e obsolescência e, para tal, buscava se reerguer e desenvolver para os desafios que o futuro exigia. Neste contexto, devido as suas atribuições, a frota de aeronaves transportadoras embora não estivesse tão comprometida como as demais componentes aéreas da força, projetava a necessidade de transformação para o cenário futuro.

Os planos de reestruturação da Força de Transportadores enfrentava dentre outros desafios, a mais dura das limitações, a dependência  dos fabricantes estrangeiros. No passado a base da aviação de transporte da então União Soviética (URSS) da qual a Rússia tornou-se a natural herdeira, era constituída basicamente por aeronaves de produção ucraniana tais como, os Antonov An-26, An-12, An-22, An-32 e An-124.

Frente às novas realidades que se abateriam após as transformações geopolíticas, inúmeros eventos se sucederam nas décadas posteriores e uma nova realidade se apresentou, mudando totalmente os planos de reaparelhamento da força de transportadores por sucessivas vezes. Tais eventos forçaram a Rússia a buscar alternativas próprias para equacionar e resolver as necessidades da importante capacidade de transporte das Forças Aeroespaciais.

 Como resultado, diversos programas surgiram e desapareceram dos planos da indústria aeroespacial Russa. Por vezes, após decisões políticas e econômicas e por outras, por não se figurarem suficientes para atenderem a demanda. 

Nesta série de artigos dedicados a apresentar o panorama da aviação de transporte Russa, será apresentada uma visão pessoal deste autor sobre os atuais projetos em desenvolvimento e sobre alguns  dos que deixaram de existir em função das recentes transformações.

 

A SOMA DE TODOS OS MALES

Inevitavelmente, o peso do atrito diplomático especialmente entre a Ucrânia e a Rússia impactou na indústria de defesa russa e algumas dificuldades políticas de cooperação selaram o fim de muitos programas e desenvolvimentos de aeronaves tais como, o An-140T e An-70 que tinham lugar certo nas Forças Aeroespaciais Russas (VKS).

Em meados da década de 90, as autoridades russas estavam interessadas em novos aviões de transporte militar, cujas necessidades foram estimadas em 150-160 aeronaves. Entretanto, a situação financeira naquela altura inviabilizava o projeto, em função de outras prioridades como a aviação de combate e programas como o transportador ucraniano An-70 foram declinados de suas escolhas sobre a alegação de serem de custos demasiados elevados.

Por volta de 2006, como reflexo de contendas envolvendo a distribuição de gás natural vindo da Rússia e que passava pelo território Ucraniano, desencadeou-se uma das mais difíceis crises entre os dois países. Numa surpreendente declaração, o Ministério da Defesa Russo anunciou oficialmente a sua retirada do programa An-70 alegando que seus esforços seriam centrados no modelo russo Il-76.

Apesar das declarações oficiais, os analistas internacionais mantiveram as convicções de que as motivações mais prováveis para a retirada russa do programa teriam orientação política e que seriam consequência inevitável do surgimento da então “Revolução Laranja” que se abatera em 2004 na Ucrânia. 

O fato é que a Força Aérea Russa preferiu a Ilyushin Il-76MF bem como, alegou continuar o programa do cargueiro da Tupolev que até então encontrava-se em fase de conceito, o chamado Tu-330.

A retirada russa do programa An-70 abriu possibilidade para um voo solo da fabricante ucraniana que em 2011, anunciou continuar o financiamento e desenvolvimento da aeronave. 

Foi então que os meios oficiais russos passaram a declarar o interesse na aquisição de cerca de 60 aeronaves An-70, chegando a anunciar que as construções das aeronaves eram previstas para ocorrer entre 2014-2015 em uma das fábricas de aeronaves em solo russo.

Ao mesmo tempo, em 2013, houve o interesse na retomada de construção das aeronaves An-124, cujos novos modelos estavam em estudo e desenvolvimento. Estes foram então desconsiderados por serem classificados como “excessivos”. A Rússia então renunciou à aquisição de novos cargueiros pesados e decidiu limitar-se à modernização dos cerca de 20 An-124 existentes no inventário da Força Aérea em instalações em solo russo.

Como é de se imaginar a “Revolução Laranja” acertou em cheio outro importante programa, o do cargueiro leve An-140T, que passou a ser desconsiderado em lugar do integralmente russo, IL-112V, naquela altura, um conceito.

Já o programa An-70 sofreria novamente outro revés, sendo preterido alegadamente em função dos projetos russos como o Tu-330 que competia internamente com o projeto Russo Indiano MTA (Multirole Transport Aircraft) representado até então pelo programa Il-214, ambos de menor capacidade que o An-70.

Estas  e outras incongruências têm se seguido ao longo de cerca de duas décadas e meia e por vezes, ou não é bem compreendida pelo público geral, ou muito menos explicada de maneira satisfatória pelos atores envolvidos.

Voltando a 2010, é nessa altura que uma nova iniciativa do lado russo mais uma vez altera os rumos dos projetos em vigência. em finais de 2010 é apresentado ao público um amplo programa de rearmamento das forças armadas russas avaliado em investimentos de US$ 300 bi para os 10 anos de sua vigência o qual pode ser lido em sua integra aqui Russian rearmament 2011-2020.

REARMAMENTO DA FORÇA AÉREA 2011-2020

Em meio as turbulências internacionais, agravadas na primeira década deste século, em de Janeiro de 2013, o Ministério da Defesa Russo lançou “mais um” amplo e ambicioso programa de revisão de projetos militares para as Forças Armadas. Este novo projeto sobre a égide do Rearmamento 2011-2020, previa para a componente Aérea o reestabelecimento das suas capacidades  especialmente as da força combativa. 

O programa previu ainda que em menor dimensão, a recuperação e ampliação da força de aeronaves de transporte militar o qual só veio a ser melhor descrito anos mais tarde.

Dentre as estratégias norteadoras deste programa, e de uma forma mais enfática que nas edições anteriores, os militares russos bem como, as lideranças dos setores aeroespaciais, estimavam reduzir a dependência umbilical dos construtores ucranianos existente até então. 

Adotando uma postura mais nacionalista e que confrontava claramente as intenções dos setores diplomáticos e políticos da Rússia que ainda viam uma luz de esperança nas negociações com a Ucrânia este evento foi marcado de muitas declarações controvérsias entre os setores, destacando uma maior afinidade entre os industriais e os militares em contraponto aos políticos.

No cenário internacional, após sucessivos embates diplomáticos, políticos e econômicos, a situação esquentou e as trocas de farpas públicas entre os dois países (Rússia-Ucrânia) tornaram-se cada vez mais frequentes. 

A confrontação agravou-se após o desencadear dos conflitos na histórica batalha da praça de “Maidan” que culminou nos conflitos na região do baixo Don e na consequente anexação russa da península da Crimeia, piorando ainda mais a situação.

Até aquele momento, a Rússia desenvolvia o seu plano de recuperação militar previsto para o período de 2011-2020 o qual previa a aquisição de pelo menos 600 novas aeronaves. Deste montante, o programa incluía a aquisição de pelo menos 100 novas aeronaves de transporte militar, das quais 39 delas seriam da família de cargueiros IL-76 e as demais, compostas por cargueiros ucranianos An-124, An-140 e An-70.

Isto tudo mudou como era de se esperar e, apesar de haver muitas controvérsias a cerca dos “atrasos” nos programas de cargueiros russos, pouco se lê ou declara a respeito dos “vai-e-vem” nas decisões acerca das aeronaves.

Um retrospectivo histórico da evolução de todos os programas de cargueiros demonstra que as decisões hora tendiam para modelos em cooperação internacional, hora para os modelos naturalmente russos.

Chacoalhados de tempos em tempos por estes embates políticos, os setores diplomáticos e políticos do Kremlim basicamente sustentavam a decisão pela cooperação de um lado, já por vezes, os Militares e o setor empresarial basicamente defendiam as iniciativas próprias.

O certo é que as mudanças impostas pelos atritos diplomáticos afetaram diretamente os planos de reaparelhamento russo, especialmente em relação à aviação de transporte uma vez que ao mesmo tempo, em reflexo a necessidade de flexionar músculos, a Rússia foi impelida a ampliar ainda mais a sua capacidade combativa e o que já era prioridade, agora então tornara-se praticamente exclusividade. Desta forma, a força combativa ganhou ainda mais importância.

Tal mudança pode ser vista nas aquisições de aeronaves de asa fixa e rotativa cujos números ao longo desta década excedem com folga as expectativas lançadas no plano 2011-2020, onde foram adquiridas aeronaves dos programas:

• Su-35S (68 entregues até novembro de 2017, 98 até 2020),
• Su-34 (107 entregues até dezembro de 2017, 200 até 2020),
• MIG-35 desenvolvimento (170 planejados, além de 2020),
• Su-30SM (100 entregues até 2018 e outros 48 para a Marinha até 2018, 150 contando o lote remanescente destinado inicialmente à força Aérea Indiana até 2020).
• Su-27SM3 (12 de 12 remanescentes),
• Su-30M2 (20 de 20 remanescentes),
• L-410UVP (07 de 18),
• An-140-100 (09 de 11),
• An-148-100E (12 de 15),
• Il-76MD-90A (05 de 39),
• Tu-204R/OH (05 de 05),

Além do programa de aquisição das aeronaves novas, o programa de reaparelhamento implantou um amplo programa de revitalizações e desenvolvimento de versões derivadas de aeronaves já existentes, dentre eles, os upgrades dos programas:

• MiG29 ( 44 MiG-29SMT e 10 MiG-29UBT até 2017),
• Su-25 SM3 (63 até 2018 200 no total),
• MIG 31 (135 em programa de atualização até 2020),
• Su-33 (20 aeronaves, em curso),
• MIG-29K (24 até 2016),
• Il 38 (20 em programa de atualização em curso).
• Ka-27 (79 em programa de atualização em curso).
• Tupolev Tu-142 (27 para atualização em curso).
• Tu-22 (69 programa de atualização em curso)
• Tu-95 (60 programa de atualização em curso)
• Tu-160 (16 em atualização)

aquisição e desenvolvimento dos programas

• Kamov Ka-52 (+ 104 até 2017),
• Milmi35 (60 até 2017),
• Ansat-U (50 entregues até 2017),
• Ka-31 (02 entregues em 2012),
• Ka-226 (31 entregues até 2017),
• MilMi26 (22 entregues ate 2017),
• Mi-28 (90 Mi28N e 8 Mi-28UB entregues até 2017)
• Mi-17 dos quais, somente da variante Mi-8MTV-5já foram entregues 180 de mais de 200 encomendados pelo ministério da Defesa Russo, outros 12 Mi-8MTV-5-1 forma entregues em julho de 2017, da variante Mi-8 AMTS 21 aeronaves foram entregues até 2017, havendo outras versões em passo de entrega ou já concluídas.

e dos treinadores

• Yak-152 (em desenvolvimento)
• Yak-130 (99  até junho de 2017).

Aqui estão apresentados apenas os programas relevantes até a o final de 2017, porém, em desenvolvimento estão os principais programas cujos projetos devem se desenvolver pela próxima década:

• Altius-M UAV  de reconhecimento,
• Beriev A-100 AWACS
• Ilyushin Il-96-400TZ Reabastecedor pesado
• Ilyushin Il-112 Transporte militar leve
• Ilyushin Il-276 Transporte militar Médio
• Ilyushin PAK TA Transporte militar Pesado
• Kamov Ka-60 Helicóptero utilitário
• KB SAT SR-10 Treinador básico
• Mikoyan MiG-41 Interceptador de 5ª Geração
• Mikoyan LMFS Caça leve multifuncional de 5ª Geração
• Mil Mi-38 Helicóptero de transporte
• Okhotnik-B UAV/UCAV de ataque e reconhecimento
• Orion-E UAV  Reconhecimento
• Sukhoi Su-57 Caça multipropósito de 5ª geração
• Tupolev PAK DA Bombardeiro estratégico furtivo

Além destes programas de aquisição e desenvolvimento que vão de aeronaves de inteligência, socorro médico, transporte especial, comando controle, anti-submarino, bombardeiros estratégicos dentre outros tantos, juntam-se à ordem de prioridades das Forças Armadas Russas.

Mas isto como é óbvio teve um custo a ser pago pelas demais forças e mesmo a aviação de transporte que basicamente recebeu além da modernização dos An-124 e a aquisição de 39 novos Il 76MD, permaneceu em segundo plano até então. Como é evidente, todos estes programas supracitados consumiram um volume muito grande de recursos e dão ideia da complexidade e da urgência de prioridades a ser equacionada até 2020, período que se encerra esta primeira fase do rearmamento das Forças Armadas Russas.

É evidente que essas transformações resultaram em atrasos nas definições dos programas, mas, agora demonstram que o setor militar e industrial russo “venceu” a queda de braço travada a quase duas décadas  e meia em favor da busca por soluções autóctones de aeronaves para as forças armadas.

Após a “dançadas cadeiras” no quadro atual encontram-se em desenvolvimento para a força de transportadores  das Força Armadas Russas os seguintes projetos:

• Ilyushin Il-96-400TZ Reabastecedor pesado
• Ilyushin Il-112 Transporte militar leve
• Ilyushin Il-276 Transporte militar Médio
• Ilyushin PAK TA Transporte militar Pesado

Todos estes são programas projetados, desenvolvidos e que almejam ser construídos nas Rússia, os quais levarão esta próxima década para se estabelecerem e que demandarão desafios enormes para os escritórios de projetos russos, especialmente em relação ao desenvolvimento de motores dos quais a Rússia vinha se apoiando no Know How Ucraniano até então.

Exposto isto, nesta série de artigos serão apresentados breves relatos de cada uma destas aeronaves, bem como dos desdobramentos dos principais programas vigentes para aeronaves da força de transportadores militares russos.

Fontes:

Global Security, BBC World, Reuters, TASS, RT, Rusaviation.

Continua…

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-3/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

http://www.planobrazil.com/editorialpanorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-5/

Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.