Porque a EMBRAER não produz o sucessor do Boeing 737?

E.M.Pinto


Nos últimos meses, um assunto tem ganhado destaque no setor aeroespacial e tem a possibilidade de a Embraer ingressar no mercado de aeronaves de corredor único, competindo diretamente com modelos como o Boeing 737 e o Airbus A320. A especulação surgiu após uma matéria publicada no Wall Street Journal (clique para ler), destacando a oportunidade que a fabricante brasileira teria diante da atual crise enfrentada pela Boeing e da crescente demanda por novos aviões dessa categoria.

Data Título Fonte Link Completo
17/10/2024 Embraer estuda novo jato para concorrer com Boeing e Airbus, diz CEO Valor Econômico Link
17/10/2024 Embraer estuda novo jato para concorrer com Boeing e Airbus, diz CEO Folha de S.Paulo  Link
18/10/2024 CEO diz que Embraer estuda um novo jato para concorrer com o Boeing 737 InfoMoney  Link
17/10/2024 Embraer estuda novo jato concorrente ao 737 da Boeing, diz CEO InvestNews Link
17/10/2024 Embraer avalia novo jato concorrente ao 737 da Boeing, diz CEO Bloomberg  Link
01/05/2024 Embraer estuda avião ‘narrow-body’; definição só em 2025 Brazil Journal  Link

A repercussão não tardou a chegar ao Brasil, na tabela são apresneatdas agumas das matérias sobre o tema, algumas delas com o mesmo conteúdo e provavelmente  aprimeira fonte primária sobre o tema.  O fato é que grandes veículos de comunicação trouxeram a notícia, incluindo uma matéria da agência Reuters publicada no Infomoney, na qual a Embraer se manifestou, negando qualquer plano imediato para o desenvolvimento de um novo jato dessa classe.

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Embraer rebate relatório sobre novo jato e diz que não há grande plano de investimentos

A viabilidade para lançar esta aeronave 

Para analisar esse cenário, é necessário considerar diversos fatores técnicos, financeiros e estratégicos. Em primeiro lugar, caso a Embraer decidisse avançar com esse projeto, precisaria definir o segmento exato em que atuaria. Apesar de o Boeing 737 e o Airbus A320 parecerem similares à primeira vista, eles possuem características distintas que atendem a diferentes nichos de mercado. São famílias inteiras de aeronaves que se ajustam a necessidades muitas vezes cobrepostas, porém nem sempre complementares.

O COMAC C919 é um jato narrow-body chinês projetado para competir com o Boeing 737 e o Airbus A320. Com capacidade para 158–192 passageiros e alcance de até 5555 km, busca reduzir a dependência da China de fabricantes ocidentais. Apesar de atrasos e desafios técnicos, já foi certificado na China e iniciou operações comerciais, representando um avanço estratégico para a indústria aeroespacial chinesa.

A chinesa COMAC, por exemplo, optou por desenvolver o C919 inspirado no A320, com fuselagem um pouco mais larga e maior capacidade para transporte de carga em porões, enquanto o 737 mantém um design mais compacto e aerodinâmico destinado ao transporte em primeira medida, de passageiros.

Não obstante a tudo isso, o coração de uma aeronave estaria no seu motor. Atualmente, a indústria aeroespacial enfrenta um momento de transição energética, com debates sobre o futuro dos combustíveis para aviação. Alternativas como o Sustainable Aviation Fuel (SAF), produzido a partir de fontes renováveis como cana-de-açúcar e resíduos domésticos, estão ganhando espaço.

Pesquisas sobre hidrogênio e eletrificação de aeronaves também estão em andamento. Esse contexto torna arriscado o desenvolvimento de um novo jato sem uma definição clara sobre qual será a tecnologia predominante nas próximas décadas. Um avião projetado hoje com base nos motores atuais pode se tornar obsoleto em pouco tempo, caso uma nova solução energética seja consolidada.

A viabilidade financeira de um projeto dessa magnitude também é um fator crucial. Atualmente, a Embraer tem um valor de mercado estimado em cerca de US$ 5,29 bilhões. Para efeito de comparação, a Boeing investiu aproximadamente US$ 2 bilhões apenas no desenvolvimento da nova asa do 777X. Especialistas do setor estimam que o custo para projetar um avião de corredor único do zero gire entre US$ 20 bilhões a US$ 25 bilhões. Esse alto investimento seria um desafio significativo para a Embraer, exigindo parcerias estratégicas ou apoio governamental para viabilizar o projeto.

O Boeing 777X introduz um design inovador de asa dobrável, uma solução inédita em aeronaves comerciais. Com envergadura total de 71,8 metros, suas pontas dobráveis reduzem para 64,8 metros em solo, permitindo operação em aeroportos projetados para aeronaves menores. Esse design melhora a aerodinâmica, aumentando a eficiência de combustível e o alcance, enquanto mantém a compatibilidade com infraestruturas existentes.

Além disso, a infraestrutura industrial da Embraer precisaria ser adaptada para a produção de aeronaves dessa categoria. Atualmente, sua capacidade produtiva em São José dos Campos é dimensionada para os E-Jets, que possuem porte menor em comparação com um potencial concorrente do 737. Uma ampliação fabril demandaria investimentos adicionais e planejamento logístico, aumentando ainda mais a complexidade do projeto.

Diante desse cenário, a possibilidade de a Embraer ingressar nesse mercado no curto prazo parece remota. No entanto, a fabricante tem demonstrado forte presença no segmento de aviação regional e mobilidade aérea avançada, como no desenvolvimento do eVTOL da Eve.

O eVTOL EVE, desenvolvido pela Embraer através da sua subsidiária Eve Air Mobility, é um veículo elétrico de decolagem e pouso vertical projetado para revolucionar o transporte urbano. Com capacidade para até quatro passageiros, autonomia de aproximadamente 100 km e zero emissões de carbono, a aeronave promete ser uma alternativa sustentável e eficiente para deslocamentos em áreas urbanas congestionadas. Seu design otimizado para segurança e baixo ruído visa tornar a mobilidade aérea acessível e integrada às cidades do futuro.

A longo prazo, com avanços tecnológicos e mudanças nas condições de mercado, a empresa poderá avaliar a viabilidade de expandir sua atuação para o segmento de aeronaves de corredor único. Por enquanto, a especulação sobre um novo jato da Embraer permanece como um exercício de projeção e análise das tendências da indústria aeroespacial.

Os E-Jets da Embraer, com sua família de jatos E170, E175, E190 e E195, são símbolos de inovação no setor de aviação regional, oferecendo eficiência, conforto e custos operacionais reduzidos. A próxima geração, os E-Jets E2, aprimora essas qualidades com motores mais potentes e sistemas aerodinâmicos avançados, atendendo à crescente demanda por aeronaves de menor capacidade e maior sustentabilidade. Com seu foco em inovação, a Embraer continua moldando o futuro da aviação regional, com ênfase na conectividade de cidades e soluções ecológicas.

A criação de uma nova planta industrial para a produção de um avião de grande porte envolve desafios consideráveis. Embora a Embraer possa utilizar parte da infraestrutura existente em Gavião Peixoto, seria necessária a construção de novos hangares e instalações, além da aquisição de ferramental específico. Esses fatores elevam significativamente os custos do projeto, estimados entre 20 e 25 bilhões de dólares. Para efeito de comparação, o valor de mercado da Embraer em maio é de aproximadamente 5,29 bilhões de dólares, o que significa que a empresa teria que investir pelo menos quatro vezes esse montante para viabilizar o novo projeto.

Critério Vantagens da Embraer Desvantagens da Embraer
Experiência e Know-How Tem experiência consolidada no desenvolvimento de jatos regionais eficientes. Nunca desenvolveu uma aeronave narrow-body de grande porte, como um 737 ou A320.
Tecnologia Domínio em materiais avançados e eficiência aerodinâmica. Ainda não possui um motor específico e tecnologia madura para um narrow-body maior.
Cadeia de Suprimentos Parcerias estratégicas globais e fornecimento diversificado de componentes. Depende de fornecedores externos, enquanto Airbus e Boeing têm maior controle.
Inovação Histórico de soluções inovadoras, como fly-by-wire e eficiência de consumo nos E2. Necessitaria de grande investimento para superar tecnologias já consolidadas.
Custos de Produção Estrutura produtiva mais enxuta e flexível. Escala de produção menor que Airbus e Boeing, impactando custos unitários.
Financiamento e Apoio Possível apoio do BNDES e incentivos do governo brasileiro. Sem financiamento estatal tão robusto quanto o da COMAC (China) ou Irkut (Rússia).
Imagem de Marca Forte reputação em jatos regionais e executivos. Falta reconhecimento no mercado de aviões de corredor único de grande capacidade.
Mercado e Concorrência Poderia explorar nichos específicos, como rotas de menor demanda e maior eficiência. Airbus, Boeing e COMAC já dominam os principais mercados e têm contratos firmados.
Infraestrutura Capacidade de produção ajustável às demandas globais. Precisaria expandir significativamente sua infraestrutura fabril para um projeto maior.
Certificações Globais Experiência em certificações internacionais (EASA, FAA, ANAC). Entrada difícil em mercados dominados por players tradicionais, como EUA e UE.

A história de desenvolvimento de aeronaves evidencia os riscos financeiros e técnicos envolvidos. O Boeing 787, por exemplo, foi anunciado em 2004 com um custo inicial estimado em US$5,5 bilhões.

No entanto, devido a atrasos e revisões de projeto, em 2011 esse valor já havia saltado para US$ 32 bilhões. Atualmente, considerando novos desafios, esse custo pode ser ainda maior. Empresas como Boeing e Airbus possuem uma infraestrutura industrial robusta e redes de fornecedores estabelecidas, o que mitiga parte desses riscos. Contudo, mesmo essas gigantes enfrentam dificuldades, principalmente pós-2020, devido à crise na cadeia de suprimentos.

A tabela a seguir apresenta o conjunto de empresas potenciais parceiras no desenvolvimento de uma aeronave narrow-body. A segunda coluna apresenta as empresas aeroespaciais desses países, juntamente com seus produtos e portfólio.

País Empresas Aeroespaciais Produtos e Portfólio
Japão Mitsubishi Aircraft Corporation Desenvolveu o SpaceJet (antigo MRJ), um jato regional de 70-90 assentos (projeto suspenso). Forte expertise em aeroestruturas e motores.
Canadá Bombardier Aerospace (divisão vendida para Airbus e Mitsubishi) Produziu o CRJ e o CSeries (agora Airbus A220). Ainda tem capacidade de engenharia e aeroestruturas.
Brasil Akaer Engenharia Atua no desenvolvimento de aeroestruturas, com participação no Gripen E/F e no cargueiro KC-390.
Índia Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Produz aeronaves militares e civis menores, com experiência no Tejas (caça leve) e Dornier 228 (turboélice regional).
Coreia do Sul KAI (Korea Aerospace Industries) Desenvolveu o jato supersônico FA-50 e o treinador T-50. Interesse em expandir para o mercado civil.
Turquia TAI (Turkish Aerospace Industries) Produz componentes para Airbus e Boeing, além de desenvolver a aeronave regional TRJet (suspensa).
Suécia Saab AB Parceira no caça Gripen, tem experiência em aeroestruturas e integração de sistemas avançados.
Itália Leonardo S.p.A. Desenvolve e fabrica componentes para Boeing e Airbus, além de ter experiência com aeronaves regionais (ATR).
Singapura ST Engineering Aerospace Especializada em manutenção, modificação e engenharia de aeronaves comerciais e militares.
Emirados Árabes Unidos Strata Manufacturing Produz peças estruturais para Airbus e Boeing, com interesse em expandir a capacidade de fabricação.

Para a Embraer, um dos maiores desafios seria obter financiamento para um projeto dessa magnitude. A empresa teria que buscar parceiros para dividir os riscos e custos do desenvolvimento, um modelo que já utilizou com sucesso no passado. No entanto, convencer fornecedores e investidores a apostarem em um novo projeto, que custa várias vezes o valor da própria empresa, é uma tarefa complexa.

Outro aspecto crítico é a competição com Boeing e Airbus. O mercado de aeronaves comerciais de grande porte é altamente concentrado, e a entrada de um novo concorrente poderia levar a reações adversas dessas empresas. Além disso, governos estrangeiros poderiam exercer pressão econômica sobre o Brasil, como barreiras comerciais ou regulações ambientais mais rigorosas.

O caso da Bombardier e do CS Series é um exemplo relevante. A empresa canadense recebeu subsídios considerados ilegais pelos EUA, o que levou o governo de Donald Trump a impor tarifas de 300% sobre as importações da aeronave. Isso forçou a Bombardier a vender o projeto para a Airbus, que o rebatizou como A220 e conseguiu contornar as tarifas ao produzir a aeronave nos EUA. Se um cenário semelhante ocorresse com a Embraer, sua unidade na Flórida poderia ser uma opção para mitigar impactos, mas exigiria investimentos substanciais.

Originalmente desenvolvido pela Bombardier, o C-Series foi projetado para oferecer alta eficiência e conforto no segmento de jatos de corredor único. Com capacidade para 100 a 150 passageiros, destaca-se pelo consumo reduzido de combustível e avançada aerodinâmica. Em 2018, a Airbus adquiriu o programa e renomeou a aeronave como A220, ampliando sua presença global e consolidando-a como uma opção moderna para voos de curta e média distância.

A China também pode reagir negativamente à entrada de um novo player no mercado de aviação comercial. A Comac, fabricante chinesa, desenvolveu o C919 para atender o mercado interno e projeta vender 2000 unidades em 10 a 15 anos. Caso um novo avião brasileiro ameace essa estratégia, a China poderia retaliar com restrições a importações brasileiras de commodities ou pressão sobre países aliados para dificultar o projeto.

Especificação Boeing 737-800 NG Airbus A320 COMAC C919 Irkut MC-21-300 Futuro Avião Embraer (estimado)
Capacidade (passageiros) 162–189 150–186 158–174 163–211 180–220
Autonomia (km) 5.765 6.150 5.555 6.000 5.500–6.500
Comprimento (m) 39.5 37.6 38.9 42.2 40–45
Envergadura (m) 35.8 35.8 / 39.0 (Neo) 35.4 35.9 (ASA) / 41.1 (ASA-M) 36–42
Peso Máximo de Decolagem (kg) 79.000 78.000 77.300 87.250 80.000–90.000
Motorização CFM56-7B (CFM) CFM56-5B / LEAP-1A (CFM) / PW1100G (P&W) LEAP-1C (CFM) PW1400G (P&W) / PD-14 (Rússia) Motores GTF avançados ou híbridos
Empuxo Unitário (kN) 121.4–133.4 120–135 118–137 130–140 125–145
Material da Fuselagem Alumínio tradicional Alumínio tradicional Alumínio composto 40% fibra de carbono Compósitos avançados
Material das Asas Alumínio tradicional Alumínio composto Alumínio composto Fibra de carbono Fibra de carbono ou ASA adaptativa
Eficiência de Combustível Padrão para sua época 15% melhor que antigos A320ceo (Neo) 15% melhor que antigos A320 25% melhor que Boeing 737 NG 25–30% melhor que 737 NG
Mercados-Alvo América, Europa, Ásia Global China, Sudeste Asiático Rússia, Oriente Médio, Ásia América, Europa, Ásia, emergentes
Status Em operação Em operação Em produção Produção inicial Projeto em estudo

No Brasil, históricos de disputas comerciais mostram que o governo já defendeu a Embraer em questões internacionais, como nos anos 90, quando a empresa enfrentou a Bombardier por subsídios. Entretanto, uma nova iniciativa desse porte exigiria apoio governamental e diplomático mais amplo, especialmente se houvesse impactos sobre setores econômicos estratégicos, como o agronegócio.

A possibilidade de produzir motores aeronáuticos no Brasil também apresenta desafios. Apesar da competência dos engenheiros brasileiros, nenhuma empresa nacional possui experiência na fabricação de motores de grande porte. Criar uma infraestrutura para isso exigiria investimentos elevados e aumentaria os riscos do projeto, já que o motor é um dos componentes mais críticos de uma aeronave. Falhas nesse aspecto já comprometeram modelos renomados, como o Lockheed L-1011 TriStar.

O Lockheed L-1011 TriStar, lançado na década de 1970, foi um dos aviões comerciais mais avançados de sua época, com tecnologias inovadoras como sistemas de navegação automatizados e cabine pressurizada. No entanto, enfrentou desafios com seus motores Rolls-Royce RB211, que sofreram atrasos e problemas técnicos, afetando a produção e a confiabilidade da aeronave. Apesar de seu desempenho impressionante e conforto, os problemas de motores contribuíram para a eventual saída do L-1011 do mercado, com a preferência do setor por aeronaves de designs alternativos.

Por fim, a entrada de um novo avião no mercado exige um esforço significativo para convencer companhias aéreas a adotá-lo. Grandes operadores, como American Airlines, Lufthansa e Ryanair, costumam padronizar suas frotas para reduzir custos operacionais. A adoção de um novo modelo implicaria treinamentos para pilotos, mecânicos e comissários, além de ajustes na logística de manutenção e fornecimento de peças.

O programa Energia da Embraer explora inovações tecnológicas para transformar a aviação do futuro, com foco em soluções sustentáveis, como aeronaves elétricas e híbridas. Através de parcerias e pesquisa, a Embraer busca reduzir as emissões de carbono, melhorar a eficiência energética e criar aeronaves mais silenciosas e acessíveis. Com o avanço de conceitos como o eVTOL e novas tecnologias de propulsão, o programa Energia coloca a Embraer na vanguarda da transição para uma aviação mais verde e conectada.

A Embraer tem histórico de inovação e sucesso no setor aeronáutico, mas entrar no mercado de grandes aeronaves comerciais traria desafios financeiros, industriais, políticos e geopolíticos substanciais. O planejamento e a avaliação de riscos serão fundamentais para determinar a viabilidade de tal empreendimento.


Fontes

Embraer estuda novo jato para concorrer com Boeing e Airbus, diz CEOValor Econômico [Link]

Embraer estuda novo jato para concorrer com Boeing e Airbus, diz CEOFolha de S.Paulo [Link]

CEO diz que Embraer estuda um novo jato para concorrer com o Boeing 737InfoMoney [Link]

Embraer estuda novo jato concorrente ao 737 da Boeing, diz CEOInvestNews [Link]

Embraer avalia novo jato concorrente ao 737 da Boeing, diz CEOBloomberg [Link]

Embraer estuda avião ‘narrow-body’; definição só em 2025Brazil Journal [Link]


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