McDonnel Douglas F-15 Parte 1

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Autor

Ricardo Amadesi

Aspectos Gerais : Classificação e Aplicação da aeronave em combate

F-15 – Eagle.

O F-15 Eagle é considerado um caça tático, altamente manobrável, com capacidade operacional para atuar em diversas condições atmosféricas.

Sua agilidade se dá em razão da rápida resposta em sua aceleração, boa autonomia e com Sistemas Eletrônicos e de armamento capaz de focar, perseguir e dissuadir aeronaves hostis.

Como seu sistema de voo foi projetado com o intuito de operação realizada por um único piloto, seu objetivo é a realização de combate aéreo ar-ar. Dessa forma, a plataforma do F-15 Eagle tem uma aplicação específica, oferecendo, segundo o fabricante, segurança e eficiência ao operador da aeronave.

Com tais características específicas, seu destaque principal está em sua manobrabilidade, o carregamento de carga – armas – para defesa ar-ar, e com emprego ar-ar – combate aéreo e superioridade aérea (*1).

Utiliza sistema HUD, com controle de armas destinados ao combate aéreo e instalados no manete de potência e controle de navegação, facilitando os comandos e permitindo que o piloto mantenha a atenção nas aeronaves a sua volta, sem a necessidade de retirar suas mãos dos controles ou se distraindo com outras atividades dentro da cabine de comando. Com isso, o operador consegue manter um maior controle situacional do espaço aéreo defendido, e tendo a seu dispor, a leitura do cenário e solução de tiro.

O F-15 Eagle pode ser equipado com várias armas para defesa ar-ar, como.

– Míssil – AIM-7F-M Sparrow.

– Míssil – AIM – 120 AMRAAM – Mísseis de médio alcance instalados nos cantos da fuselagem.

– Míssil – AIM 9L-M Sidewinder ou AIM-120 em dois suportes instalados nas asas.

– Canhão – Metralhadora interna – 20mm Gatling instalados na asa direita.

SUPERIORIDADE AÉREA

Superioridade aérea é uma estratégia militar que visa estabelecer e manter a supremacia em um determinado espaço aéreo, a fim de possibilitar e garantir que as forças amigas possam operar livremente no espaço aéreo e impedindo que as forças adversárias façam o mesmo.

Dessa forma, as aeronaves a operarem nesse tipo de missão devem possuir características próprias, visando, desde a fase de seu projeto, a agilidade e estarem fortemente armadas, objetivando assim o fácil e rápido engajamento e derrota de caças inimigos.

Essas aeronaves são equipadas com avançado sistema de radar e misseis para detectar e destruir os alvos aéreos a uma longa distância, atendendo a característica de eficiência e agilidade no controle situacional do espaço aéreo.

Tal conceito é essencial na Guerra moderna e no controle do espaço aéreo, uma vez que, garantida a supremacia do espaço aéreo, isso permite o avanço de operações terrestres e navais mais seguras e eficazes, fornecendo cobertura aérea e apoio aéreo para outras forças, e sendo, assim, peça-chave nas táticas e estratégias da Guerra contemporânea.

A História dos Caças de 4ª. Geração e do – F-15.

O F-15 foi introduzido na USAF em substituição aos aviões F-4 Phanton II, F-111, onde, após a Guerra do Vietnã, diversas observações foram feitas, especialmente na questão de Superioridade Aérea.

Durante boa parte do conflito, o F-4 Phanton II era um dos aviões utilizados nas missões de Superioridade Aérea, mas deixando diversas observações quanto a necessidade de uso de aeronaves leves e manobráveis, e acima de tudo, mais baratas, manobráveis e com o objetivo específico de se manter a Superioridade aérea.

Até o início da década de 1960, o principal vetor tático do arsenal da USAF era o F-105 Thunderbird, considerado os passos iniciais para o que viria a ser produzido a seguir, com o F-15. A abertura para esse novo caminho havia se dado com a vinda do programa Fighter Unknow, ou Fighter Experimental, que resultaria em uma nova geração de aviões de combate.

Os F-4, em suas versões C, D, F e E, na Guerra do Vietnã haviam demonstrado uma importantância com relação às necessidades de superioridade aérea, mas em muito, superados com o ingresso de aviões de fabricação soviética, o MIG-25 e MIG-21. Já os interceptadores da época, o F-101B, F-102 e F-106 abririam uma linha de aprendizagem considerada em estudos e análises com os resultados obtidos, abrindo assim uma necessidade para que o programa FX garantisse a USAF, uma competitividade para os próximos anos, continuando a manter a superioridade aérea sobre qualquer oponente.

Inicialmente, as especificações do programa finalizadas na metade da década de 60, fez com que, três dos principais fabricantes dos EUA recebessem contratos para iniciar seus projetos. Eram as empresas – Boeing, Lockheed Martin e North American.

As especificações encaminhadas aos três concorrentes eram de um avião com capacidade de ser operado por apenas um único piloto, que fosse capaz de transportar uma variedade de armas de médio e longo alcance, incluindo mísseis guiados, e que atingissem uma velocidade máxima de Mach 3.0.

A Guerra do Vietnã havia exposto diversas falhas, especialmente no combate aéreo, uma vez que tais especificações estabelecidas visavam uma aeronave combativa ao caça soviético, MIG-25 Foxbat, mas novamente, sem que fossem considerados as principais características aéreas do novo avião, e problemas com a limitação do próprio aparelho F-4, que carecia de um canhão, e que os combates em si, em sua maioria, eram de média a curta distância.

O F-111 era a base a ser seguida, já que era considerado um caçador denominado como interceptador universal de defesa aérea. Só que os resultados não atingiram, sequer, resultados satisfatórios, já que combates de curta distância continuavam a fazer parte do combate aéreo no teatro de operações.

Nesse caso, mesmo o melhor missil ar-ar da época, o AIM-7 Sparrow, apresentou resultados abaixo do esperado, representando nem 20% do total de abates, enquanto a maioria acabou sendo reivindicada com o AIM-9 Sidewinder e canhões de curto alcance.

O F-4 que era operado pela Marinha dos Estados Unidos, sendo uma aeronave com capacidade de levar uma enorme capacidade de carga, já que suas características visavam multimissões. Dessa forma e seguindo-se a doutrina vigente na época, levou um tempo para sofrer alterações, especialmente com relação a instalação de um canhão.

Mesmo com toda sua capacidade e modernidade para época, e sendo considerada uma aeronave bastante avançada, com um excelente sistema de radar, tratava-se de um avião pesado, pouco manobrável perante seus adversários, com dificuldades de cumprir suas funções em combates de curto e de média distância, resultando assim, em severas perdas no Vietnã.

Tais dados estatísticos resultaram numa revisão do programa FX em 1967, fazendo com que a USAF definisse novas especificações, destacando a característica de manobrabilidade para fazer frente e superar o MIG-21 Fishbed, superando-o em combate de média distância, como para além do campo visual.

Outra observação importante que motivaria a revisão do programa FX dos Estados Unidos, foi feita em uma demonstração do poder aéreo soviético no ano de 1967, no aeródromo de Domodedovo, quando, tanto os EUA como a OTAN perceberam que a URSS permanecia muito firme e forte na competição proporcionada pela Guerra Fria.

DOS DADOS ESTATISTICOS.

Antes de apresentar os dados abaixo é preciso entender algumas questões da Guerra do Vietnã e que levariam adiante o programa FX, bem como suas alterações e necessidades que levariam a introduzir a questão de manobrabilidade nas aeronaves da época.

Não é o objetivo entrar nas causas que levaram a Guerra, e tão pouco valorar tais aspectos, já que o objetivo é observar as razoes pela qual motivaram o avanço das pesquisas tecnológicas e que geraram uma alteração significativa nas aeronaves de combater durante e no pós guerra do Vietnã.

Os objetivos no teatro de operações eram claros diante a natureza da Guerra Fria. Conter e auxiliar o Vietnã do Sul, a conter o avanço Soviética na região. No curso da Guerra, é importante salientar que esse conflito não tinha como objetivo a conquista de territórios, mas tão somente a contagem do número de mortos, e medir o potencial bélico entre as forças beligerantes.

Número total de missões de bombardeio e ataque realizadas pela Força Aérea dos EUA e aliados por tipo de aeronave durante a Guerra do Vietnã de 1964 a 1975

Fonte – Guerra do Vietnã: missões de bombardeio por tipo de aeronave 1964-1975 | Estatística

Início do Conflito – 1964 após navios dos EUA terem sido, supostamente abatidos por forças Norte Vietnamitas, motivando o Congresso dos EUA a dar poderes ao então Presidente Lyndon Johnson a empregar força militar no Sudeste Asiático, porém, sem uma declaração formal de Guerra.

Total de toneladas de bombas lançadas pelos militares dos Estados Unidos durante a Guerra do Vietnã de 1965 a 1970

Fonte – Guerra do Vietnã: toneladas de bombas lançadas pelos EUA 1965-1970 | Estatística

Para uma rápida interpretação dos gráficos, o primeiro traz as aeronaves empregas no teatro de operações e suas missões de bombardeio, enquanto o segundo, o número de bombas lançadas do ar em direção ao solo, em tonelada de explosivos.

A primeira observação a ser considerada era a doutrina aérea utilizada no pós segunda guerra, juntamente com o emprego da Bomba Nuclear e todo o avanço aeroespacial e tecnológico empregado.

O General Curtis Lemay, o General condecorado com a mais alta hierarquia da Força Aérea, assume como Chefe do Estado Maior, e observando o avanço tecnológico, vislumbra o uso de misseis balísticos e o emprego de bombardeios as Guerras futuras, não vendo mais a necessidade do emprego de aviões de caças na Guerra moderna, e portanto, direcionando a Força Aérea e a aviação de caças dos EUA adaptar-se a sua visão.

Com isso, e não considerando mais os combates de curto alcance, os dogfighters, tanto pilotos como aeronaves passaram a destinar-se a ataques ao solo, e não mais aos combates que viveu durante a Segunda Guerra Mundial.

Outro ponto interessante dessa análise está no emprego de aeronaves quanto ao lançamento de bombas químicas, como é o caso do Napalm, do agente laranja, do agente azul, que é possível se observar no gráfico abaixo, e no emprego de aeronaves de asas rotativas. Esse último utilizado a exaustão pelo Exército Norte Americano.

Uso anual de produtos químicos herbicidas pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1965 a 1971

Fonte – Guerra do Vietnã: uso de herbicidas pela Força Aérea dos EUA 1965-1971 | Estatística

O emprego das aeronaves da Força Aérea, como aviões da Marinha realizavam esses tipos de missões, onde, contudo, é possível se observar uma redução a partir de 1967 até 1971.

Analisando mais atentamente os dados, observa-se que.

As perdas significativas na Força Aérea se iniciam a partir de 1965, justamente o ano em que aeronaves soviéticas passam a ser observadas no espaço aéreo, com a finalidade de se manter um controle deste, frente a ameaça das aeronaves norte americanas empregadas no conflito.

Vários foram os modelos de aeronaves empregados durante a Guerra, tendo o destaque o F-86 Super-Sabre, o F-4 Phanton, o F-100, o F-8, o F-5A, atendendo as necessidades e adaptações e correções que foram ocorrendo durante o lápso temporal – 1964 até 1974.

Não apenas havia o emprego de aviões de caça, como, também tiveram espaço para aeronaves mais pesadas e de transporte, aviões turboélice, como o OB-8 Bronco, que sobreviveu operando até pouco tempo atrás em países da América do Sul, além das aeronaves da US. Navy.

Já com relação a Marinha dos EUA, é possível observar dados no mesmo sentido, com perdas significativas a partir do ano de 1965, ano em que aeronaves Soviéticas começaram a ser observadas no espaço aéreo utilizado por ambas as forças beligerantes.

Fonte dos Gráficos – Estatísticas de perda

Dos dados estatísticos, há duas considerações interessantes observadas.

1 Perdas de aeronaves de asas fixas por ataques terra-ar;

2 Perdas de aeronaves de asa fixas para MIGS.

Das perdas das aeronaves para defesas aéreas. Ataque Terra-ar.
Perdas das aeronaves para aeronaves MIG – Ataque ar-ar.

Do Flighter Mafia.

No ano de 1953, o piloto de caça John Boyd, piloto de F-86 Sabre, que havia frequentado a Escola de Armas de Caça da USAF, e após as operações da Coréia de 1953, havia se tornado instrutor, e trabalhou como professor e estrategista, apresentando um projeto conhecido como teoria de manobrabilidade de energia.

Tal teoria resultaria em uma revolução no combate aéreo e sendo submetida a análises do matemático Thomas Christie. Nessa oportunidade, tanto Boyd quanto Christie submeteram os números a testes nos computadores da Força Aérea dos Estados Unidos de modo que, seus resultados concluíram que empuxo-peso máximo e perda mínima de energia nas curvas resultariam em uma vantagem competitiva sobre os projetos da época, que justamente consistiam no conceito de Curtis Lemay que levava em consideração motores e fuselagens maiores e mais pesados.

Com os resultados obtidos durante a Guerra no Vietnã, aliados com a necessidade dos EUA terem caças mais competitivos frente ao programa Soviético, Boyd montou sua equipe de especialistas denominada – a Máfia dos Lutadores ou Fighters Mafia, trabalhando dentro da própria USAF para promover o conceito de um caça leve e atendendo as necessidades para os novos programas de interesse do Governo dos EUA.

Harry Hillaker, que era da então Consolidated Aircraft, que havia sido vendida para a General Dynamics era um nome de peso e de suma importância dentro da equipe de Boyd. (Harry Hillaker foi o responsável pelo protótipo do YF-16). Foi nessa oportunidade que John Boyd foi chamado de volta a USAF para aplicar sua teoria E-M (Manobrabilidade e Energia) ao projeto FX.

Naquela época o projeto FX estava em declínio, sendo parado, justamente em razão das dúvidas existentes entre os oficiais de alta patente da USAF e que tinha o objetivo de se conceber a próxima geração de caças, já que o programa, além de ter se tornado absolutamente caro, era também extenso.

Foi então que, com as análises de John Boyd que a USAF ficou convencida que a Força Aérea conseguiria não só reduzir seus custos, como também o peso e a complexidade do programa FX. Todavia, havia um obstáculo pela frente. Curtis Lemay e o desacordo com o alto escalão da Força Aérea que apoiavam caças como o F-111 e F-4.

Ocorre que os dados em favor de tais aviões e doutrina adotados pelo alto comando não estavam a seu favor, pois tais aviões se mostravam pesados e lentos para suportar os principais aviões adversários na Guerra do Vietnã.

O lema adotado no FX passou a ser então, ‘’mais alto, mais rápido, mais longe’’ – higher, faster, futher’’ – empolgando e criando um novo parâmetro que acabou dominando o comando da USAF e adotar tais termos para seus próximos caças.

Na década de 70, a USAF anunciou então a McDonell Douglas como a selecionada para desenvolver o FX que seria designado como F-15 Eagle.

Com o programa, nasceriam outras aeronaves oriundas da liberação de verbas para o financiamento das pesquisas, como foi o caso do YF-16, que viria a se tornar o F-16, e o YF-17 para o programa da Marinha, que viria a ser o F-18.

O F-15 e suas versões – Eagle, Strike Eagle e Silent Eagle, mesmo com a vinda de aeronaves mais modernas, como o F-22 Raptor e o F-34 Joint Strike Fighter continua e deverá permanecer como o principal avião de caça de superioridade aérea mais rápido, manobrável, com bom alcance, e com armas e aviônicos modernos.

F-15 Eagle

F-15C Eagle 57th Wg, 65th Aggressor Squadron, AW/080010 – Nellis AFB, NV – 2007 Squadron Lithograph

Após exaustivos testes na NASA, o primeiro F-15 foi lançado sendo, o F-15-A com um único assento, versão caça de superioridade aérea ar-ar, e o F-15-B, bi posto, versão de treinamento.

As duas versões, tanto o F-15-A como o F-15-B foram fabricadas entre os anos de 1972 até 1979, sendo o primeiro, 384 unidades, e o segundo, 61 unidades.

Sua entrega foi na mesma época em que era realizada a entrega dos novos aviões Soviéticos, o MIG-23ML.

As principais características do F-15, em comparação a seu antecessor, o F-4, estava na dificuldade de se detectar a aeronave em razão de sua camuflagem, especialmente quando se tratava de seus motores que emitiam muito menos fumaça que o F-4 durante o voo.

Outro ponto interessante era a presença do HUD display, onde o piloto dispunha de informações importantes do voo a sua frente, eliminando de vez a necessidade do piloto se ver obrigado a acompanhar os instrumentos de voo durante o combate.

Outra novidade estava no Hands on Throttle and Stick – HOTAS, o que possibilitava o piloto a não necessitar tirar suas mãos dos comandos da aeronave para acessar os sistemas de armas, comunicação, acelerador, uso de contramedidas e chaffs, reduzindo assim a carga de trabalho do piloto no comando da aeronave.

Outras vantagens estavam na redução do tempo da aeronave em solo, já que o F-15 tinha sido projetado com facilitadores para operações em solo e manutenção, tanto de motores quanto de radar e demais equipamentos eletrônicos, reduzindo assim o tempo da aeronave em solo e possibilitando maior facilidade para que a aeronave voltasse a serviço em menor tempo.

O F-15 também passou a ter o Auxiliary Power Unit – APU, de modo que o acionamento de seus motores se desse de forma autônoma dispensando o trabalho de solo que até então exigia unidades de bateria externa e auxílio de ingestão de ar nos motores para que esse pudesse ser acionado.

Tanto o F-4 como o F-5 faziam uso de todo esse aparato de equipamento, o que restringia bastante a operação das aeronaves em aeródromos não preparados para receber tais aeronaves, assim como um numero bem maior de técnicos operando no solo.

DESENVOLVIMENTOS

F-15A

Versão de caça ar-superioridade de ar de assento único, 384 construída em 1972-1979

F-15B

Versão de treinamento de dois lugares, anteriormente designada TF-15A, 61 construída em 1972-1979

F-15C

Melhorado em um único lugar, versão de caça de ar-superioridade para todos os lugares, 483 construída em 1979-1985. Os últimos 43 F-15Cs foram atualizados com radar AN/APG-70 e mais tarde o radar AN/APG-63(V)1.

F-15D (V-15D)

Versão de treinamento de dois lugares, 92 construída em 1979-1985.

F-15J (Vis)

Versão de assento único utilizado pela Força Aérea do Japão, contando com 139 unidades construída sob licença. No Japão, a construção ficou sob responsabilidade da Mitsubishi Heavy Industries. Os aviões foram construídos entre 1981-1997, sendo duas construídas em St. O Louis.

F-15DJ

Versão de treinamento de dois lugares para a Força Aérea do Japão. 12 unidades foram construídas em St. Louis e 25 construídos sob licença no Japão pela Mitsubishi no período 1981-1997.

F-15N Águia do Mar

O F-15N foi uma variante compatível com operadoras proposta no início dos anos 1970 para os EUA. Marinha como uma alternativa para o mais pesado e, na época, considerado como um programa de tecnologia “mais arriscado”, o Grumman F-14 Tomcat. Ele não tinha um radar de longo alcance ou os mísseis de longo alcance usados pelo F-14. O F-15N-PHX era outra versão naval proposta capaz de transportar o míssil AIM-54 Phoenix, mas com uma versão aprimorada do radar AN / APG-63 no F-15A. Estes apresentavam pontas de asa dobráveis, trem de pouso reforçado e um gancho de cauda mais forte para operação a bordo.

F-15E Strike Eagle:

Versão de ataque multi-função de dois lugares para todos os lugares, equipada com tanques de combustível conformais. Foi desenvolvido em F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG, F-15SA e outras variantes.

F-15SE Silent Eagle

Variante proposta do F-15E com uma seção transversal reduzida do radar.

F-15 2040C

Proposta de atualização para o F-15C, permitindo que ele complemente o F-22 no papel Air-Superiority. O conceito 2040C é uma evolução da Águia Silenciosa proposta para a Coréia do Sul e Israel, com algumas melhorias de baixa observável, mas principalmente um foco nas mais recentes capacidades aéreas e letalidade. A proposta inclui pesquisa e rastreamento infravermelhos, dobrando o número de estações de armas, com racks quádruplos para um máximo de 16 mísseis ar-ar, Sistema de Sobrevivência Passiva / Ativado, tanques de combustível conformais, APG-63(v)3 AESA atualizado e uma cápsula de comunicação “Talon HATE” permitindo transferência de dados com o F-22.

F-15X (F-15X)

Propôs um novo caça de construção para substituir o envelhecimento do F-15C.

Desempenho da Aeronave em Voo.

Por ser um caça de superioridade aérea, sua função é destinada a ataques ar-ar, mas também, possuindo características para ataques ar-solo, dependendo da versão.

No caso, e como o foco é o caça de superioridade aérea, as armas e os desempenhos da aeronave é que serão analisados abaixo.

Dimensões e Peso

Comprimento: 19,43 m (63,7 ft)
Envergadura: 13,05 m (42,8 ft)
Altura: 5,63 m (18,5 ft)
Área das Asas: 56,5 m² (608 ft²)
Peso Vazio: 12.700 kg (28.000 lb)
Peso Carregado: 20.200 kg (44.500 lb)
Peso Máximo de Decolagem: 30.845 kg (68.000 lb)

Propulsão

Motor: 2 x turbofans Pratt & Whitney F100-100 ou PW F100-200
Força de Empuxo (por Motor): 10.781 kgf (106.000 N

Desempenho

Velocidade Máxima: 2.665 km/h (1.440 kn)
Velocidade Máxima em Mach: 2,5
Alcance Bélico: 1.967 km (1.220 mi)
Alcance (MTOW): 5.550 km (3.450 mi)
Teto Máximo: 20.000 m (65.600 ft)
Razão de Subida: 254 m/s

Armamento

Metralhadoras / Canhões: 1 x canhão M61 Vulcan de 20 mm (0,79 in)
Míssiles: 4 x AIM-7 Sparrow, 4 x AIM-9 Sidewinder, 8 x AIM-120 AMRAAM
Bombas: Mark 82, Mark 84, GBU-10, GBU-3

Outras Características

Tanques de Combustível Externos: Até 600 US-gal (2.270 l)
Pod de Carga: MXU-648 para carga de itens pessoais ou equipamentos de manutenção
Sistemas Aviônicos: Radar Doppler, sistema de navegação inercial, HUD (Head Up Display), sistema de combate tático, sistema de guerra eletrônica, entre outros

O F-15 Eagle é conhecido por sua destreza, aceleração, alcance, armamento e aviônica avançada, tornando-o um dos caças mais versáteis e eficazes.

F-15 Eagle

Manobrabilidade: O F-15 é conhecido por sua agilidade excepcional e pode realizar manobras de alto G com facilidade. Tem uma alta relação empuxo-peso, permitindo manter a energia em combates aéreos.
Design: O design do F-15 enfatiza a velocidade e a agilidade, tornando-o altamente eficaz em funções de superioridade aérea.

F-15 Eagle – Operações Reais de Combate.

Operação Tempestade no Deserto (1991):O F-15 alcançou um impressionante recorde de combate ar-ar de 104-0 durante este conflito, tornando-o um dos caças mais bem-sucedidos em missões de superioridade aérea.
Operação Southern Watch (1997):Um F-15C abateu um MiG-25 iraquiano com um míssil AIM-120 AMRAAM, mostrando seus aviônicos e armamentos avançados.
Operação Liberdade Duradoura (2001):F-15Es foram usados para missões de bombardeio de precisão no Afeganistão.

Sobre seus Motores.

Pratt & Whitney F100

Tipo de Motor: Turbofan
Empuxo: Cada motor gera aproximadamente 10.781 kgf (106.000 N) de empuxo.
Desempenho: Esses motores proporcionam ao F-15 uma alta relação empuxo-peso, permitindo uma aceleração rápida e manobras extremas.
Eficiência: Os motores F100 são projetados para operar eficientemente em uma ampla faixa de altitudes e velocidades, garantindo que o F-15 mantenha sua superioridade aérea em diversas condições de combate

Características Técnicas

Combustível: O F-15 pode carregar até 600 galões americanos (2.270 litros) de combustível em tanques externos.
Manutenção: Os motores são projetados para serem facilmente manuteníveis, permitindo que o F-15 permaneça operacional por longos períodos.

Esses motores são fundamentais para o desempenho superior do F-15, permitindo que ele alcance velocidades de até Mach 2,5 e mantenha uma alta taxa de subida

O F-15 Eagle tem uma capacidade de carga impressionante. Aqui estão os detalhes sobre a carga máxima permitida:

Peso Máximo de Decolagem: 30.845 kg (68.000 lb)
Carga Bélica Externa: Pode carregar até 11.000 kg (24.250 lb) de armamentos e equipamentos externos em seus pontos de fixação.

Essa capacidade de carga permite que o F-15 transporte uma ampla variedade de armas e sistemas, incluindo mísseis ar-ar, bombas guiadas, tanques de combustível externos e pods de reconhecimento, tornando-o extremamente versátil em missões de combate.

A melhor altitude para que o F-15 Eagle opere com peso máximo e melhor rendimento para seus motores Pratt & Whitney F100 é em torno de 10.000 a 15.000 metros (32.800 a 49.200 pés). Nessa faixa de altitude, os motores F100 podem operar de maneira mais eficiente, proporcionando o melhor desempenho em termos de empuxo e consumo de combustível.

Essa altitude permite ao F-15 manter alta velocidade e manobrabilidade, essenciais para missões de superioridade aérea e combate ar-ar.

Nas altitudes de 10.000 a 15.000 metros (32.800 a 49.200 pés), o F-15 Eagle pode atingir velocidades de cerca de Mach 2,5 (aproximadamente 2.665 km/h ou 1.650 mph). Essa velocidade é ideal para missões de superioridade aérea e combate ar-ar, permitindo ao F-15 manter alta velocidade e manobrabilidade.

Já com relação ao combate ar-ar, ou o chamado dogfighter, a aeronave possui algumas restrições a serem consideradas, em muito, envolvendo a manobrabilidade em altas altitudes, já que o ar menos denso proporciona uma redução significativa na resposta dos comandos de voo. E consequentemente, na agilidade da aeronave.

Menor Densidade do Ar: A menor densidade do ar em grandes altitudes resulta em menos sustentação para as asas e superfícies de controle, o que reduz a capacidade de manobra.
Desempenho do Motor: Embora os motores Pratt & Whitney F100 ainda funcionem eficientemente em grandes altitudes, o desempenho pode ser afetado pela menor quantidade de oxigênio disponível.
Restrições Físicas: A estrutura da aeronave e seus sistemas também impõem limites à velocidade e às manobras que podem ser executadas em grandes altitudes sem comprometer a segurança.

Para maximizar a manobrabilidade do F-15 Eagle em combates ar-ar, as condições ideais geralmente incluem altitudes entre 4.000 e 10.000 metros (13.000 e 33.000 pés). Nessa faixa de altitude, o F-15 pode tirar o melhor proveito de seus motores potentes e alta relação empuxo-peso, resultando em:

Desempenho Ótimo dos Motores: Os motores Pratt & Whitney F100 funcionam de forma mais eficiente nessa faixa de altitude, proporcionando o empuxo necessário para manobras rápidas.
Sustentação Adequada: A densidade do ar é suficiente para fornecer a sustentação necessária às asas e superfícies de controle, permitindo manobras ágeis.
Visibilidade e Detecção: Nessa faixa de altitude, a visibilidade visual e a capacidade de detecção de radar são equilibradas, ajudando no engajamento e evasão de inimigos.

Essa combinação de fatores permite que o F-15 execute manobras complexas, mantenha alta velocidade e reaja rapidamente a ameaças, tornando-o extremamente eficaz em combates aéreos.

Para melhor ilustrar tais dados obtidos, o Manual da Aeronave oferece as seguintes limitações a serem consideradas.

Com relação a sua sustentação no ar, especialmente em manobras mais agressivas requeridas em combates, especialmente os de curva. É importante observar a relação velocidade no eixo ‘x’ do gráfico, com o fator G na curva, e no gráfico abaixo, a relação entre velocidade, nível de voo e o ponto máximo de desempenho da aeronave em curvas, sem perdas de sua energia.

Fontes de Pesquisa Utilizados.

A History of F-15 EAGLE Volume 1, 2 e 3 – Publicado pela MCDONNELL Douglas. Janeiro de 1984
Flight Manual – F-15-A, B, C e D Block 7 up – 07 de janeiro de 1989.
Flight Manual – f-15-A, B, C e D Block 07 up – 03 de Março de 1986.
Preliminary Flight Manual F&TF-15-A de 15 de Março de 1975

DESCRIÇÃO DO AUTOR – RICARDO AMADESI COSTA – Bacharel em Direito pela Faculdades Metropolitanas Unidas e Pós Graduado pelo curso de Especialização em Segurança de aviação e Aeronavegabilidade Continuada – PE-Safety de São José dos Campos – ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Analista Geopolítico e Jornalista Independente.

T.O. 1F-15C-34-1-1 – Nonnuclear Weapon Delivery Manual (Air-to-Air) – F-15C & F-15D (15-03-1981) T.O. 1F-15A-1 Preliminary Flight Manual – F & TF-15A (15-03-1975) T.O. 1F-15A-1 – Flight Manual – F-15A, B, C & D Block 7 up (01-07-1989) New F-15EX Eagles arrive at Eglin AFB

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