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Piotr Butowski- Tradução e adaptação, E.M.Pinto
Durante uma visita à fábrica da Aviastar em Ulyanovsk em outubro, o ministro da Defesa russo, Sergei Shoigu, intencionalmente ou não, revelou a existência de um novo programa de transportador pesado militar. Enquanto inspecionava a renovação de uma aeronave de transporte superpesado Antonov An-124-100 com o comandante de aviação de transporte militar tenente. Gen. Vladimir Benediktov e da United Aircraft Corp (UAC), Yuri Slyusar. Shoigu, perguntou se o turbofan Progress D-18T da era soviética de 50.000 libras da era soviética, usado na aeronave de quatro motores, impulsionará a aeronave “AN 124-100”. A resposta é que há duas possibilidades, duas variantes estão sendo consideradas segundo Benediktov: um D-18T modernizado e um novo motor.
Em novembro de 2024, o Governador da Oblast de Ulyanovsk, Aleksey Russkikh, anunciou em uma entrevista à Zvezda TV, afiliada aos militares russos, que a fábrica da Aviastar começará a produzir a aeronave Ilyushin Il-100, projetada para transportar 100 toneladas métricas de carga. O anúncio foi acompanhado pela iniciativa de construir uma unidade de produção para a fabricação da aeronave. A fábrica de Ulyanovsk já é responsável pela produção do Il-76MD-90A e pela atualização do An-124-100.
Em maio de 2022, a UAC-Ilyushin registrou uma patente na Rússia para um projeto de um “transportador militar superpesado”, com o Ministério da Defesa russo como proprietário. Embora não haja confirmação de que a patente se refira ao Il-100, é altamente provável, pois os autores indicam ser um projeto da Ilyushin.
A configuração da aeronave segue o padrão comum de aeronaves de transporte pesado, apresentando um monoplano de quatro motores, asa alta e cauda em formato de T. O acesso ao compartimento de carga é feito por meio de um nariz de fuselagem elevado e uma rampa de porta traseira padrão. O trem de pouso possui dois conjuntos de oito rodas para o trem principal e quatro rodas lado a lado na marcha dianteira.
Antes do lançamento do atual projeto Il-100, havia muitas propostas na Rússia para uma nova aeronave de transporte militar superpesado, começando com o projeto Il-106 (com o qual o Il-100 tem muito em comum) desenvolvido em 1987-92 como equivalente ao Boeing C-17. Conceitos posteriores incluíram a retomada da produção do Melhoria do An-124-100, bem como o conceito massivo de Slon (Elephant) de um An-124-100 ampliado com uma capacidade de carga de 180 toneladas métricas.
A escolha dos motores para o Il-100 é um pouco confusa. Durante a conversa em Ulyanovsk, em um vídeo divulgado pelo Ministério da Defesa, Benediktov falou sobre motores D-18T modernizados ou “novos motores PD”, e Yuri Slyusar adicionou as designações numéricas: “24, 26”. No entanto, o comunicado de imprensa da UAC é diferente, descrevendo “ou um D-18T ou PD-35 modernizado”.
No sistema russo, o sufixo numérico em uma designação de motor refere-se à classe de empuxo em toneladas métricas. Um PD-35, por exemplo, refere-se a um motor com cerca de 35 toneladas métricas (77.000 lb) de empuxo, semelhante a um Rolls-Royce Trent 1000 ou General Electric GEnx-1B.
Apesar das aparências, não há grande contradição aqui. O nome PD-35 também se refere a uma nova família de motores turbofan gigantescos para transporte e aeronaves de passageiros; “PD” vem de Prospektivny Dvigatel, ou “motor do futuro”. Espera-se que a variante base PD-35 tenha um impulso de decolagem de 35 toneladas métricas e será o primeiro motor de aeronave russo de seu tamanho.
Usando o gerador de gás do PD-35, os russos pretendem fazer motores menores. O PD-24 e o PD-28 foram mencionados em apresentações anteriores. Alexander Inozemtsev, designer geral da fabricante de PD-35 UEC-Aviadvigatel, diz que o aumento do gerador de gás em 15% poderia permitir um empuxo de 50 toneladas métricas, se necessário.
Um artigo científico do Instituto de Aviação de Moscou de 2017 considera uma aeronave de transporte bimotor com uma carga útil de 100 toneladas métricas. De acordo com o jornal, uma aeronave bimotor exigiria motores com 42 toneladas métricas de empuxo. Tal motor poderia ser um hipotético PD-42, um desenvolvimento adicional do PD-35, mas a implementação de tal variante é muito menos provável.
Inicialmente, o motor PD-35 foi destinado ao avião widebody Comac-UAC CR929 chinês-russo, e a versão de 35 toneladas métricas foi planejada como a primeira. porém algumas mudanças ocorreram no cenário após a invasão da 2022, provocando sanções ocidentais. Devido ao impacto das sanções, a UAC desistiu do programa CR929 em agosto de 2023. Portanto, o motor PD-24 ou PD-26 mencionados por Slyusar provavelmente será a primeira modificação criada.
Até 2022, o PD-35 era considerado prioridade máxima na rússia. Em dezembro de 2021, o primeiro-ministro Mikhail Mishustin anunciou a alocação de mais US $ 449,5 milhões para o programa PD-35. A United Engine Corp. (UEC) anunciou que os primeiros testes do núcleo do motor PD-35 ocorreram em outubro de 2023 e prometeu que os testes do demonstrador de todo o motor começariam no início de 2024.
No entanto, as sanções também atingiram as companhias aéreas russas proibidas de obtero o apoio logístico para suas frotas de aviões Airbus e Boeing. Para compensar, o governo russo ordenou que a indústria produzisse 270 Irkut MC-21, 142 Sukhoi Superjet e 115 aviões Tupolev Tu-214 até 2030. Para a Rússia, estes são números muito grandes. Em novembro de 2023, a Inozemtsev disse que os planos anteriores de fazer PD-35 até 2027-28 estão caindo em alguns anos, já que os fundos foram redistribuídos para aumentar a produção dos motores PD-8, PD-14 e PS-90A necessários para a aeronave.
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Outra opção de motor para o Il-100 mencionada segundo Benediktov seria um D-18T modernizado, que também não é tarefa fácil. O D-18T foi criado no início da década de 1980 especificamente para o An-124-100 pela Ivchenko Progress e foi produzido pela fábrica de Motor Sich, ambas localizadas em Zaporizhzhia, Ucrânia. Foi a única fábrica que proviau esses motores. Depois que a Rússia anexou a Crimeia em 2014, Kiev proibiu o fornecimento de equipamentos militares à Rússia. No entanto, o Motor Sich cujo proprietário era Vyacheslav Boguslayev, um russofilo continua a reformar motores para os An-124-100 russos por vários anos através de intermediários.
Finalmente, em 2016, a Unidade de Aviação Civil dos Urais (UZGA) em Yekaterinburg, na Rússia, iniciou as revisões D-18T. Agora, a UEC diz que iniciou a produção de muitos componentes do D-18T e é capaz de fazê-lo com o motor modernizado na Rússia também.
Durante sua visita a Ulyanovsk, Shoigu anunciou que o número de aeronaves de transporte de 120 toneladas será dobrado até 2025. O serviço possui agora oficialmente 26 aeronaves deste tipo, mas apenas cerca de uma dúzia estão operacionais; o resto tem estado nos aeródromos da base aérea de Seshcha e Ulyanovsk por muitos anos, esperando por reparos. Anteriormente, as revisões eram realizadas a uma taxa de uma aeronave por ano.
Benediktov disse em Ulyanovsk que um contrato de três anos para 60 motores D-18T para o An-124-100 está em andamento, sem dúvida, referindo-se aos reparos do motor para a aeronave não operacional. Sessenta motores significa o retorno ao serviço de 15 aeronaves, quase dobrando o número em serviço até 2025.
A razão para um aumento tão radical de uma revisão de An-124-100 é, naturalmente, a guerra na Ucrânia, durante a qual a demanda por aviação de transporte aumentou drasticamente. Olhe para os dados de um avião Il-76MD da Força Aérea Russa que caiu durante a decolagem da base aérea de Gissar, perto de Dushanbe, no Tajiquistão, em outubro. A documentação do acidente afirma que durante seus primeiros 40 anos de operação, até 2021, a aeronave realizou 3.173 ciclos, ou 6-7 voos por mês. Enquanto isso, entre um reparo em maio de 2021 e o acidente em outubro, realizou 1.058 ciclos, ou cerca de 35 por mês – cinco vezes mais do que antes da invasão.
Enquanto isso, a categoria de transporte auxiliar leve também viu vivenciou uma mudança completa de planos. O problemático projeto turboélice Il-112V destinado a uma carga útil máxima de 6 toneladas métricas foi desenvolvido por anos, mas foi abandonado após o acidente fatal do protótipo. Seu peso estrutural acabou sendo muito mais elevado do que o suposto, enquanto os turboélices Klimov TV7-117ST, os mais poderosos disponíveis na Rússia se mostraram muito fracos. Após o primeiro voo em 30 de março de 2019, a aeronave foi devolvida por dois anos à unidade de produção para ser retrabalhada. Em agosto de 2021, o único Il-112V voador pegou fogo, fazendo com que a aeronave caísse, matando a tripulação de três pessoas.
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Agora o Il-212 deve ser construído em vez disso. De acordo com uma fonte bem informada na indústria da aviação russa, ainda não há contrato do Ministério da Defesa para esta aeronave, mas está sendo seriamente considerado. Durante a visita a Ulyanovsk, Shoigu descreveu uma aeronave de transporte leve “que deve substituir o An-72 e o An-26”, sem dúvida, referindo-se ao projeto Il-212. “Encontramos uma solução”, disse. “Agora precisamos definir prazos para a rapidez com que podemos implementar essa solução.”
Autoridades russas dizem que o Il-212 será uma modificação profunda do Il-112. Ao mesmo tempo, uma fonte da UAC informa que o Il-212 deve ser impulsionado por dois turbofans PD-8, com uma carga útil máxima de 17 toneladas. É difícil conciliar essas duas afirmações.
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O motor UEC-Saturn PD-8, com um empuxo de 8 toneladas métricas, é um novo projeto russo para substituir dois motores importados: o motor francês-russo PowerJet SaM146 para o avião de passageiros regional Sukhoi SSJ-New (Superjet) e o motor ucraniano Progress D-436TP para o avião anfíbio Beriev Be-200.
Até recentemente, a Ilyushin liderou o projeto para desenvolver uma aeronave de transporte médio Il-276 com uma capacidade de carga de 20 toneladas métricas, chamada de “meio Il-76” porque tinha dois motores PS-90A em vez de quatro e um porão de carga de metade do comprimento. O mesmo projeto foi anteriormente chamado de Il-214, ou Medium Transport Aircraft, na versão planejada em conjunto com a índia. Desde o lançamento do projeto Il-212, o Il-276 perdeu sua razão de ser.
No meio, entre o Il-212 a 17 toneladas de carga e o Il-100 a 100 toneladas, permanecerá o Il-76; não haverá nenhum novo projeto nesta classe. A decisão de que o Il-76 continue sendo o principal avião de transporte militar na Rússia nas próximas décadas foi tomada em dezembro de 2006, quando Moscou adotou uma resolução para começar a produzi-la em Ulyanovsk. Isso não foi uma retomada da produção, no entanto, mas significava começar quase completamente do zero, porque os Il-76 da era soviética eram produzidos em uma fábrica em Tashkent, no Uzbequistão.
A nova versão russa é designada como Il-76MD-90A; o “-90A” vem do motor PS-90A. Além dos motores, a asa e a maioria dos equipamentos são novos também.
O fator decisivo no lançamento da produção do Il-76 foi o preço relativamente baixo de todo o programa, incluindo a infraestrutura preparada ao longo de décadas para o avião de transporte aéreo na forma de bases de reparo, instalações de treinamento e pessoal. Como um “multiplicador de força”, a nova plataforma Il-76 será usada para reabastecedores, posto de comando aéreo e outros derivados especiais de aeronaves, cuja falta é incômoda para a Rússia.
A produção do Il-76MD-90A na Rússia está aumentando lentamente. Em dezembro de 2023, a fábrica de Ulyanovsk havia entregue 18 novas aeronaves para os militares. Uma linha de produção foi lançada em 2021, que deverá acelerar a taxa de produção para 18 aeronaves por ano em 2025.
O Il-76MD-90A, com uma capacidade de 60 toneladas métricas, atende às necessidades básicas da Força Aérea Russa, mas tem uma desvantagem: um porão de carga estreito que tem apenas 3,4 m de largura. Ele ainda se encaixa no equipamento das Forças Aerotransportadas da Rússia cujo novo equipamento foi projetado há anos com as capacidades do Il-76 em mente mas coloca problemas para outros serviços.
Segundo a mídia russa, cerca de 35% dos equipamentos atuais de uma divisão mecanizada não se encaixam no Il-76. Todas as grandes aeronaves de transporte militar do mundo criadas após o Il-76 têm decks de carga muito mais amplos. O futuro Il-100, por exemplo, terá um porão de carga de aproximadamente 5,8 m de largura.