Outro ponto de vista: Vida ou Morte para o Cargueiro Indo-Russo MTA

Escondido em um canto do pavilhão generosamente espaçado da HAL na Aero India 2015, em um box  um pouco discreto composto por um par de mesas, algumas cadeiras, apresentavam-se dois pequenos modelos de aeronaves e pouco mais. Algo curiosamente estranho, dada a forma como a  HAL-UAC vinha apresentando o programa Multirole Transporte Aircraft (MTA) que geralmente a HAL costuma deixar a olhos vistos (como orgulhosamente mostrou-lo nas forças terrestres na Defexpo). Diaente desse evento, a baixa visibilidade ao programa reflete talvez o vento contrário que o MTA enfrenta atualmente.

Em setembro de 2013, a Índia e a Rússia completaram o projeto preliminar do MTA, um derivado do conceito Iluyshin-214, mas um projeto que os responsáveis ​​MTA Ltd (MTAL), a joint venture do projeto, insistem em afirmar se tratar de um “projeto começado a partir do zero “, com mudanças de grande escala, incluindo” área de asa e empenagem “, a capacidade de operar a partir de grandes altitudes, ao contrário de grande parte operações ao nível do mar previsto para o original Ilyushin-214. Efetivamente, a fase preliminar de projeto foi encerrada com o bloqueio das características gerais da plataforma, o que viabiliza a sequência do projeto.

Por 15 meses, a HAL tem conversado com a Força Aérea da Índia, um processo que não foi bom. As preocupações no centro de comando da IAF giram em torno dos turbofan Aviadvigatel PD-14M destinados à propulsão a plataforma.

Fontes afirmam que a IAF indicou quatro grandes critérios no desempenho do motor que segundo consta no papel, não correspondem aos requisitos de desempenho declarados em termos de altitude, reacionamento (o funcionário com quem falei solicitou ao Livefist que não informe os detalhes).

Não ajudou que no ano passado, a United Aircraft Corp. relatou um aumento no custo do projeto, o que sugere que a HAL precisaria desembolsar mais de US$ 300 milhões como inicialmente fora acordado quando o programa começou. Nunca é bom. Uma equipe de seis homens de HAL parte para a Rússia no início do próximo mês, para o que as autoridades descrevem como  “discussões resolutórias”.

No entanto, HAL ainda está esperançosa. Não que ele tenha uma escolha. Mas tão esperançoso é o fato de que a liderança da joint venture espera trazer o IAF a bordo nos próximos cinco a seis meses e fechar o próximo passo crucial – um acordo detalhado sobre a fase de projeto – antes do fim do ano . As circunstâncias sugerem melancolia, mas o time continua otimista.

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Tomando como o ponto de partida a assinatura do acordo crucial sobre a fase de projeto detalhado, os prazos da joint venture seriam esses: 24 meses para concluir o projeto detalhado, 42 meses para o primeiro voo e 62 meses para produção em série. Essa é uma grave linha de tempo para qualquer trecho.

Em uma ironia, o MTA tem voado no espaço aéreo de tomada de decisões, o esforço para a substituição dos HS748 Avro  da Força Aérea Indiana, um programa projetado especificamente para criar a capacidade de produção aeroespacial no setor privado (e, especificamente, além HAL ). Como esperado, a exclusão da HAL do programa de substituição do Avro não foi para baixo assim tão fácil, e provocou uma campanha agressiva para convencer o governo que  manter HAL fora é loucura.

O fato de que o programa de substituição do Avro é agora apresentado com uma situação de única licitante (uma oferta Airbus-Tata baseado no C-295) o que coloca o ônus de uma decisão no Conselho de Aquisição de Defesa (DAC), mas dá a HAL a alavancagem de que necessita para justificar não apenas iniciar o MTA, mas efetivamente expandi-lo. Nesta fase na matriz de decisão, a HAL estará esperando, não importa que o MTA proposto e a capacidade proposta para a substituição Avro sejam significativamente diferentes em todos os níveis.

“Não é óbvio que possamos fazer neste momento. Estamos aguardando uma decisão,” da Airbus Defence & Space disse o porta-voz Kieran Daly  no Aero India, na semana passada. “Não podemos inventar a concorrência.” Bem.