Análise: Panorama atual das turbinas chinesas

Tradução e adaptação E.M.Pinto

A questão de encontrar um motor adequado e confiável sempre foi um problema para a PLAAF.

Por seu lado, a PLAAN parece ter encontrado na produção sob licença de construção de motores a diesel avançados, que não estão sob embargo, estes motores equipam a maioria de seus navios e juntamente com os modelos desenvolvidos domesticamente como as turbinas a gás, eles junto, propulsionam a  frota de navios comerciais e militares chineses.

Já a Força Aérea sempre viu atrasos nos seus programas devido aos problemas na produção local  e em série de motores ou mesmo, nos decorrentes da espera pelas opções de motores russos.

Para a Shenyang (SAC) a situação tem sido bastante infeliz, justamente por ter dois de seus programas de aeronaves recentes (J-8F e J-11B) atrasados devido aos problemas com a produção de uma nova classe de motores doméstica.

Esta análise um pouco menos otimista que as anteriores tenta traçar um panorama real da situação dos motores em desenvolvimento na China.

Em primeira análise, tratemos do FWS-10, programa que provavelmente é o  mais relevante para todo o PLA (PLAN -PLAF- PLA) uma vez que atinge diretamente o maior número de aeronave, por se tratar da turbina projetada para os mais recentes caças de produção, J-11B,  J-15 e J-16.

Temos certeza de que os projetistas ainda estão trabalhando pesado para solucionar os problemas com o novo motor, porém, é de se destacar que apesar da situação estar mais favorável, o lapso do ano 2011 não sai da memória, naquele ano se viu no pátio da SAC muitos J-11 B recém produzidos no aguardo de seus motores nas pistas laterais dos aeródromos.

Naquela época, a PLAAF simplesmente se recusou a receber as aeronaves, salvas pelo cuidadoso trabalho russo em certificá-los com a turbina AL-31F, que permitiu a sobrevivência do J-11B, cujo projeto esteve basicamente à espera após o primeiro regimento se juntar ao serviço, claro, equipado com os motores Russos AL-31F.

Até agora, temos visto mais 4 regimentos de caças J-11B da PLAAF e mais 3 regimentos de J-11B  da PLANAF tornando-se operacionais,. Com isso, podemos deduzir que partindo do princípio de que todos esses regimentos serão plenamente equipados com os novos caças  em algum momento deste ano de 2015, teríamos aproximadamente cerca de 168 J-11B / BS em serviço e equipados com o motor FWS-10.

Se incluíssemos os  protótipos dos caças J-15/16 que SAC está construindo a cada ano, chegar-se ia ao montante de cerca de 30-40 Flankers  produzidos a cada ano e equipados com os motores FWS-10. Assumindo que uma reposição é produzido para cada 2 motores, a produção anual de FWS-10 poderia ser de mais de 100 exemplares neste momento.

Então a questão é por que eles ainda estão usando  o AL-31FN nos seus J-10B e AL-31F nos J-15. Eu acredito que neste momento eles estão desenvolvendo uma versão naval do FWS-10 para durar até o desgaste da operação naval. Ao mesmo tempo, uma versão de impulso maior é necessária para suportar o peso de descolagem adicionado no novo caça J-16, porém segundo algumas fontes os Flankers futuros vão ainda continuar a usar os WS-10 de série.

Um protótipo do J-10B equipado com  o FWS-10A provavelmente ainda está sendo testado, mas provavelmente teria de igualar o desempenho ao AL-31FN da série 3 (1000 ton a mais de impulso que o modelo base), a fim de ser equipado nos lotes subsequentes do J-10B.

Além disso, os atuais protótipos do J-20 muito provavelmente estão a utilizar séries do AL-31FN 3. À medida que avançamos, esta versão do AL-31FN certamente não será uma opção viável para a versão de produção do J-20. A China pode escolher uma posterior série do AL-31FN que seria equivalente ao AL-31FM2 ou FM3, que teria poder comparável ou maior que os modelos 117S  usados ​​no Su-35 no momento.

Se a variante melhorada do FWS-10 entrar em produção, ela poderá ser utilizada em ambas as  aeronaves J-20 e J-10B. Então, os primeiros J-20 de produção (talvez 2 regimentos) seriam equipados com motores de fraca potência (140-150 kN com pós-combustão) e posteriormente seriam equipados com o  WS-15 quando este entrar em produção.

Voltando para 2010, uma das poucas boas fontes chinesas sobre motores mencionou que o WS-15 demandaria pelo menos 10 anos, para entrar em produção em massa. Artigos sobre WS-15 são difíceis de encontrar, mas meu palpite é que eles vão começar a testá-lo no avião de combate em um par de anos. Depois disso, se iniciará um jogo de espera para a certificação.

A outra questão importante é o status do programa WS-13.Especulações sobre este programa que estaria em andamento desde  que o  primeiro JF-17 entrou em produção.Recentemente, um segundo lote de 100 motores RD-93 foi assinado com a Rússia.Isso indicaria contínuos atrasos no programa WS-13.Ao mesmo tempo, em 2014,  o Guizhou Liyang informou que havia um investimento significativo na construção de uma linha de produção para o WS-13.

Sabemos que a RD-93 tem sido usada no protótipo do J-31, um  demonstrador de tecnologia, mas também é o propulsor do UCAV Lijian, por outro lado, sabe-se também que a maioria do segundo lote de motores RD-93S foi adquirida para repor equipar os caças bombardeiros  JF-17. Em algum momento, eles vão ter que testar a WS-13 com um lote de produção do JF-17.

É possível que uma porção do segundo lote que está em ordem de aquisição será utilizado como sobressalente ou substituição dos modelos anteriores. Porém o tamanho do RD-93 em relação ao  WS-13 de  linha de produção gera confusão sobre a sua adaptabilidade. O J-31 não tem atualmente uma opção viável de motor produzido na china nem mesmo na Rússia, porém, ao que parece, uma variante melhorada da RD-93, denominada RD-93MA, está em desenvolvimento pelos russos e pode vir a se tornar o motor da variante de exportação do J-31.

Quando optar por avançar com o projeto J-31, não haverá solução, pois tanto o atual RD-93 ou mesmo WS-13, apresentam baixa potência, mesmo para o lote de pré-produção. Portanto, a fim de realmente andar pra frente com o FC-31, a China terá que lançar mão do RD-93MA (mais uma vez os Russos salvando a  Pátria) até que um novo motor com 9500 kgf em desenvolvimento esteja pronto para a próxima década.

O WS-15 por sua vez goza do status de ser o projeto que tem maior prioridade, de modo que deve ficar pronto em primeiro lugar.

Para o projeto do Y-20, os primeiros protótipos são equipados com a turbina Russa D-30KP2. O D-30 também é usado nos cerca de 40  bombardeiros H-6K que equipam dois regimentos e que se juntaram recentemente ao serviço ativo.

Há alguns anos, foi especulado que uma variante nacional do D-30KP2 (WS-18) estava sendo desenvolvido para o Y-20, enquanto o mais avançado WS-20 estava sendo preparada.

Recentemente um IL-76 serviu de bancada de testes para o WS-18 (clique para ler matéria)  porém, especialistas afirma que de fato trata-se da versão mais potente a WS-20 que estaria em desenvolvimento desde 2013.

Ao que parece, os projetistas  efetuaram até agora apenas os teste de voo  do WS-18, parece estranho que eles tenham começado os testes de voo mais de um ano depois do WS-20, a menos que estes voos de setembro sejam realmente destinados aos testes do novo motor desenvolvido para os bombardeiros H-6K.

É provável que por este ano e  pelo próximo, ainda  vejamos os protótipos do Y-20 equipados com o motor D-30KP2. Sabe-se que o PLA está interessado no mais avançado PS-90A ou mesmo na sua versão mais antiga o D-30KP3, de qualquer forma, o Y-20 será propulsado por um bom tempo, por uma turbina de menor potência que a pretendida para o projeto. Neste ponto, é de se considerar que a adoção do D-30KP2 seria um multiplicador de forças para PLAAF.

Já no campo dos Turboshaft, a situação é melhor, estão pelo menos 10 anos na frente e  apesar dos problemas com a produção de motores e outros subsistemas que impedem a produção em massa dos helicópteros domésticos, este ramo anda bem.

Mais recentemente, a produção  dos helicópteros tem vindo a aumentar, tanto para o PLA quanto para os ministérios civis. Desde que a variante atualizada do WZ-6 tornou-se disponível para a série de aeronaves Z-8, esta turbina tornou-se padrão para todos os braços das forças do PLA. Mais recentemente, a aeronave Z-18, versão militar do AC313, usando o motor WZ-6C entrou em produção em massa para a marinha e também para o exército.

Vimos o novo Z-18A empregado em grandes altitudes no Tibete, o que mostra o quanto de melhoria foram feitas no WZ-6C. Com seus  1.300 kw o WZ-6C compete na faixa do T6B-67A (em torno de 1400 kw) previsto para o AC313.

Com o início da produção seriada simultânea do Z-10 e Z-19,  não foram detectados problemas de logística, ambos projetos vão bem e parecem ser suficientemente satisfeitos com a motorização. A escolha dos mesmo motores  WZ-9  para o Z-10 parece ter sido acertada. Idem para os motores  WZ-8 para o Z-9 / Z-19.

Já o motor  WZ-16 está sendo desenvolvido com a França e será empregado nos helicópteros Z-15. Ele pode ou não ser utilizável no futuro para outros helicópteros chineses, tal como no Z-10. Estas escolhas acertadas tem demonstrado que os chineses têm sido capazes de desenvolver variantes melhoradas dos motores existentes, quer por iniciativa própria ou com a ajuda de empresas europeias.

Porém, uma aeronave ainda carece de um motor mais potente, é o recentemente divulgado programa Z-20 que ainda não possui a motorização adequada.

Todos estes fatores demonstram uma grande melhoria para a indústria de motores turboshaft da China em relação aos turbojet .

Existem alguns outros motores desenvolvidos, ou ainda, cópias de motores russos / ucranianos que estão sendo desenvolvidos  para UAVs, mísseis e projetos de treinador. Eles ganham muito menos notícia, mas vemos a sua aparência por vezes nos eventos como o  Zhuhai Air Show.

Por fim, este é um resumo sobre a evolução dos motores da China que em semelhança ao final da década passada, esta área continua a ser o calcanhar de Aquiles para o complexo industrial militar chinês.

Fonte: Asian Defence News