Defesa & Geopolítica

História Militar Contemporânea: “Blackbird a serviço de Israel”

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Jim Wilson, Coronel-Aviador reformado da USAF

A história descrita a seguir relata uma missão secreta da Força Aérea dos EUA. Um avião espião SR-71 voou em missão durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973. O relato foi escrito pelo coronel Jim Wilson, um ex-piloto de Blackbird, em sua autobiografia intitulada “SR-71 Missão para o Oriente Médio” (SR -71 mission to the Middle East).

É uma história extremamente interessante, pois relata o alcance estratégico das missões de espionagem sobre o Oriente Médio, algo que é bastante atual, consideradas as tensões na Síria e os riscos de um eventual ataque dos EUA contra Damasco por causa das tais armas químicas.

Abaixo, trechos do relato do coronel.

…Egito e Síria abriram uma ofensiva contra Israel [no final de 73] e lançaram uma série de coordenados ataques aéreos, blindados e de artilharia no Sinai e nas Colinas de Golã…

… As perdas militares israelenses iniciais foram significativas. E a reação do governo israelense incluiu um apelo urgente para a assistência dos Estados Unidos.

…Naquela época, nossos satélites de reconhecimento no espaço não tinham a capacidade de fornecer a Israel, inteligência imediata e adequada, necessária para avaliar e se defender contra o inimigo.

…Então nós preparamos o SR-71 Blackbird para uma missão ao longo dos campos de batalha. Deveríamos pousar, no retorno, na Inglaterra, porém, eles (os ingleses) de imediato recusaram…

…A missão estava dentro das capacidades do avião, embora uma missão tão logisticamente difícil e longa jamais havia sido realizada.

…Com a recusa da Grã-Bretanha, partimos para um plano B, com o SR-71 partindo de Nova York e retornando a Seymour-Johnson, na Carolina do Norte.

…Para a missão de 12.000 milhas seriam necessários cinco encontros ar-ar para reabastecimento, sendo necessário uma força de dezesseis KC-135, todos baseados na Espanha.

…Sob o maior sigilo pessoas foram mobilizadas e a operação marcada para começar.

…Fui designado para voar como ‘backup SR-71’ (piloto reserva) e ficar em estado de alerta em Griffiss AFB, New York.

…Duas missões ocorreram e foram bem sucedidas. Eu continuava em alerta.

…mais dois vôos foram necessários. Agora era a minha vez!

…A decolagem foi às 2 horas de uma noite clara, mas sem lua, com cerca de quinze centímetros de neve em Nova York.

…As primeiras 450 milhas tive de voar em subsônico, numa rota livre de ‘trafego’ ao largo da costa leste antes que eu pudesse reabastecer…

…Com o silêncio de rádio absoluto, na escuridão do Atlântico Norte, entrei em contato eletrônico com três KC-135. Recebi 3.500 litros de combustível de cada um.

…Depois de completar a checagem dos sistemas e procedimentos, liguei os pós queimadores e começou a aceleração para um passeio a Mach 3 através do mar…

…Cerca de 2.000 milhas através do Atlântico, eu olhava com admiração o sol aparecer bem na frente dos meus olhos me dando uma vista incrível.

…O próximo reabastecimento era a duzentas milhas ao norte dos Açores, onde recebi mais 5.000 litros de cada KC-135, que eram dois.

…Eu comecei a minha segunda aceleração enquanto girava um pouco para Gibraltar.

…A 80 mil pés a vista era espetacular! No meio do Mediterrâneo pude conferir que o tempo em direção a um Israel foi se tornando significativamente pior do que o previsto.

…Mas o terceiro de reabastecimento em vôo, ao sul da ilha de Creta, foi desafiador por causa do clima…

…Com uma carga total de 80.000 kg de JP-7, acendi os queimadores e acelerei em direção a nossas metas de observação eletrônica e fotos.

…Quando alcancei “MAX fuel” (fluxo de combustível esperado ao usar os pós queimadores a plena força) uma luz vermelha, indicando baixa pressão do óleo do motor, acendeu!

…Incrédulo, olhei para aquela luz por um segundo. Mentalmente medi o escape, as RPMs, pressão do óleo, temperatura do gás e posição relevante. Tudo estava de acordo com o previsto, no entanto, eu não poderia simplesmente ignorar aquela luz vermelha e voar como se nada houvesse acontecido, ainda mais numa zona de combate e enfrentar uma possível falha do motor.

…Não haviam aeródromos de emergência viáveis na região capazes de lidar com um SR-71 Blackbird.

…O governo israelense não estava ciente da nossa missão. A situação era complexa. Se tivesse de pousar, como faria? Tel Aviv? Eu seria abatido!

…Então eu cortei os motores de pós-combustão, enquanto “pensava em encontrar a menor alternativa indesejável”. Então tive uma surpresa maravilhosa. Depois de sair da pós-combustão a luz de aviso vermelha apagou! Acabei me convencendo de que fora um alarme falso. Por outro lado, essa falsa emergência e a minha reação, consumiram uma tonelada do necessário JP-7.

…os KC-135 agora estavam a mais de 80 quilômetros de distância e estavam se movendo, cada segundo ficavam mais distantes. Encontrar com eles novamente, para completar o tanque, iria apresentar um novo conjunto de ameaças e situações indesejáveis. Porém, para continuar, a missão seria ‘muito perto’ do combustível restante.

…Reacendi os pós queimadores de qualquer maneira. Durante a aceleração a luz vermelha acendeu e ficou lá por longos e eternos cinco segundos, então ela apagou.

…Minha rota de voo levava direto ao Canal de Suez passado pelo Cairo, em seguida, a Mach 3,15, virei a esquerda para entrar na zona de guerra do Sinai.

…Câmeras de ponto panorâmico e específicas capturavam detalhes de centenas de alvos. Voei através do Mar Morto e as Colinas de Golã. Aproximando-se do Líbano, fiz uma curva à direita varrendo a Síria. Voltei por um caminho paralelo sobre o Sinai para ganhar o máximo de cobertura de imagem para a inteligência israelense.

…O avião corria bem. Empurrei as manetes e peguei Mach 3,2, antes de sair de perto de Port Said, no Egito.

…Uma vez que estava sobre o Mediterrâneo, desci para 25.000 pés e fiz o meu quarto contato com os KCs.

…descobri que não estava só com pouco combustível, por causa da tal luzinha, mas também devido as condições climáticas que formavam os cúmulos nimbus.

…o reabastecimento foi bem complicado. Logo estávamos todos envoltos por essas nuvens e ventos traiçoeiros. Nós confiamos em nosso azimute interno eletrônico, equipamentos de medição de distância, e as habilidades para o reabastecimento. A visibilidade para frente era péssima e o KC-135 não era visível a olho nu. Dentro da espessa nuvem e já com muito pouco ouvi o meu colega (RSO – Reconnaissan Systems Officer) gritar a posição do KC-135! Apenas uma milha e meia! Através de uma brecha momentânea nas nuvens, com menos de 15 minutos de combustível, avistei o avião-tanque. Contato!

…Completamos o quinto reabastecimento perto dos Açores antes de realmente desfrutar de um outro lazer a Mach 3 no voo de volta através do Atlântico para o pouso em Seymour-Johnson.

…Cobrimos 12.000 mn em 10h49min, sendo 7 horas em regime supersônico de ida e volta.

…estas missões deixaram de serem secretas com a retirada do SR-71 do serviço ativo.

Fonte: David Cenciotti via CAVOK 

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