Defesa & Geopolítica

Atualizado: AMX — o velho ‘CENTAURO’

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Autor: konner

Plano Brasil

No início da década de 80 a produção das últimas unidades do EMB-326 Xavante, de um total encomendado de 182, proporcionou à Embraer uma grande experiência na produção de aviões militares. Além disso, seus altos investimentos em capacitação tecnológica, programas de computador e o domínio da tecnologia de materiais compostos capacitaram a empresa a projetar aviões mais avançados.

Nessa mesma época o Ministério da Aeronáutica solicitou à empresa o desenvolvimento de um avião de ataque ao solo mais avançado que o Xavante, uma aeronave de treinamento adaptado para ataque ao solo. Desenvolveu-se então o projeto que foi denominado como AX, mas que teve várias propostas recusadas em função de baixo desempenho e alto custo. Em função disso decidiu-se procurar parceiros para a tarefa.

Enquanto isso, na Itália, a Aeronáutica Milittare Italiana precisava substituir os seus antigos “Fiat G-91Y” e “F-104 Starfighter”. A Aermacchi, projetista do Xavante, apresentou ao Governo Italiano a proposta de uma aeronave, o MB-340, com características muito semelhantes ao projeto AX brasileiro.

O relacionamento estreito entre as duas empresas favoreceu à criação de um consórcio para o desenvolvimento de uma aeronave única para as duas forças armadas, envolvendo também a Aeritalia (hoje Alenia) na seguinte proporção: Aeritalia 46%, Aermacchi 24% e Embraer 30%. Também ficou decidido que a versão brasileira teria maior autonomia e a italiana teria aviônicos mais avançados e adequados ao padrão OTAN.

A Embraer enviou uma grande equipe para a Itália. A maioria ficou na cidade de Turim, trabalhando na Aeritalia, e os demais se estabeleceram em Varese, sede da Aermacchi.

O trabalho em parceria do sistema aviônico foi o último a ser acordado com os italianos. Ele foi alvo de negociações prolongadas e impactou favoravelmente em programas subseqüentes da Embraer, notadamente o CBA-123 e o ERJ-145. O pacote abrangia sistemas, subsistemas, equipamentos, software e integração aviônica. Em decorrência do acordo, uma equipe, que chegou a 25 pessoas, estabeleceu-se no Aeroporto de Caselle, na Itália.

O avião foi denominado AMX, mas por algum tempo foi divulgado com os nomes, ‘Centauro’ e ‘AMEX’ (Com as iniciais de Aeritalia, Macchi e Embraer). Após ecolher o nome definitivo foi escolhido um modelo de uma família de motores com uma longa história de segurança e confiabilidade: o motor “Rolls-Royce Spey MK-807″.

A família de motores Spey equipou alguns aviões ingleses famosos, como o De Haviland Trident, BAC One Eleven e o Buccaneer.

A configuração do AMX é convencional com asas alta enflexada concebida por especialistas italianos e era bem conservadora. O AMX é comparável ao A-4 Skyhawk americano, em dimensões, peso e potência do motor. Foram adicionados conceitos novos como um turbofan mais econômico, cabine com maior visibilidade, maior espaço interno para sistemas eletrônicos, cabides para mísseis ar-ar dedicados, conceitos de manutenção tipo LRU, asa alta para facilitar a instalação de cargas externas e conceitos modernos de sobrevivência.

Nesta época os países europeus já haviam concluído que aeronaves como o F-16, Tornado, Jaguar e Mirage F1, eram muito sofisticados para realizar missões secundárias de apoio aéreo aproximado e reconhecimento tático em um conflito, e estas são missões que consumiam boa parcela das operações aéreas em uma guerra convencional. Seriam as missões que o AMX iria realizar.

Desde sua entrada em operação, em 1988, a aeronave tem provado suas qualidades. Porém ele sofreu alguns reveses como a redução das encomendas por parte do Brasil e Itália e o fracasso das tentativas de exportá-lo.

Na virada do século a Embraer lançou um modelo para treinamento avançado baseado no AMX biplace: o AMX-T.

O AMX-T era um verdadeiro lead-in fighter trainer para o Século XXI. Seu custo, por exemplo, era bem inferior ao Hawk 100 e podia carregar muito mais armamento.

Esse modelo atraiu o interesse da Venezuela que chegou a encomendar oito unidades, mas sua venda foi embargada pelo governo dos EUA. Comenta-se também que a FAB poderia comprá-lo para substituir os velhos Xavantes.

Existe um mal entendido sobre o AMX que acaba por levar a um preconceito.

Esse mal entendido é chamá-lo de “caça”. O AMX não é um caça. Ele é um avião de ataque especializado.

Ele poderia até participar de um combate aéreo, mas em legítima defesa. O AMX não pode ir atrás de outros aviões de combate para abatê-los.

Em 1999 o AMX teve seu batismo de fogo sob os céus da Europa na operação força aliada empreendida pela OTAN para acabar com a opressão da Servia sobre Kosovo.

Contudo, até então, na Itália, ele tinha má reputação entre os pilotos. Diziam que ele só decolava devido à curvatura da terra.

Mas, com sua participação no conflito de Kosovo, tudo isso mudou.

O AMX apresentou uma disponibilidade, durante aquela operação, de 99,5%, um fato extremamente positivo, dado esse, superior aos vistos em outras aeronaves mais “populares” como o F-16, por exemplo.

Além disso, o pequeno AMX, conseguiu destruir alvos num território relativamente bem defendido, sem ser importunado, e sem nenhuma baixa, e com um nível de precisão que fez com que este avião, fosse comemorado pelos Italianos.

Na verdade, alguns itens que foram montados nos AMX italianos, tornaram a versão deles mais capaz.

O Brasil sentiu a defasagem dos sistemas do AMX, ou A-1, como é designado pela FAB, e preparou um programa de modernização bem amplo que usará muitos dos sistemas empregados na modernização dos F-5M, progama este que já está em andamento, A-1M.

Segundo algumas fontes, o coronel da USAF Neil R Anderson, o primeiro homem a pilotar um F-16, fez um voo de teste no AMX, e teceu um comentário que considero relevante.

Ele disse que o AMX acelera bem e que a baixa altitude, é mais manobrável que um F-5E. Junte-se a isso, o fato de que em treinamentos ocorridos no Brasil entre a FAB e a USAF (Força Aérea dos Estados Unidos), caças F-16 foram abatidos pelo AMX nessas condições de baixa altitude.

Foram feitos estudos, para substituir o motor Rolls Royce Spey MK 807 pelo mais potente motor EJ-200 que equipa o Typhoon, contudo, não evoluíram.

O AMX foi a única aeronave de ataque — leve — desenvolvida na sua era, dominada por caças multifuncionais de alto desempenho (Mirage 2000, Mig-29, F-16C, etc) ou aeronaves de treinamento adaptadas (BAe Hawk 100/200, principalmente).

— De maneira grosseira, podemos dizer que a Força Aérea Italiana precisava de um “Mini-Tornado”, e a FAB precisava de um “Super-Xavante”.

Os dois países nadaram contra a maré do uso de caças “multi-missão” e definiram claramente um caça subsônico de ataque — “leve”.

Há que se levar em conta os requisitos na ocasião do desenvolvimento do aparelho.

Qual era o contexto tático que se imaginava na época, que estaria atuando este aparelho?

Como deveria ser a sua atuação no TO imaginado para ele?

Normalmente uma aeronave para combate aéreo prevê alta velocidade em combate e alta manobrabilidade.

Exige-se portanto, um desempenho supersônico, mesmo que apenas por curtos períodos com uso de pós-combustores que por sinal, podem consumir todo combustível da aeronave em minutos!

Mas, certamente este não era o TO imaginado para o AMX.

Por outro lado, aeronaves de ataque que se dirigem a seus alvos à menor altitude possível para evitar os radares inimigos, o uso de pós-combustores acaba gerando pouca melhora na velocidade final do aparelho.

Mesmo assim, algumas aeronaves de ataque utilizam pós-combustores como forma de conseguir algum fôlego extra em combate aéreo, e também para conseguir decolagens mais curtas com cargas mais pesadas.

Vai daí a critica de alguns pilotos italianos, quando diziam que o AMX só decolava devido à curvatura da terra.

Todavia, o benefício alcançado é bem menor do que em missões de combate aéreo a média/alta altitude, e a omissão do pós-combustor reduz de maneira significativa o tamanho e o custo da aeronave. O que na ocasião era um requisito, — baixo custo/operacional.

Outra exigência para aeronaves de caça, é a baixa carga alar com asas grandes e/ou fuselagem especialmente desenhadas para garantir alta sustentação mesmo em ângulos de ataque extremos (fudamental em dogfights).

Porém, o vôo a baixa altura em velocidade é um regime de võo sujeito a forte turbulência, quase insuportável para o piloto, adotando-se assim aeronaves de alta carga alar, menos suscetíveis aos solavancos desse regime de vôo.

Já na época em que o AMX era projetado sabia-se que o uso intensivo de sistemas fly-by-wire corrigia esse problema de turbulência em aeronaves de alta carga alar como o Mirage 2000 (um bom caça de ataque de baixo perfil, ao contrário de seu avô, o Mirage III/5).

Porém, como forma de reduzir o custo, o AMX utilizaria um sistema fly-by-wire mais simples que atua principalmente na empenagem vertical com o objetivo exclusivo de garantir uma plataforma de tiro estável contra alvos de superfície.

Nota-se que a ausência do pós-combustor e a alta carga alar determinaram o desenho compacto do AMX que conhecemos hoje.

Outro aspecto interessante do AMX é de que não sendo, a princípio, destinado a missões de ataque de penetração profunda em ambientes bem defendidos (como as missões de supressão de defesas ou anti-aeroportos desempenhadas pelo Tornado IDS) pode se abrir mão de um complexo radar pulso-doppler, limitando-se a um pequeno radar de alcance para se evitar obstáculos do terreno e auxiliar no disparo de algumas armas, como canhões e misseis ar-ar infravermelho. [AMX – Itália]
Naquela época refletia em uma significativa economia.

Por outro lado, a falta de preocupação com alto desempenho permitiu uma fuselagem espaçosa capaz de abrigar uma série de aviônicos (câmeras, designadores laser, FLIR, ECM, etc.) que de outra maneira ocupariam valiosos pilones de armamento.

Para um país na posição do Brasil, o AMX se posiciona como uma aeronave de ataque versátil que deveria desempenhar uma ampla gama de missões, desde apoio aproximado até missões de longo alcance contra objetivos razoavelmente bem defendidos (aeroportos, navios de guerra).

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=EjssSKhHfy8

Apesar de pequeno, dispõe de espaço interno e carga útil para receber toda a aviônica de apoio necessária para essas missões em qualquer condição atmosférica.

O momento atual coloca a oportunidade de um programa de upgrade com o objetivo de ampliar a capacidade operacional do AMX.

A vida útil restante desse aparelho torna esse programa muito mais interessante do que muitos podem imaginar.

Ou seja, é uma plataforma eficiente e confiável para desempenhar o papel para que foi projetado, contudo, é fato, não é perfeito.

A atualização do AMX incorporará o que há de mais atual em tecnologia para sistemas aviônicos, de armamento e sensores, sendo boa parte dos componentes utilizados fabricados no Brasil.

A autonomia no Brasil, para a integração de novos sistemas e sensores, bem como suporte logístico local, a consolidação do parque de empresas aeronáuticas voltadas para eletrônica de defesa, e a independência na manutenção da frota em relação aos fornecedores externos, controle total sobre o software operacional, é sem dúvida uma boa notícia!

AMX-M

Nota konner: Artigo publicado originalmente em 02/04/2010

Sobre a necessidade de um avião de combate “Low Cost” nas forças aéreas europeias

Agora que a campanha aérea da Líbia chegou ao fim importa colocar uma questão: seria mesmo necessário usar aviões tão caros e sofisticados como  o Typhoon ou o Rafale? Se ainda estivesse disponível um aparelho mais básico, mas de custos de operação muito inferiores como AMX não teria sido mais fácil realizar a missão que depôs a ditadura líbia de Kadafi?

A quantidade de saídas que foi necessário realizar, a sua intensidade e os elevados custos daqui decorrentes levaram à necessidade de a partir de um dado momento da campanha abrandar o ritmo das operações por falta de meios e de aviões disponíveis.

Coloca-se assim a questão: terá sido uma boa opção, do ponto de vista financeiro e da disponibilidade de meios, apostar tudo na substituição de vários tipos e categorias de aparelhos por um único, seja ele o Rafale ou Typhoon? Não deveriam os europeus terem mantido, pelo menos, um avião de suporte de proximidade media tecnologia e de baixo custo operacional e de construção.

Aparelhos como o Rafale e o Typhoon podem ser essenciais a assegurarem o controlo do ar num dado cenário de crise, mas uma vez este estabelecido não conseguem manter a intensidade de missões de suporte terrestre que são necessárias para auxiliar as forças no terreno. Em suma, os países europeus devem reavaliar a sua opção das ultimas décadas e que consistiu em substituírem todos os tipos de aviões por um único, caro, multi-função e extremamente versátil, sofisticado e caro. A esta aparelho deve seguir-se um outro menos sofisticado, que possa ser construído em números razoáveis e a custos baixos. Ou seja, um “AMX 2.0″…

Fonte:  Aviation Week via, Quintus

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