Um mito da aviação alemã

Por Santiago Oliver

O Messerschimit Bf.190 utiliza a sigla “Bf” por ter sido fabricado pela Bayerische Flugzeugwerke (fundada em 1926 e que teve o engenheiro Willy Messerschimit como diretor técnico). No decorrer dos anos, a sociedade mudou várias vezes de nome, transformando-se, em 1938, na Messerschimit A.G. mas, apesar disso, o avião continuou a ser conhecido como Bf.109.
A aeronave nasceu nas pranchetas de desenho do professor Messerschimit em 1934, quando o Ministério da Aeronáutica da Alemanha de Hitler abriu uma concorrência para um modelo de caça monoplano que pudesse utilizar um dos motores desenvolvidos, naquele mesmo período, pela Daimler-Benz e pela Junkers.
A partir de novembro de 1936, voaram mais três protótipos, antes de serem lançados os aviões da primeira série, a “B”. Com motores Jumo 210D, o Bf. 109 atingiu a velocidade de 465 km/h a 4 000 m, ou seja, 100 km/h mais rápido que os biplanos que ainda se encontram em serviço na Lufwaffe. O armazenamento estava composto por três metralhadoras MG 17 de 7,9 mm, duas sobre o motor e a outra disparando por meio do eixo da hélice.
Em 1938, surgiu a versão “C” (com duas metralhadoras MG 17 a mais do que a “B”). Depois do breve aparecimento da versão “D”, passou a existir o Bf. 109E, equipado com o motor Daimler-Benz DB 601 (testado no protótipo V-13. O motor, que normalmente desenvolvia 570 kW, podia chegar a picos de mais de 740 kW, permitindo a aeronave atingir 560 km/h a 4 000m.
Essa versão, caracterizada pelos dois radiadores subalares que haviam substituído o que estava localizado sob o motor, foi produzida em grande escala, utilizando outras fábricas. Apesar da guerra já ter começado, muitos exemplares do Bf. 109E foram exportados a países aliados (Hungria, Romênia, Eslováquia) e neutros (Suíça e Iugoslávia).
O Bf.109 era um monoplano totalmente metálico, com asas contilever de forma trapezoidal com diedro bastante acentuado, estabilizadores a meia altura da deriva, trem de pouso convencional, com pernas principais retráteis e cockpit fechado. As asas tinham uma estrutura robusta e simples, baseada em uma única longarina com seção duplo T, localizada a aproximadamente 40% da corda; 19 cavernas reforçavam o revestimento metálico com espessura de 1 a 1,5 mm.
Os ailerons (como todas as partes móveis do avião) de estrutura metálixa e revestimento estrelado estendiam-se por 35% da envergadura. Os bordos de ataque das seções externas das asas estavam ocupados com slats automáticos. No bordo de fuga, desde a raiz dos ailerons até a junção das asas com a fuselagem, estendiam-se os flaps, cujas superfície e envergadura eram iguais a cerca de 14% e 52% das asas, respectivamente.
Sob as asas estavam localizados as radiadores do líquido de resfriamento (mistura de água e glicol) do motor e os porões das pernas dianteiras do trem de pouso que, com a articulação na fuselagem, se recolhiam para o exterior. Já nos bordos de ataque, foram instalados os dois canhões MG FF de 20 mm.
A fuselagem estava composta por duas seções, unidas entre si logo atrás do cockpit. A parte superior dianteira da seção frontal (cujo no lado esquerdo foi instalado a entrada de ar do compressor) podia ser retirada para facilitar o acesso ao motor, às duas metralhadoras MG 17 de 7,9 mm alojadas sobre o mesmo e aos diferentes equipamentos.
Essa seção estava baseada em dois robustos anteparos: o localizado mais à frente possuía as fixações para o berço do motor, as articulações para as pernas dianteiras do trem de pouso (as quais permitiam a retirada das asas sem ter a necessidade de colocar suportes sob a fuselagem) e o suporte da bomba; a posterior recebia as longarinas das asas e o assento do piloto. Os estabilizadores possuíam regulagem em vôo e eram reforçados por montantes telescópticos. Os bordos de fuga do leme e dos profundores (assim como dos ailerons) estavam equipados com compensadores reguláveis no solo.
O trem de pouso, devido à sua bitola de 2 m e à inclinação das pernas, era bastante delicado e provocou vários acidentes. As rodas ficavam localizadas bem à frente do baricentro da aeronave e, portanto, era possível aplicar os freios com força durante o pouso sem perigo de pilonar . A bequilha possuía amortecedor, era fixa e não-esterçável.
O motor do Bf.109E, o ótimo Daimler-Benz DB 601 com 12 cilindros em V invertido, podia ser facilmente removido junto com o berço (constituído por duas longarinas estampadas usinadas de liga leve e tubos de aço), uma vez retiradas as quatro uniões do berço com o anteparo dianteiro.
Os sistemas do Bf.109E era muito simples, porém, racionalmente estudados. O de alimentação terminava em um único tanque de alumínio, com forma de “L”, com capacidade para 400 litros de gasolina de 87 octanas, que acompanhava o encosto e a base do assento do piloto, enquanto o sistema hidráulico, que acionava as pernas do trem de pouso e os frreios das rodas, recebia energia de uma bomba acionada pelo motor. O Bf.109E estava equipapado, também, com um sistema de oxigênio para o piloto e outro elétrico para o acionamento do motor de variação do passo da hélice, os instrumentos, as várias luzes interiores e exteriores, o receptor-transmissor de fonia instalado na seção traseira da fuselagem, e o aquecimento do tubo Pitot.

VÍDEO:
Na sub série E-3, que foi a mais importante da versão “E”, além das metralhadoras e canhões já mencionados (com 1 000 e 60 projéteis por arma, respectivamente”, as instalações de armazenamento compreendiam, também, um colimador de reflexão Revi e uma carga de bombas que podia chegar a 500 kg.
A partir de meados de 1940, foi frequente a utilização de tanques auxiliares de 300 litros de combustível e, em alguns aviões, foram instaladas câmeras fotográficas na fuselagem atrás do piloto (depois de ter sido retirado o armamento da fuselagem e substituindo os canhões das asas por metralhadoras MG 17).
A blindagem para proteção do piloto estava constituída por chapas de aço de 8 mm, aplicadas na parte superior do canopy e ao anteparo traseiro da seção dianteira da fuselagem. O pára-brisa, à prova de balas, tinha uma espessura de 65 mm.
Um profundo estudo aerodinâmico a respeito de algumas melhorias que seriam introduzidas na célula levou, no primeiro semestre de 1940, aos protótipos da série “F”. Esta versão foi equipada com o motor DB 601N de 834 kW na decolagem. Teve o nariz redesenhado, assim como os estabilizadores que passaram a ser cantilever. A envergadura foi aumentada com as pontas das asas arredondadas e a bequilha passou a ser retrátil.
A Bf.109F foi a melhor versão do caça alemão, graças à sua excelente manobralidade, sua grande velocidade (625 km/h a 6 000 m), cargas alares e potência realmente excelentes. Esta série, que operou a partir de novembro de 1940, teve muitos subtipos.
O armamento normal consistia das habituais MG 17 na fuselagem e um canhão MG 151 de 20 mm disparando pelo eixo da hélice. Um subtipo, estudado para o ataque a bombardeiros inimigos, possuía também dois MG 151 em carenagens sob as asas.
Resultados discretos foram obtidos por alguns Bf.109F enganchado sobre um bombardeiro Junkers Ju.88A. Este último, sem tripulação e com uma poderosa carga explosiva instalada no nariz, era solto sobre o objetivo, geralmente, um navio.

Fonte: aviaorevue