A Pratt & Whitney lança a nova geração de motores PW1000G

http://aviacaogeral.com/wp-content/uploads/2011/03/Pratt-Whitney-Logo01.jpgO programa da Pratt & Whitney que esta sendo reconhecidos mundialmente como “os motores Verdes”.

A primeira tentativa da Pratt & Whitney de construir um turbofan com caixa de redução começou por volta de 1998, o que ficou conhecido como o PW8000. Esta iniciativa era essencialmente uma atualização dos atuais motores Pratt & Whitney PW6000 que previa substituiu a seção do “fan” com um sistema de engrenagens objetivando reduzir sua velocidade de giro. Após vários anos de desenvolvimento do PW8000 essa ideia praticamente desapareceu. Logo depois que o projeto ATFI apareceu, ainda usando os motores PW6000, porem com uma nova caixa de velocidades e um “fan” com uma única fase.

Isto levou à concepção de um novo tipo de motor Turbofan, o turbo engrenado GTF. Programa que foi projetado em torno de um núcleo recém-desenvolvido em conjunto com a MTU-Aero Engines da Alemanha.

Em julho de 2008, o GTF foi rebatizado o PW1000G, o primeiro de uma nova linha de “NewPower” novos motores. A Pratt & Whitney afirma que o PW1000G é de 10% a 15% mais eficientes do que os motores atuais utilizados em jatos regionais, além de ser substancialmente mais silenciosos.

Leia mais no Aviação geral clincado na imagem que segue

http://aviacaogeral.com/wp-content/uploads/Turbine.jpg

8 Comentários

  1. Estava meditando sobre esse motor.
    Resolveram empobrecer a mistura ar-combustível, mas para isso tiveram que refrigerar forçadamente a turbina ?
    A turbina compressora estava produzindo volume de ar sem necessidade, para a velocidade de cruzeiro ?
    Sobre a caixa de engrenagem planetária, foi uma involução, pois arranjaram mais peças para dar defeito. Há outras maneiras mais evoluídas de se fazer o fan gerar fluxo de ar na proporção certa, de acordo com a rotação da turbina.
    Levem-me para a Embraer, que faremos as modificações corretas.

  2. A teoria está aqui:
    http://pt.wikipedia.org/wiki/Turbofan
    No motor PW1000G, e ventinha faz também o papel de hélice, o que seria mais eficiente em velocidades subsônicas.
    O hélice trabalha melhor com a rotação mais reduzida do que a turbina de baixa compressão.
    Esse motor, na verdade é um Turboélice.

  3. O PW1200G (PW1215G e os modelos dos PW1217G respectivamente), entre 15.000 e 17.000 libras de empuxo, na proporção de 9:1 com 56 polegadas de diâmetro do “fan” projetado para o Mistubishi Regional Jet (MRJ70, MRJ90) e entrará em operação em 2014.
    O PW1500G (PW1521G e PW1524G), entre 21.000 e 23.300 libras de empuxo, que serão utilizados nos aviões, Bombardier CSeries (CS100 e CS300) que transportam entre 100 e 145 passageiros. Na proporção de 0:01 com 73 polegadas de diâmetro do “fan”. Entrará em operação em 2013.
    …Embraer, que até agora não se pronunciou a respeito da nova opção de motorização dos nossos aviões,…
    Roberto Maranhão parabens – gostei muito – um outro sinal que também sinaliza perigo para Embraer é a opção ATRs modelo 72-600 pela Azul em vez do Embraer 170, de capacidade similar.
    Abs

  4. P o mundo será mt bom, é verde, p o BRASIL , só qto ao meio ambiente, só.Deveriamos nos interessar por ele p usa-lo em n caças, o Harpía, da EMBRAER DE 5G e td essas coisa, como ñ temos esse caça;ela ñ nós interessa. Uma pena, Sds.

  5. Caro Dandolo, seu raciocínio está absolutamente correto. Os motores em geral apresentam uma mesma arquitetura em seu funcionamento, desde os motores a 2 tempos, passando pelos motores de 4 tempos até chegarmos as turbinas. Esses chamados tempos podem ser classificados como: Admissão, Compressão, Explosão e Escape. Essas fases de funcionamento servem para todos os motores, menos para os motores elétricos. Com as turbinas acontecem às mesmas coisas. O que vulgarmente chamamos de turbinas são na verdade um genérico de motores a jato que podem ser classificados em vários tipos de motores. No caso do Turbo Hélice a turbina, ou seja, o motor é utilizado para girar o hélice e neste caso se a caixa de redução não transmitir a potencia do motor para o hélice a tração finda e avião terá que pousar, mesmo que a turbina esteja funcionando. No caso do motor a Jato Puro o motor gera um empuxo para trás movendo o avião para frente, esse tipo de motor conta somente com a velocidade dos gases expelidos para impulsionar o avião à frente. Porem existe os motores que são chamados turbofan e são os mais utilizados hoje em dia, principalmente nos grandes aviões de passageiros. Os turbofan’s alem de se utilizarem do empuxo gerado pelos gases lançados para trás, como visto nas turbinas, se utilizam de uma tração gerada pelo ‘Fan’ (ventilador) para gerar mais energia para impulsionar o avião. Nos motores fan’s convencionais, em sua maioria, possuem dois eixos, um dentro do outro, para fazer que o fan gire em sentido contrário a turbina que é a geradora da energia do motor. O que se propõe agora é uma evolução desses motores fazendo com que o fan gire em velocidade menor que a turbina por vários motivos. A eficiência do fan depende da densidade do ar, quanto mais alto o ar fica mais rarefeito e, portanto cai sua eficiência e vice versa. Reduzindo o giro do fan em níveis elevados aumenta sua eficiência e, portanto mais economia de combustível.
    Espero ter ajudado obrigado.

  6. O Fan na realidade não é necessário. Acho que é um trambolho a mais. A Turbina que é má projetada.
    Esse Fan deve estar enviando ar para a retaguarda, para que a queima externa dos gases seja melhorada, gerando um maior empuxo. Dá para fazer isso com o compressor de ar primário. O FAN é mais sujeito à entrada de aves, detritos e gelo, por sua área frontal ser maior.
    Se quiserem, projeto uma nova turbina para vocês, com 50% de economia de combustível. Eu tenho um segredinho aqui comigo para fazer esse milagre.

  7. e vocês zoando o dandolo hein? ele acabou de provar que entende de mecânica

    campanha 10 “real” pro dandolo: cada um do site dá 10 “real” pro dandolo e ele avança a humanidade em 13.000 anos. fica todo mundo feliz rsrsrs

  8. Mindua;
    Eu entendo, porque eu penso. Eu gostaria de melhorar a nossa física, que já se encontra obsoleta. Precisamos de teorias mais consistentes.
    Os motores à turbina atuais serão abandonados, por serem muito frágeis. Dá para desenvolver um motor rotativo sem aletas, que poderá levar tiros de .50 sem problemas.
    Vamos montar o protótipo ?

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