Trago aqui, mais uma importantes reflexões sobre o tema que deve estar superlotando os provedores de internet nesta semana.
Neste artigo o Autor Pedro Paulo Rezende faz uma importante reflexão acerca dos riscos do desenvolvimento de um projeto, digamos “novo” do qual, fatalmente seríamos obrigados a enfrentar caso a opção da FAB e do Governo sejam pelo Gripen NG, tal como pode ser conferido, algumas questões são relevantes e servem para refletirmos se de fato os parâmetros apresentados podem ser considerados como cruciais.
Mais uma vez, deixo aqui o meu comentário, certamente a FAB sabe melhor do que ninguém se os números são verídicos e numa eventual decisão serão considerados…
Cumprimentos
E.M.Pinto
ah… ia me esquecendo, “A verdade está lá fora… “
Contextualizando o F-X2
Autor:Pedro Paulo Rezende
A FAB não apresentou um relatório conclusivo, mas preparou uma planilha onde os pontos altos e baixos de cada avião era representado por cores (azul, amarelo e vermelho). O Alto Comando da Aeronáutica não endossou um cheque em branco para a COPAC. Os quatro-estrelas colocaram um bocado de azul na linha do F/A-18E/F, considerado a pior proposta em termos de transferência de tecnologia. tornando-o a primeira escolha da Força. Em função desse ponto, Jobim devolveu o documento, pedindo que fosse refeito dentro dos parâmetros da Estratégia Nacional de Defesa, que privilegia o repotenciamento da indústria nacional.
A posição do Alto Comando embasa-se na enorme desconfiança entre os pilotos da FAB sobre projetos não prontos, um efeito colateral do Programa AMX, desenvolvido entre Itália e Brasil na década de 1980. Originalmente, a participação brasileira deveria custar US$ 800 milhões em valores de 1986. O preço saltou para US$ 3 bilhões. Houve apenas um ganho significativo para a Embraer nesse processo, o acesso ao uso de comandos eletrônicos (conhecido no jargão aeronáutico como fly by wire). Em compensação, a introdução do aparelho, um avião de ataque subsônico, causou um impacto considerável sobre o orçamento e a operacionalidade da Força.
Não há dúvidas sobre as vantagens técnicas do Rafale, mas o fator custo interfere, e muito, no processo. Os pacotes de preços mostrados pela Folha, no entanto, apresentam distorções. O Gripen NG não tem armamento incluído, o que falseia a comparação. Os valores limpos para as células são de US$ 50 milhões para o caça da SAAB, US$ 55 milhões para o Super Hornet e € 54 milhões para o avião francês. Com manutenção os valores sobem para US$ 70 milhões, US$ 80 milhões e € 74 milhões, respectivamente.
Há um porém: os suecos não podem garantir esses valores com apenas uma encomenda de 36 aviões e não transmitem confiança quando afirmam que vão adquirir um lote de 30 aparelhos se o Brasil confirmar a aquisição. Isso é visto com muita desconfiança no Palácio do Planalto, que preferia um sinal mais claro de Estocolmo, como uma opção prévia firmada antes da conclusão do projeto F-X2. Ou seja: o NG é visto como algo meio esotérico dentro da Aeronáutica e no meio político.
O programa corre o risco de melar e talvez vejamos mais compras de oportunidade num futuro próximo.
O AMX, por problemas de gerenciamento da própria Itália, foi um desastre. Conceitualmente, o aparelho era obsoleto, uma evolução do G-91 Gina da década de 1950. Era um monomotor subsônico para missões de ataque quando o mundo caminhava para unidades blindadas e bimotoras ou supersônicas. Vista a posteriori (o que é cômodo), a participação brasileira deveria ser revista. Na época, a Northrop tinha oferecido para a Embraer o repasse do projeto F-20 Tigershark, um excelente projeto de caça supersônico, ao preço de US$ 600 milhões. O Gripen NG, agora, seria o mesmo caso. Iríamos aderir a um projeto de 4ª geração num momento de transição tecnológica. Para piorar as coisas, a COPAC alijou a Rússia, o único país que oferecia tecnologia concreta de 5ª geração. É só olhar a Índia para comprovar que descartamos um bom parceiro, talvez o único que tenha conduzido um processo bem-sucedido de transferência de tecnologia norte-sul nos últimos 20 anos. .
O triste é que nos foi oferecida pela SAAB uma hipótese melhor: embarcarmos no Gripen C/D agora para projetarmos em conjunto uma aeronave de 5ª geração. Foi a COPAC quem selecionou o NG, um projeto questionado por forças aéreas de peso, como as da Holanda e Noruega.
O Gripen NG apresenta uma série de riscos. O radar proposto é o RAVEN, um frankenstein que soma uma antena AESA da Selex à eletrônica do SAAB PS-05 usado atualmente. É o mesmo aproach do CAESAR, basicamente, um CAPTOR (radar do Typhoon) com uma antena AESA. O desenvolvimento do CAESAR começou há cinco anos e só ficará pronto em 2016, apesar de investimentos pesados de quatro potências européias (Alemanha, Espanha, Grã-Bretanha e Itália)! Qual a garantia de que um projeto iniciado agora, o RAVEN, estará pronto em 2014?
A transferência de tecnologia proposta pela SAAB concentra-se em partes estruturais. Não há abertura para a eletrônica (nesse caso os franceses nos oferecem mais). A história de que é um produto em desenvolvimento não é verdadeira. Mais de 90% dele está pronto. É um pouco melhor que no caso do AMX, que estava terminado quando embarcamos no programa. A única vantagem real é a participação da Akaer, uma empresa brasileira, no projeto das asas.
O custo operacional também não pode ser garantido. Como ficaria se o Brasil fosse o único cliente? Trata-se de um risco real. O comprometimento da Suécia com o programa é menos firme que o oferecido pela Itália durante o AMX. Há resistência da opinião pública do país, que considera o programa um gasto desnecessário (basta fazer uma pesquisa entre os jornais suecos para comprovar esse ponto). Poderíamos bancar sozinhos a operação dos NG daqui a 30 anos, mesmo que completássemos um lote de 120 aviões?
Em relação ao AMX, o projeto extrapolou os custos não apenas em função do mau projeto, mas também porque a Itália não montou um grupo para gerenciá-lo. Esse é um diferencial importante a favor dos suecos, mas é o único.
Com tantos pontos falhos, resta saber como o Gripen NG chegou onde chegou (na Índia não é levado a sério). Basicamente, a SAAB montou uma equipe de consultores de peso que inclui um ex-vice-presidente da Embraer e um ex-presidente da COPAC. São pessoas de extrema importância e respeitadas pela Aeronáutica e pela indústria. Isso explica muita coisa.
Sugestão: Hornet
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