Rússia apresenta oficialmente o MiG-35: Um vetor econômico ou inovação tardia?

Autor: Tito Lívio Barcellos Pereira

Especial para o Plano Brasil

Nesta sexta-feira, 27 de janeiro, foi apresentado na sede da RAC-MiG (empresa pertencente a Corporação Aeronáutica Unida – CAU) em Lukhovitsy, nos arredores de Moscou os novos protótipos do caça tático multifuncional de 4,5ª geração, o MiG-35 (“Fulcrum-F” no código da OTAN). O evento foi a primeira apresentação oficial do modelo para a imprensa internacional e delegações estrangeiras, além da presença de representantes de alto escalão do governo e Forças Armadas da Federação Russa. Como demonstrado no vídeo abaixo (em russo):

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O evento foi apresentado por Sergei Korotkov, vice-presidente para inovações da CAU (UAC em inglês) e membro do conselho de diretores da MiG. Contando com amplos recursos audiovisuais, Korotkov destacou alguns aspectos inovadores do novo modelo, em relação ao seu predecessor, o MiG-29 (“Fulcrum” no código da OTAN), como mudanças estruturais de design, contando com uma nova asa, a adoção de novos aviônicos, a maior versatilidade para missões ar-ar e ar-solo, e a maior capacidade de combustível e autonomia. Lembrando que o novo caça “herdará” algumas características do MiG-29, como o baixo custo de manutenção, a confiabilidade, e a praticidade de operar em pistas semi-preparadas, em regiões de infraestrutura deficiente.

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Por último, destacou o sucesso do clássico “Fulcrum” que atualmente é empregado em aproximadamente 56 forças aéreas ao redor do planeta, levando em consideração como potenciais mercados de exportação para o MiG-35. Após a apresentação de Korotkov, foi a vez de Dimitri Rogozin, vice-primeiro ministro da Federação Russa, e responsável pelas políticas da indústria de defesa e aeroespacial. Destacou como um grande avanço da indústria nacional e as suas possibilidades de exportação.

Em seguida, finalizando o evento, teve a palavra, o comandante-em-chefe das Forças Aeroespaciais Russas (Vozdushno-Kosmicheskiye Sily – VKS, em russo), o Coronel-General Viktor Bondarev, que se mostrou impressionado com as características do novo modelo e frisou sua utilização como vetor de baixo custo em operações militares como na Síria.

 

Características e especulações do MiG-35

No evento, foram apresentados dois novos protótipos do MiG-35: O “702” (monoposto), exibido estaticamente no galpão interior da empresa, junto a outros modelos ainda em fase de montagem, e o “712” (biposto) que executou uma demonstração em voo na área externa do aeroporto de Tretyakovo (que é operado pela MiG).

 

 

 

Ao discutir as características do novo caça, devemos levar em consideração que iremos basear muitas das nossas informações em dados divulgados pelo fabricante, por autoridades industriais, políticas e militares russas, além de fotos e vídeos veiculados. Isso não significa que todas as características estejam distorcidas ou superestimadas, mas deve-se levar em consideração as melhorias estruturais em relação ao MiG-29, e as possíveis mudanças que estas podem influenciar em seu desempenho em combate.

A primeira vista, é possível identificar mudanças no desenho e a adição de novos sistemas e componentes em relação ao protótipo anterior, o MiG-35 “154” apresentado em 2006 (oriundo do quarto protótipo do MiG-29M “154” construído em 2001 – também chamado “MiG-29M2” ou “MiG-29MRCA”), como demonstra as fotografias abaixo:

 

 

 

Analisando as fotos acima, é possível perceber que os novos protótipos do MiG-35 foram largamente influenciados pela célula estrutural dos protótipos do MiG-29K, modelo “941” e “947” para a Marinha indiana. Destaque para a nova asa, com envergadura aumentada para 12 m (contra 11,36 m do MiG-29) recebendo dois grandes flaps de fendas duplas, auxiliando na estabilidade e sustentabilidade de voo em baixas velocidades. Também são destacáveis os componentes instalados abaixo e nas laterais das entradas de ar dos motores, que presumivelmente podem ser parte da nova suíte eletrônica embarcada, como o sistema eletro-óptico para designação de alvos não-removível OLS-K, fabricado pela NPK-SPP de Moscou. Combina um sensor infravermelho e uma câmera de TV capaz de detectar e rastrear alvos terrestres de 20 a 40 km de distância.

Outras informações e veículos de imprensa, como o The Aviationist afirmam que haverá uma novo designador  não-removível a ser instalado, de nome PPK concebido pelo conglomerado “Sistemas de Alta Precisão” pertencente a Rostec (“Tecnologias Russas”), combina uma câmera TV, visão térmica e buscador laser, que permitiria o MiG-35 guiar autonomamente bombas de precisão de maneira similar aos já utilizados nos caças multifuncionais norte-americanos F-15E “Strike Eagle”. Atualmente a maioria dos vetores de ataque russos dependem de apoio terrestre para conduzir tais ataques.

 

Podemos destacar também outros sistemas a serem constituídos no caça como o sistema inercial de navegação e orientação BINS-SP2 concebido pela KRET (“Corporação de Tecnologias Radioeletrônicas”) de Moscou, permitindo a navegação autônoma sem o uso de dados de satélite ou sistemas de orientação baseados em terra ou mar. Composto por três giroscópios a laser e três acelerômetros de quartzo, o sistema pode estabelecer as coordenadas da plataforma e variáveis de movimento sem a utilização de dados fornecidos externamente. Segundo o diretor-geral da KRET, Alexey Kuznetsov, o BINS-SP2 pode operar em temperaturas extremas de -60º a 60ºC e em altitudes superiores a 25 mil metros. Além disso, segundo Anatoly Chumakov, diretor do fabricante do BINS-SP2, o sistema possui uma vida útil de aproximadamente 10 mil horas e tais componentes podem ser usados em aviões civis, navios e até veículos terrestres.

 

Além do OLS-K citado anteriormente como novidade, o MiG-35 será equipado com uma versão melhorada do sensor eletro-óptico OLS-UE, já utilizado nos modelos MiG-29K/KUB e nos protótipos MiG-29M/M2. O OLS-UEM, também produzido pela NPK-SPP combina um sensor infravermelho de 320×256 pixels  e uma câmera de TV de 640×480 pixels capaz de detectar e rastrear alvos aéreos por infravermelho (IRST). Além do designador laser que permite saber a posição de alvos em distancias que variam de 200 m a 20 km. O OLS-UEM foi designado para detectar alvos aéreos em distâncias entre 15 a 55 km, provendo cobertura num azimute de 90º e uma elevação que varia de +60º a -15º.

 

Localizado nas laterais dos motores e atrás da cabine, encontra-se o sistema I-222 desenvolvido pelo instituto NII PP. Consiste de duas estações com a função de detectar lançamentos de mísseis (ar-ar e terra-ar) e mostra a direção da ameaça, que também é assinalada pela voz. Pode detectar um míssil antiaéreo portátil a 10 km de distância, um míssil ar-ar a 30 km e grandes mísseis terra-ar a cerca de 50 km.

 

Os “olhos” do MiG-35 estão no radar Zhuk-A, o primeiro Radar de Varredura Eletrônica Ativa (AESA em inglês) em desenvolvimento na Rússia, concebido pela Phazotron-NIIR de Moscou, sua performance ainda é bem discutível visto que é um projeto de elevada complexidade que vem sendo aprimorado a quase uma década, e cujas novas variantes tiveram mudanças significativas em relação ao projeto original.

A primeira versão do Zhuk-A (AE para exportação), concebida em 2007 e  designada FGA-29 era composta por uma antena de 575 mm e cerca de 680 módulos transmissores e receptores (T/R). Inicialmente o alcance de detecção era estimado em 120-130 km para alvos de 3 m² CTR (Corte Transversal de Radar – ou Radar Cross-Section [RCS] em inglês), sendo capaz de rastrear 30 alvos e engajar 6 deles simultaneamente, tendo um peso de 200-220 kg. Depois a performance foi elevada para 148 km para detecção e rastreio e tinha como meta chegar a um alcance de 250 km.

Posteriormente foi criada a versão FGA-35 tendo uma antena de 688 mm e 1016 módulos T/R com o estágio inicial de 200 km de alcance para um alvo de 3 m² CTR, que fora ampliado para 250 km. A capacidade de rastreio e engajamento de alvos simultâneos se manteve inalterada (apesar de haver menções que afirmavam haver a capacidade de detectar 60 alvos, rastrear 30 com a habilidade de engajar 8 deles). Com essas significativas melhorias, o FGA-35 foi rebatizado FGA-29.

Uma outra versão do FGA-35, denominada FGA-35 (3D) foi mostrada na MAKS-2013 (o Festival Aéreo de Moscou), feito com Nitreto de Gálio, tendo uma antena de 688 mm e 960 módulos T/R. O peso informado tinha sido reduzido para 130 kg em aeronaves e com uma capacidade de detecção de 200 km.

Por fim, em 2016, no festival aéreo de Zhunhai, na China, a Phazotron-NIIR exibiu um novo radar denominado Zhuk-AM (AME para exportação), apresentado como uma evolução do FGA-35(3D). De acordo com o Jane’s, o Zhuk-AM é capaz de rastrear 30 alvos e atacar simultaneamente 6 deles, tendo um alcance de detecção de 260 km e alcance de rastreamento de 160 km. As fontes consultadas pela revista norte-americana afirmaram que o novo radar teve seu peso reduzido para cerca de 100 kg. Além do MiG-35, a Phazotron-NIIR oferece o Zhuk-AME para o caça leve indiano HAL Tejas.

 

Como herança do MiG-29, o MiG-35 contará com um novo Visor Montado no Capacete (HMD – Helmet Mounted Display em inglês), desenvolvido em conjunto com a THALES francesa,  que ao contrário da versão clássica no qual continha a mira, a nova versão permitirá a transmissão de todos os dados de voo para o piloto.

 

Outras melhorias tecnológicas foram também introduzidas para aumentar a capacidade da aeronave em conduzir operações independentes. Por exemplo, um mecanismo embarcado gerador de oxigênio foi adicionado. Além disso, a RAC-MiG e a empresa italiana GEM-Elettronica assinaram um memorando de entendimento para equipar o MiG-35 com um novo sistema neutralizador multifuncional (jammer) para autodefesa.

Graças ao radar Zhuk-A, foi possível a integração no MiG-35 uma variedade de armamentos, especialmente vetores para ataque ao solo, cobrindo uma deficiência histórica, presente no MiG-29, assim foram integrados os mísseis antinavio Kh-31A (alcance de 25-103 km) e Kh-35U (130-260 km); mísseis anti-radar Kh-31P (110 km); mísseis ar-superfície Kh-25ML (11 km), Kh-29T (12 km), Kh-29L (10 km), bombas guiadas KAB-500L (laser) e KAB-500T (TV) de 500 kg (com a possibilidade de uso do KAB-500S-E guiado pelos satélites da série GLONASS); além de bombas não-guiadas FAB-250 (250 kg), FAB-500 (500 kg), as bombas de aerosol ZAB-500, além de foguetes não-guiados S-8, S-13, S-24, S-25L (guiadas a laser) e S-250. Completando a gama de armamentos, é integrado os mísseis ar-ar de curto alcance R-73 (30 km), R-73M (37 km) e R-74 (40 km); mísseis de médio alcance R-77 (80 km) e R-77-1 (110 km), R-27R (80 km), R-27T (70 km), R-27ER (130 km) e R-27ET (120 km), além do canhão Grazyev-Shipunov GSh-301 de 30 mm com 150 projéteis. Em suma, a carga bélica do MiG-35 foi ampliada para um patamar de 4.500 kg, apesar de algumas fontes da indústria falam em até 7.000 kg.

O motor utilizado é o RD-33MK, uma versão consideravelmente melhorada do RD-33 do MiG-29, desenvolvida pela empresa Klimov de São Petesburgo para equipar inicialmente o MiG-29K/KUB. O RD-33MK desenvolve 7% a mais de potência, sendo digitalmente controlado e de baixa emissão de poluentes e fumaça ao contrário do seu predecessor, além de contar com sistemas  que reduz a assinatura ótica e infravermelha. Tais melhorias aumentaram a potência de pós-combustão em 9 mil kg de empuxo, graças a utilização de modernos materiais compostos na fabricação das lâminas de refrigeração, tendo o peso aumentado para pouco mais de 1.145 kg (comparado a 1.055 kg do RD-33), a vida útil aumentou para 4.000 horas. Além disso, segundo informações da Klimov, esses motores podem ser instalados bocais de vetoração de empuxo o que resultaria num aumento da eficiência em combates aproximados de 12 a 15%.

A RD-33OVT (Otklaniayemyi Vektor Tyagi – “vetoração móvel de empuxo”) é uma variante que já utiliza os bocais especializados, podendo direcionar o empuxo em dois eixos (vertical e horizontal) enquanto que os motores de aeronaves como o Sukhoi Su-35S e o Lockheed Martin F/A-22 utilizam bocais tem empuxo unidirecional.

 

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A adoção de um motor mais econômico e as mudanças estruturais na célula da aeronave como o aumento da asa e a acomodação de mais espaço para aviônica e combustível na fuselagem, permitiu que o MiG-35 tivesse um aumento da autonomia de voo em 50% em relação ao MiG-29. Na prática o alcance máximo do novo caça com o combustível interno chega a aproximadamente 2.000 km (contra 1.430 km do MiG-29), podendo chegar a 3.100 km com a utilização de três tanques de combustível externos, e até 6.000 km com reabastecimento em voo (vale lembrar que a maioria das versões conhecidas e operacionais do MiG-29 não possuem sondas de reabastecimento). Mas tais mudanças não comprometeram as notáveis performances do clássico “Fulcrum” foram mantidas como a velocidade de 2.400 km/h e a razão de subida de 330 m/s

 

 

Perspectivas de emprego e mercado do MiG-35

            Com a apresentação oficial do MiG-35 em janeiro deste ano, nos deixa importantes questionamentos: Esse vetor de 4,5ª geração, não estaria chegando muito atrasado, sendo passível de ser obsoleto em pouco tempo e pouco competitivo no mercado internacional em comparação aos principais modelos existentes e em processo final de desenvolvimento? Seria o MiG-35 uma última e desesperada tentativa do escritório RAC-MiG de recuperar sua antiga glória dos tempos soviéticos, hoje eclipsada pela Sukhoi e a família “Flanker”? quais as possibilidades de aceitação e uso de um vetor como o MiG-35 na VKS num cenário de conflitos futuros passível do domínio das aeronaves furtivas de 5ª geração?

Pois bem, nessa parte iremos tentar elucidar estas e outras questões, analisando de maneira realista as potencialidades do modelo, levando sempre em consideração que ainda trata-se de um programa em desenvolvimento onde suas especificações e capacidades ainda são pouco claras e definidas, existem problemas a serem solucionados e os prazos de término dos testes e início da produção e fornecimento a VKS e potenciais clientes estrangeiros levará alguns anos a se concretizar e frutificar.

Primeiramente, devemos fazer um recuo histórico para analisar as dificuldades enfrentadas não apenas pela RAC-MiG, mas por toda a indústria russa na década de 1990, entre outros elementos que contribuíram para que esta perdesse competitividade e atrasasse a condução em mais de uma década projetos estratégicos em desenvolvimento.

O MiG-29 quando teve seu primeiro voo em outubro de 1977 e posto em operação na então VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily – Força Aérea Soviética)  a partir de julho de 1982, fora concebido como um caça tático, para ter grande capacidade de prontidão e interceptação, pois sua razão de subida de 330 m/s é superior a do F-16C e F-15C (254 m/s), do Mirage 2000 (284 m/s), do Tornado F3 (200 m/s) e até do Su-27 (300 m/s), e seu baixo custo de produção e operação em relação ao mais avançado Su-27, o faria como um vetor complementar a este, operando em pequenos aeródromos espalhados pelo vasto território soviético, incluindo zonas de precária infraestrutura como a Ásia Central e a Sibéria. Além disto, seria o caça ideal para substituição das numerosas frotas de MiG-21 e MiG-23 nos países-membros do Pacto de Varsóvia (Alemanha Oriental, Polônia, Tchecoslováquia, Hungria, Romênia e Bulgária). Porém devido ao seu baixo custo de produção para atender tal demanda, esse modelo carecia de sistemas avançados, como radares capazes de operar autonomamente sem apoio de estações terrestres, sondas de reabastecimento aéreo (tornando seu alcance ser bem limitado) e a utilização de armas de precisão de ataque ao solo, como mísseis ar-superfície e bombas guiadas, limitando suas missões a interceptação e combate a alvos aéreos.

O MiG-29 teve notável sucesso de exportação, sendo operado pelos aliados soviéticos do Pacto de Varsóvia e outros clientes externos como a Índia, Iugoslávia, Iraque, Síria, Coréia do Norte, Cuba e Irã. Foram fornecidos cerca de 370 aeronaves entre 1986 e 1990, nas versões MiG-29A (para o Pacto de Varsóvia) e MiG-29B (para outros clientes estrangeiros), ambas versões de exportação carecendo ainda mais de sistemas em relação aos modelos usados pela VVS. Vale lembrar que boa parte dessas “vendas” se tratava de compromissos soviéticos com o Pacto, e “ajuda militar” a outros países do bloco socialista mediante crédito concedido por Moscou, nos casos de Cuba e Coréia do Norte.

 

Em dezembro de 1991, com o fim da URSS, a frota 1.059 MiG-29 da VVS é dividida entre os herdeiros da antiga superpotência socialista: Ucrânia (209), Bielo-Rússia (80), Cazaquistão (36), Uzbequistão (36), Moldávia (33) e Turcomenistão (22), além de claro, Federação Russa que ficou com a maior parte da frota, com cerca de 626 aeronaves em 1995. Tais fatores condicionaram uma série de problemas para a RAC-MiG que buscaremos elencar aqui:

• Com o fim da URSS, a descentralizada indústria soviética (militar e civil) teve sérias dificuldades para dar continuidade a cadência produtiva da década anterior, pois muitas de suas unidades fabris fornecedoras de componentes, motores e sistemas, agora encontravam-se em nações soberanas e independentes, o que requer uma renovação de contratos, seguindo a nova lógica do mercado capitalista, o que obviamente aumentaria os custos de produção e poderia diminuir a cadência dos insumos fornecidos.

 

• Muitos projetos soviéticos foram congelados na década de 1990, devido aos cortes orçamentários e carência de acesso a tecnologias avançadas e mão-de-obra qualificada (se levarmos em conta a onda migratória de cientistas e engenheiros para os EUA, Europa Ocidental e Japão). A combalida indústria russa tentou até promover tais produtos no mercado externo, mas a incerteza de escala de produção, a falta de apoio pós-venda e especialmente por se tratar de projetos não operacionais nas próprias forças russas, resultou no desinteresse dos clientes externos. Nessa categoria podemos incluir algumas derivações do “Fulcrum” como o MiG-29K e o MiG-29M (predecessores do MiG-35), mas também modelos como o Su-35, Mi-28, Ka-50/52, BMP-3, T-90 entre muitos outros.

 

• Com a falência orçamentária da antiga superpotência socialista, houve um verdadeiro “enxame” de equipamentos militares espalhados pelas novas repúblicas pós-soviéticas. Com a impossibilidade destas (inclusive da própria Rússia) de conseguir bancar os custos operacionais de tamanho arsenal, boa parte desses equipamentos foram postos a venda a preços baixos no mercado internacional. Como consequência, muitos MiG-29 em versões superiores aos modelos de exportação, como o MiG-29S (operado apenas pela VVS) foram fornecidos como “segunda mão” pela Bielo-Rússia, Ucrânia e Moldávia a países como Argélia, Azerbaijão, Eritréia, Peru e Iêmen (inclusive o caso dos MiG-29S moldavos com capacidade de carregar armas nucleares que foram comprados pelos EUA por motivos de segurança estratégica).

 

• Além disso, o mais avançado e versátil Sukhoi Su-27 também estava disponível para venda nos estoques russo, bielo-russo e ucraniano, esse fator aliado a má percepção internacional gerada pela atuação dos MiG-29B iraquianos na Guerra do Golfo (1990-1991) e na Iugoslávia (1999) levaram muitos países a preferir o “Flanker”. Nisso, muitos Su-27 e Su-30 (novos e usados) foram vendidos a preços baixos para países como Argélia, Angola, China, Eritréia, Etiópia, Índia, Indonésia, Malásia, Uganda, Venezuela e Vietnã.

 

Esses fatores acima, combinados, influenciaram a ofuscação do MiG-29 na década de 1990 e a primeira década dos anos 2000. Sem a projeção externa necessária, e ofuscados pela Sukhoi, a RAC-MiG teve problemas na continuidade dos seus projetos futuros para a família “Fulcrum”, como o MiG-29M e o MiG-29K, e esses programas tiveram um atraso de praticamente duas décadas. Mesmo assim, alguns MiG-29 “novos” de fábrica foram vendidos para. A Malásia receberia em 1995 a versão MiG-29N, uma versão melhorada do MiG-29S com um novo radar, integração com armas e sistemas ocidentais e capacidade de reabastecimento aéreo. Outros países como Argélia, Bangladesh, Myanmar e Sudão receberiam outras versões como o MiG-29A e MiG-29S.

A situação começou a melhorar consideravelmente no início dos anos 2000, com a introdução do mais completo pacote de modernização para o “Fulcrum”, denominado MiG-29SMT (Serenyi Modifistrovanyi – “modificação de série”), que incluia um novo radar, integração com um moderno arsenal de armas ar-ar e ar-terra, novos aviônicos e aumento na autonomia de voo com a adição de tanques internos e sondas de reabastecimento aéreo, todas melhorias destinadas originalmente para o MiG-29M/K. O primeiro contrato surgiria em 2002 para o Iêmen, o Peru em 2008 (onde foi rebatizado MiG-29SMP), a Índia que modernizou 65 aparelhos em 2011 (rebatizado MiG-29UPG), e a Síria em 2012. A Argélia também recebeu cerca de 34 MiG-29SMT em 2006, mas devolveu devido a alegações de “má qualidade” das peças e componentes, e estes foram repotencializados e entregues a VKS.

Outros países optaram por pacotes mais baratos como a Bielo-Rússia que desenvolveu em conjunto com a MiG a versão MiG-29BM, e a Eslováquia que recebeu a versão MiG-29AS, que conta com a integração de sistemas da OTAN, visto que este país é membro da aliança.

Mas o grande impulso surgiu com a encomenda em 2004 de 45 MiG-29K (versão embarcada para uso em Navios-aeródromo) para a Marinha da Índia e fornecidos a partir de 2009 para emprego no INS Vikramaditya também feito na Rússia, como modernização do Almirante Gorshkov (Classe Kiev). A encomenda indiana coincidiu com abertura da licitação do MMRCA (Medium Multi-Role Combate Aircraft – Aeronave Multifuncional de Combate Média) para substituição de sua frota de MiG-21 e MiG-23. Foi o fôlego que a RAC-MiG necessitava para reimpulsionar o programa do MiG-29M, que estava a passos lentos desde 2001, e um dos protótipos do MiG-29M2, o “154”, seria rebatizado de MiG-35 em 2006, para participar da competição indiana. Além disso, na MAKS 2003, o mundo reacendeu a atenção e interesse ao “Fulcrum” com a apresentação das manobras em voo do MiG-29OVT com suas turbinas de vetoração de empuxo.

Vale lembrar que a própria Rússia estará em franco processo de recuperação econômica desde os anos 2000, graças ao aumento do preço do petróleo e gás natural, mas também de reformas estruturais implementadas pelos governos de Vladimir Putin e Dmitry Medvedev para facilitar tributação de empresas, e assegurar políticas de incentivo industrial e econômico. Com maior saúde financeira, aliado a aspirações de retorno como ator preponderante no sistema internacional, levou a necessidade de modernizar o obsoleto aparato de defesa, com baixa prontidão há décadas, e isso incluía a modernização de vetores existentes e a retomada de projetos estratégicos da era soviética, adaptando-os as necessidades atuais. Assim recomeçou as encomendas estatais a partir de 2008, com a modernização de 150 MiG-29 para o padrão SMT até 2020, e mesmo com a crise financeira de 2009, 16 novos MiG-29SMT de fábrica foram entregues em 2016, somando aos 34 MiGs “argelinos”.

Mas então, em que momento entra o MiG-35? A resposta pode estar na necessidade da VKS em ter um modelo multifuncional de baixo custo em relação aos Su-27, Su-30, Su-34 e Su-35. Um modelo, tal como seu predecessor, o MiG-29, seja produzido em maior número, com manutenção mais barata e capaz de executar missões mais simples, que não demandem vetores muito sofisticados. Em entrevista a agência Sputnik sobre o impacto do novo modelo, o Coronel Makar Aksenenko, piloto profissional e doutor em ciências militares, explicou o porque da aeronave ser crítica e esperada como componente da estratégia militar russa.

“Na minha opinião, esta é uma máquina que aguardávamos a um longo tempo. Nos anos 1990 e no início dos anos 2000, a Rússia reduziu drasticamente sua frota de caça-bombardeiros, atribuindo essas tarefas para serem executadas por aeronaves de ataque ao solo e bombardeiros. Agora, nossa força aérea novamente compreende a necessidade de uma máquina capaz de providenciar apoio aéreo as tropas no campo de batalha, mas também agir em profundidade tática e operacional, atingindo as comunicações inimigas, postos de comando e reservas logísticas. Em outras palavras, uma máquina capaz de executar múltiplas tarefas no espaço aéreo acima do teatro de guerra.”

Em sua campanha aeronaval na Síria, os russos percebem aos poucos a necessidade de um vetor de maior versatilidade em combate, e de baixo custo de operação e manutenção. Muitas tarefas de apoio aéreo aproximado, supressão de defesas aéreas, interdição e bombardeio tático, estão sendo empregadas por vetores específicos como as aeronaves de ataque Su-25SM, bombardeiros táticos Su-24M2 e Su-34, além das missões de interceptação, escolta e superioridade aérea sendo executadas pelos Su-30SM e Su-35S; O que de maneira geral demanda uma logística e manutenção específica para todos esses aparelhos manter sua operacionalidade. Muitas dessas missões poderiam ser empregadas pelo MiG-35 utilizando uma amálgama de armamentos ar-ar e ar-terra por um custo operacional mais baixo que a maioria dos modelos acima listados.

Atualmente a VKS possui cerca de 370 aeronaves Su-27/30/35 operando em 15 esquadrões, 135 MiG-31 (11 esquadrões), e 256 MiG-29 (11 esquadrões). A maior parte dos “Fulcrum” está na reserva, sendo que um estudo em março de 2009, mostrou apenas 100 aeronaves MiG-29 estavam em plenas condições de voo. Isso é explicado pela racionalização dos gastos em privilegiar modelos mais estratégicos para defesa e superioridade aérea como o “Flanker” e “Foxhound”, até porque estes vetores são os responsáveis para a proteção da Rússia europeia, onde encontram-se os maiores centros urbanos e industriais. Agora com uma saúde financeira mais confortável, além da mudança de natureza e dinâmica dos conflitos modernos, torna-se necessário o emprego de uma aeronave mais numerosa e de baixo custo de manutenção e operação. E assim, o MiG-35 preencheria essa lacuna, substituindo as células mais antigas do MiG-29 e sendo uma força complementar ao Su-27/30/35.

Além disso, as aeronaves de 5ª geração devido ao seu elevado custo, operação e manutenção estão enfrentando cada vez mais dificuldades para ser introduzidos, sendo reduzidos a um “recurso extraordinário” as forças aéreas mais poderosas (e onerosas) do planeta. O próprio protótipo do Sukhoi T-50 ainda levará tempo para se desenvolver e entrar em operação, e mesmo que isso ocorra não será capaz de substituir toda a frota de Su-27/30/35 da VKS, o que deve implicar que modelos como MiG-35 e Su-35 ainda estarão operacionais na Força Aérea Russa até pelo menos 2035-2040.

Em uma videoconferência com diretores da CAU, o presidente russo, Vladimir Putin anunciou a encomenda de 140 MiG-35 (algumas fontes falam de 170) sendo as primeiras 30 aeronaves a serem recebidas a partir de 2019. Segundo fontes russas consultadas, o custo unitário para cada MiG-35 adquirido para a VKS estaria avaliado em US$ 16 milhões. Para o diretor-geral da RAC-MiG Ilya Tarasenko, a VKS estaria recebendo suas primeiras aeronaves produzidas em finais de 2018; o que contrasta com as declarações do presidente da CAU, Yuri Slyusar que a produção do MiG-35 só será possível em 2019.

De qualquer modo, é importante assinalar que os MiG-35 “702” e “712” apresentados em janeiro passarão por uma extensiva bateria de testes por todo o ano de 2017, até para solucionar problemas e pendências que persistem, especialmente o radar Zhuk-A, e só a partir de 2018 é que será decidida a introdução definitiva do modelo.

E para o mercado externo, quais as possibilidades?

A apresentação tardia do MiG-35 chega em meio a um cenário internacional fortemente disputado por vários modelos médios e leves. Alguns já em operação em dezenas de países ao redor do mundo, outros ainda tentam fazer sua estreia no mercado de exportação, enquanto outros se encontram em fase final de desenvolvimento, mirando mercados fortemente competitivos. Dentre os principais modelos oferecidos estão os norte-americanos Lockheed Martin F-16C/E “Fighting Falcon”, e o Boeing F/A-18E “Super Hornet”; o francês Dassault Rafale; o sueco JAS-39C/NG “Gripen”; o sino-paquistanês CAC/PAC JF-17 e o indiano HAL Tejas. Por características similares podemos também incluir o Euroighter Typhoon resultante de um consórcio europeu, e o norte-americano Lockheed Martin F-35.

Este autor não considera os modelos norte-americanos como concorrentes diretos do MiG-35, pois a possibilidade do modelo russo penetrar nos tradicionais clientes da indústria dos EUA é muito baixa ou praticamente nula. Mesmo com os problemas enfrentados e os elevados custos industriais e operacionais do F-35, os programas F-16 e F/A-18 ainda poderão contar com uma ampla modernização de sistemas e adoção de novas capacidades, e ainda terão clientes garantidos graças às linhas de crédito norte-americanas pelo Foreign Military Sales (FMS – Venda Militar ao Estrangeiro), especialmente nos países membros da OTAN e os aliados extra-OTAN espalhados na Ásia, África e Oriente Médio. A não ser que haja uma reorientação geopolítica muito radical em algum desses países, como está sendo verificado nas Filipinas, o que é bem incomum.

Já outros projetos como o Rafale, Typhoon e o Gripen estão começando a conquistar mercados no exterior, mas devido a seus custos unitários e operacionais muito elevados, e limitada experiência operacional (especialmente no modelo sueco), conseguiram penetrar em alguns mercados do Oriente Médio, Ásia, África e América Latina, em pequena quantidade. O modelo JF-17, apesar de ter um baixo custo operacional, a pouca confiabilidade de um modelo oriundo de dois países historicamente marginais a “vanguarda aeronáutica” internacional, dificulta a estreia do modelo no mercado de exportação, apesar de haver interesse de países na África e Ásia. Por fim, o Tejas indiano ainda está em desenvolvimento, num patamar até abaixo do caça russo e inicialmente pretende substituir as longevas frotas de MiG-21 e MiG-23/27 da Força Aérea Indiana para depois poder ser pensado aos mercados externos, o que pode gerar incertezas no cliente quanto a capacidade de produção em escala, manutenção e linha de crédito oferecido pelos indianos (problema também recorrente nos chineses).

O MiG-35 chega tarde a esse mercado, pois ainda precisará passar por uma extensiva bateria de testes para as autoridades industriais, técnico-científicas, políticas e militares discutirem a viabilização da sua produção (seja em 2018 ou 2019). Entretanto, se levarmos apenas suas características e os custos previstos, ele já possui elementos que geram grande competitividade em relação aos principais modelos existentes no mercado.

A começar pelo preço: o preço estimado do MiG-35 é da ordem de aproximadamente US$ 38,5 milhões para o mercado internacional, contra US$ 84,4 milhões do Rafale; US$ 108 milhões do Typhoon; US$ 50 milhões do F-16E; US$ 55 milhões do F/A-18E; US$ 48 milhões do Gripen NG e US$ 41 milhões do Tejas Mk IA (dados de 2013). Apenas o JF-17 teria um preço competitivo similar ao caça russo (cerca de US$ 32 milhões na versão Block 3). A carga bélica do MiG-35 e as capacidades de ataque ao solo são similares aos demais modelos, a velocidade, razão de subida e teto operacional é superior, assim como seu raio de combate sem a utilização de tanques externos é consideravelmente alta. Além da possibilidade de ser equipado com motores de empuxo vetorado, hoje inexistente nos outros modelos.

Visto o posto acima, faremos um pequeno exercício de prospectar os potenciais clientes do MiG-35 em cada subcontinente levando em consideração o alinhamento geoestratégico de cada país, o envelhecimento da sua frota, as licitações em andamento e sua capacidade financeira e orçamentária para equipar e custear a operação de tais vetores:

• América do Sul: esse subcontinente registrou crescimento de 2% na frota militar de aeronaves, podemos elencar quatro principais clientes – A Venezuela, que conta com a frota envelhecida de 12 F-16A recebidos dos EUA em 1983, e que não poderá contar com a ampliação da frota de 23 Su-30 de manutenção e custo operacional elevado. O país pode se beneficiar da retomada dos preços do petróleo esse ano com a reunião da OPEP, além de contar com uma linha de crédito de 3 bilhões (em 2016) para compra de armamentos russos. O aumento do preço dessa commodity pode beneficiar também o Equador que pode substituir sua frota de 10 Atlas Cheetah e 8 IAI Kfir; o Peru que já opera 19 MiG-29 adquiridos da Bielo-Rússia (modernizados para o padrão SMT) pode adquirir o novo modelo russo para substituir seus 7 Dassault Mirage 2000P e até os 18 Sukhoi Su-25K; e por fim a Colômbia, que precisará substituir seus 20 IAI Kfir, apesar de que esta pode se beneficiar de crédito norte-americano ou israelense para aquisição de F-16A/C ou F-16I usados.

 

• África: no continente africano, que registrou um aumento de 5% na frota militar de aviões, podemos elencar os seguintes clientes em potencial – A Argélia, operadora de 32 caças MiG-29S adquiridos da Bielo-Rússia e Ucrânia, 13 MiG-25 e 23 bombardeiros táticos Sukhoi Su-24; Angola, operadora de 23 caças MiG-21, 22 MiG-23, 14 Su-22 e 8 Su-27 adquiridos da Bielo-Rússia em 1999; a Etiópia que é operadora de 10 MiG-23 e 14 Su-27; a Eritréia, operadora de 5 MiG-29 e 2 Su-27 adquiridos da Ucrânia; a Nigéria que está em processo de aquisição de 3 JF-17 mas ainda contendo uma notável frota de 12 Chengdu F-7; o Sudão que opera 11 MiG-29, 3 MiG-23, 4 MiG-21, 3 Su-24, 20 Chengdu F-7 e 20 Nanchang A-5; Uganda que adquiriu recentemente 5 Su-30MK e opera 5 MiG-21; e possivelmente a Líbia, afetada pela guerra civil, mas buscando reinstituir e organizar suas Forças Armadas, contendo um obsoleto arsenal desde o período Kadafi, operando 13 MiG-21, 5 MiG-23, 2 Mirage F1, 1 Su-22 e 2 Su-24 sobreviventes. Porém, vale destacar de todos os clientes africanos, o Egito, o primeiro cliente estrangeiro do MiG-35, encomendando 50 unidades que já se encontram em construção.

 

 

Vale lembrar também que o Egito enviou uma delegação oficial que esteve presente no lançamento oficial do MiG-35 nesta sexta-feira. Além disso, o país africano possui uma grande frota composta de 34 F-4E Phantom, 60 Chengdu F-7, 54 MiG-21, 76 Dassault Mirage 5E, 15 Mirage 2000EM e células mais antigas de sua frota de 168 F-16A/C, que podem ser potencialmente substituídos pelo modelo russo.

 

• Oriente Médio: neste subcontinente, a frota militar de aviões cresceu 3%, se destaca o Irã, que mais cedo ou mais tarde necessitará renovar sua defasada frota aérea para manter a paridade estratégica regional, especialmente com a Arábia Saudita e as monarquias sunitas do Golfo Pérsico, aliadas e armadas pelos EUA e a OTAN. A República Islâmica opera atualmente 42 F-4E Phantom, 25 F-5E e suas variantes nacionais, 17 Chengdu F-7, 9 Mirage F1, 23 Sukhoi Su-24, 24 Grumman F-14A Tomcat e 20 MiG-29 (alguns adquiridos da URSS e outros capturados do Iraque em 1991). Numa possibilidade bem menor, deve-se levar em consideração a renovação militar da Síria por conta da longa Guerra Civil que se alastra para seu sexto ano, podendo substituir sua frota de 53 MiG-21, 89 MiG-23, 2 MiG-25, 42 Su-22, e 20 Su-24. O país árabe opera cerca de 20-34 MiG-29SMT com a aquisição de mais 12-24 aeronaves, onde algumas fontes afirmar se tratar do MiG-29M (predecessor do MiG-35); o mesmo vale para o Iraque que busca reconstruir sua Força Aérea no combate a forças do intitulado “Estado Islâmico do Iraque e Síria” e está em processo de aquisição de 23 F-16C, mas pode optar pelo MiG-35 conforme as necessidades e custos operacionais; numa possibilidade ainda mais remota, está o Iêmen, que é operador de 24 MiG-29SMT, 19 MiG-21, 11 F-5E e 23 Su-22 (todos inoperantes devido aos rumos da Guerra Civil).

 

• Ex-URSS: no espaço pós-soviético houve um aumento de 4% na frota de aviões militares, nós poderíamos destacar os países produtores de petróleo e gás natural como o Cazaquistão que recentemente destinou um grande montante de recursos para instituir uma respeitada força regional, operando 39 MiG-29, 3 MiG-23, 12 MiG-27, 32 MiG-31, 25 Su-24, 13 Su-27 e em processo de aquisição de 32 Su-30SM; o Azerbaijão que recentemente adquiriu 13 MiG-29S da Ucrânia, também opera 11 Su-25 e 5 MiG-21; o Turcomenistão que possui 24 MiG-29S e 20 Su-25. Numa possibilidade mais remota, destacaríamos a Bielo-Rússia, que opera 43 MiG-29BM, 68 Su-25 e depois de aposentar o Su-27, irá receber 12 Su-30K alugados pela Índia antes da introdução do Su-30MKI; o Uzbequistão que opera 39 MiG-29S, 20 Su-25 e 30 Su-27 com baixo índice de operacionalidade devido aos elevados custos; e por fim a Armênia, que busca instituir uma defesa mais sólida para diminuir a assimetria estratégica com o Azerbaijão, cuja diminuta Força Aérea opera apenas 11 Su-25, mas que pode se beneficiar de créditos russos devido ambos serem membros da Organização do Tratado de Segurança Coletiva (OTSC).

 

• Ásia-Pacífico: Essa região cresceu 2% na frota, mas encontra-se a maioria dos clientes em potencial: Em primeiro lugar, a Índia, uma das principais importadoras de armamentos do mundo desde 2014, e que luta para alavancar sua indústria nacional para suprir suas necessidades internas. Apesar do andamento do programa Tejas, este sofre diversos problemas em seu longo desenvolvimento, e mesmo com sua possível introdução, haverá lacunas a serem preenchidas. Recentemente assinou um contrato para modernização de 67 MiG-29 para o padrão SMT (batizado MiG-29UPG), adquiriu 48 MiG-29K embarcados para a Marinha, e instituiu a licitação do MMRCA já citado anteriormente (no qual teve participação do protótipo “154” do MiG-35) no qual o Dassault Rafale fora declarado vencedor, mas depois de difíceis negociações sobre preços e produção licenciada a encomenda inicial de 126 aeronaves foi cancelada, encerrando o programa MMRCA e depois fazendo uma aquisição de 36 aeronaves do modelo francês. Dentre os modelos em vias de substituição se destacam 130 Jaguar M, 245 MiG-21, 84 MiG-27, e 45 Mirage 2000H/I o MiG-35 pode despontar como grande opção para o programa “Make in India”, além da vasta experiência e familiarização dos indianos com a família “Fulcrum”. Destaca-se também Bangladesh, com 37 F-7 e 8 MiG-29S; Myanmar, que adquiriu recentemente 31 MiG-29S após uma licitação que competiam o JF-17 e o Chengdu J-10 chinês, pode ser um cliente do MiG-35 para substituição dos seus 21 A-5 e 24 F-7; o Vietnã que carece de um modelo de caça-bombardeiro médio de baixo custo, tendo em sua frota 36 Su-22 e 11 Su-27 de primeira geração, além de ter adquirido recentemente 35 Su-30MK2; a Malásia que quer aposentar seus 10 MiG-29N, mas também conta com uma frota de 8 F/A-18D e 13 BAe Hawk, sendo o único vetor moderno alocado nos 18 Su-30MKM; e a Indonésia operadora de 5 Su-27 de primeira geração, 24 BAe Hawk, 17 F-16A e 6 F-5E, tendo um incremento de 11 Su-30MK.

 

• Europa: esta região teve um crescimento de 1% na frota. É difícil avaliar tendo em vista a estagnação econômica do continente, a integração cada vez maior de seus membros com a Aliança Atlântica (OTAN), e as sanções do bloco europeu a Rússia após a anexação da Crimeia, na Ucrânia em março de 2014. Entretanto, em uma declaração para jornalistas, o diretor do Serviço Federal Russo para Cooperação Técnico-Militar, Anatoli Punchuk afirmou que acredita que o novo MiG-35 podem encontrar forte demanda entre os países da Europa Oriental operadores de aeronaves soviéticas como o MiG-29, nos quais destacou a Bulgária, Eslováquia e Polônia, podem se interessar pelos novos jatos. Este autor discorda, pois mesmo que operem um vetor como o “Fulcrum”, seus sistemas precisam estar cada vez mais integrados com a doutrina ocidental, além disso, países como a Romênia (operadora do MiG-29 e MiG-21) adquiriu recentemente 9 F-16A com crédito do FMS norte-americano, e a Polônia está a passos largos adquirindo novos sistemas de armamentos avançados para seus 36 F-16C Block 52+ e é uma questão de tempo para aposentadoria de seus 32 MiG-29 modernizados na Alemanha. De uma maneira realista, o único cliente em potencial para o MiG-35 seria a Sérvia, que recentemente recebeu doação de 8 MiG-29BM da Bielo-Rússia, e 12 MiG-29SM da Rússia, para juntar-se aos seus 4 MiG-29B sobreviventes da Guerra em 1999. Caso sejam levantadas as sanções contra a Rússia, levando em consideração a eleição de Donald Trump nos EUA e declarações deste em reatar os laços diplomáticos com Moscou, podem ser incluídos os operadores do Fulcrum como Bulgária, Eslováquia, Hungria, República Tcheca devido ao leasing de modelos ocidentais como o Gripen, e a Grécia dado a licitação lançada por esta para substituição de seus 49 F-4E Phantom, 17 Mirage 2000EG e 25 Mirage 2000-5; e também a Finlândia com sua frota de 54 F/A-18C. Mas esse cenário demandaria uma linha de crédito sólida por parte dos russos.

 

Uma opção ainda mais barata (e curiosa) para os clientes estrangeiros pode ser a combinação de dois modelos: o MiG-35 como um vetor médio mais versátil e sofisticado, em conjunto com o JF-17, mais leve e de baixo custo de manutenção e operação. Considerando que cerca de 40% do custo de aeronave está contido na motorização, o fato de ambos os modelos compartilharem praticamente do mesmo motor Klimov RD-33 (o JF-17 usa o RD-93 que é uma versão modificada do RD-33), o que pode facilitar os custos logísticos, podendo levar ao interesse conjunto em muitos países.

Outro fator que pode contribuir para as exportações do MiG-35 é sua arquitetura aberta intencionalmente usando o sistema MIL-STD-1553, deixando os clientes estrangeiros ter maiores opções de escolha integrando componentes, sistemas e armamentos de origem francesa, russa, israelense e norte-americana.

Por fim, mesmo chegando tarde em relação aos demais modelos de sua geração, o novo caça russo possui um grande potencial que jamais deverá ser ignorado, muitos problemas estruturais enfrentados ainda persistem, mas são elementos esperados em qualquer programa em desenvolvimento, e atualmente as condições são mais favoráveis para solucioná-los. Muitos operadores da família “Fulcrum” e “Flanker”, além de outros modelos ocidentais de 3ª e 4ª geração podem demonstrar interesse pelo modelo, mas nas palavras do Col. Aksanenko: “A medida que o MiG-35 integrar sistemas de armamentos de alta precisão, sejam russos ou ocidentais, ele encontrará seus clientes estrangeiros. Mas acima de tudo, é essencial e vou repetir: A Rússia necessita equipar sua própria força aérea com estas aeronaves”.