Defesa & Geopolítica

Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 5

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AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO SUPER PESADO


 

Autor:

E.M.Pinto – Plano Brasil 

 

 


PREFACIO

 

 Por incrível que possa parecer, a motivação para a escrita desta série de matérias especiais sobre a Força de Transportadores Militares Russa teve início quando fui indagado por alguns leitores que me perguntaram sobre o  “Elefante” o conceito de uma aeronave transportadora que apareceu com a promessa de substituir os cargueiros ucranianos An-124 e que na cronologia acabou sendo apresentada por último.

Na ocasião eu tive que correr atrás de muitas informações, especialmente sobre os motores e sobre as condições do programa e passei a me interessar ainda mais pelo assunto. Neste momento tive que pesquisar muito para entender a sopa de letrinhas que são os programas russos e os diferentes estágios abordados pelos autores e sites especializados, bem como, as declarações dos envolvidos.

Observei ai que quase sempre as informações são apresentadas sem que seja tomado o cuidado de analisá-las mediante os seus contextos e foi nisso que me esmerei em demonstrar nesta série de matérias, por esta razão estas foram apresentadas consoante os eventos do momento e suas consequências.

Foi ai que me deparei com a situação temporal e que contextualizava cada uma das histórias contadas aqui nesta série que se encerra com o SLON (elefante em russo) ou TSS (Conceito de Cargueiro Pesado), o super cargueiro que apareceu como um “cogumelo depois da chuva” na ocasião da MAKS 2017 e que desencadeou um alvoroço nos leitores.

Após a busca pelas informações concluí que embora hajam declarações firmes de diversos representantes dos setores industriais e comerciais russos, é pouco provável que o TSS venha a ser adotado pelas forças militares, mesmo que o seu programa seja plenamente desenvolvido, uma vez que, esta é uma aeronave excessiva para suas funções.

Há autores que consideram  a aeronave um “flert” das empresas de transporte para que o Ministério da Defesa russo acabe dividindo os custos de desenvolvimento e produção, hipótese esta muito plausível. Mas também há quem o considere apenas um conceito. Outros ainda o levam muito a sério já que o projeto existe e tem seus recursos para as fases de concepção já determinados e estão sobre a égide  do Ministério da Indústria e Comércio da Federação Russa.

Não obstante as incertezas e controvérsias que cercam o seu futuro, alguns autores acreditam  ainda que o TSS chegou na esteira do Programa PAK-TA como sendo a segunda aeronave que fazendo dupla com Il-106? este primeiro um substituto mais provável para o An-22, faria o par com o TSS o qual supriria as baixas dos An-124 a partir da década de 30 tanto no mercado civil quanto militar.

É sobre esta situação que escrevi este trabalho que assim encerra a série especial a qual inaugurou a coluna EDtorial. Neste artigo, apresento-vos o Super Cargo, a última parte da Série Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa que para nossa satisfação, conta também com as ilustrações do nosso desenhista oficial Jr. Pinheiro (Mcgiver) de volta ao Plano Brasil… Com vocês,  Super Cargo …

 


O BOM E VELHO AN-124 

 

O gigante do transporte parte rumo a Síria a a partir de sua base operacional na Rússia- O apoio provido pela força de transportadores da VTA foi crucial para a efetiva campanha Russa no país árabe milhares de quilômetros distante.

 

O Antonov An-124 foi desenvolvido principalmente para atender às necessidades da Força de Transportadores Militares da União Soviética, possuindo assim, disposição secundária para a aviação civil.

Ao longo dos anos, vários modelos forma propostos sendo a sua mais capaz variante a An-124-100M-150, destinada ao setor civil o qual possui a capacidade de transportar cargas úteis entre 120 e 150 toneladas. O An-124 melhorado pode decolar com um peso bruto de 402 toneladas, valor este superior às 392 toneladas de modelos anteriores.

Novas melhorias foram introduzidas tais como o desenvolvimento de um trem de pouso reforçado bem como o desenvolvimento da série “04” dos  motores D-18T “03”.

Por muitos anos esta aeronave foi o estandarte da capacidade tecnológica da União Soviética e sendo a Rússia a maior herdeira da extinta aliança, esta associação também acabou sendo associada.

Atualmente aa frota estimada de 14 An-124 encontra-se em um processo de revitalização e espera-se que outros 06 aviões que encontram-se parados venham a ser postos novamente no serviço ativo da VTA.

 

De fato o An-124 Ele foi projetado para atender aos requisitos militares para uma plataforma de transporte aéreo estratégico da então Força Aérea Soviética. O modelo possui rampas dianteiras e traseiras para operações rápidas de carga e descarga, bem como equipamentos de carga que permitem o embarque e o desembarque sem auxílio das instalações dos aeródromos ou estruturas associadas.

O An-124 entrou em serviço com a Força Aérea Soviética em 1987. Atualmente, o An-124 e o Il-76 formam a espinha dorsal da frota de aeronaves de transporte tático da Força Russa e estão alocados na VTA (leia a parte 04 desta série de artigos). Após revisar os seus requisitos a VTA projeta a sua permanência no efetivo até pelo menos 2035.

Em 2006, a Agência de Apoio à OTAN e a Ruslan SALIS GmbH, uma empresa representativa da ANTONOV ASTC (Ucrânia) e da Volga-Dnepr (Rússia), assinaram o contrato do programa SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) que por vários anos serviu de apoio ao transporte das forças da OTAN, na imagem um An-124 embarca ma série de veículos VBCI do Exército francês.

 

A intenção da VTA era substituir o An-124 bem como o Il-76 por uma única aeronave, porém esta questão parece que não resolvida desta forma, primeiro porque vieram lotes adicionais do Il-76MD e posteriormente fala-se no programa PAK-TA dos quais em declarações recentes atestam ser um modelo semelhante em capacidades ao Il-106 com capacidades entre 80 e 100 toneladas de carga.

Ocorre que a versões atualizadas das aeronaves Il-76 e An-124 permanecerão no efetivo pelo menos na década de 30 o que  leva a crer que tão cedo os An-124 não “largarão o osso”…

No quesito capacidade transporte de carga, muitos leitores observam apenas a capacidade máxima das aeronaves e deixam passar desapercebidas certas informações igualmente relevantes, uma delas é referente o quão longe uma aeronave pode voar transportando uma carga. É isso oque exemplifica a Tabela 1 que demonstra não somente o aumento em cerca de 30 toneladas na capacidade de carga, mas sim a extensão do seu alcance com uma capacidade maior.

 

O envio de unidades para a Síria foi um importante teste de provas para VTA que abasteceu constantemente (e ainda abastece) as forças russas deslocadas em território estrangeiro.

Vários estudos foram conduzidos pela Antonov e seus parceiros com propostas para versões espec[ificas do Ruslan, porém é provável que nenhuma outra aeronave venha a sair da linha de produção ucraniana, a princípio o conflito Russo- Ucraniano selaram o fim da era dos Gigantes da Antonov.

Sua enorme capacidade de carga paga permite que o An-124 transporte carros de combate e vários veículos blindados e equipamentos pesados que estejam fora do limite para as aeronaves de médio porte. Um dado curioso sobre a aeronave é que a sua capacidade máxima de carga raramente chega a seu limite, para se ter uma ideia, o record mundial de transporte aéreo em uma aeronave é de uma carga de 135 toneladas o que demonstra ser pouco provável que o seu sucessor se vier existir vá possuir capacidades superiores ao An-124.

 

Tabela 1- Alcance mediante carga e modelo de aeronave

  An-124-100 Аn-124-100М-150
Massa / ton Alcance / km
0,0 15000 16000
40 11500 11900
72 8700 40
90 7100 7500
97 6500 113
104 5900 120
108 5550 5900
120 4650 5500
150 3200

Ao transportar a capacidade de carga útil de 120 toneladas, para ambos os modelos, o alcance foi aumentado de 4.650 km para 5.500 km. A nova versão do An-124 possui também uma vida útil de cerca de 40.000 horas de voo em comparação à 24.000 da linha de base do An-124.

Após o colapso da URSS a Antonov anunciou a reabertura da linha de produção An-124, atendendo aos pedidos da companhias aéreas russas, Poliyot e Volga-Dnepr, onde cada uma encomendou cinco aeronaves An-124-100M-150 cada.

Em janeiro de 2006, a NAMSA (Agência de Apoio à OTAN) e Ruslan SALIS GmbH, uma empresa representativa da ANTONOV ASTC (Ucrânia) e da Volga-Dnepr (Rússia), assinaram o contrato do programa SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). De acordo com o SALIS, dois aviões AN-124-100 permaneciam constantemente baseados no aeroporto de Leipzig, na Alemanha, e outras 04 aeronaves eram postas de prontidão à disposição para eventuais solicitações dos países da aliança.

Na imagem do embarque das forças russas para a Síria a icônica imagem de três Mi-24 e sesu sobressalentes sendo transportados por via aérea até a base de Latakia onde operaram a partir de então.

 

Em 2010 foi anunciado o interesse da VKS em adquirir uma nova série de aeronaves e em 2013 a situação agravada no conflito da Ucrânia pôs uma pá de cal nas intenções da Rússia de adquirir uma nova série de transportadores pesados estratégicos sob a alegação de que as aeronaves eram excessivas.

Muito recentemente em 2017, os rumores de um transportador pesado em desenvolvimento vieram a tona e traziam consigo uma surpresa que se vier a ser concretizada será igualmente um novo marco na aviação militar e corporativa, o programa do Cargueiro pesado estratégico (TSS) que surgiu como uma hipótese trouxe consigo a discussão a cerca de um sucessor para preencher e sustentar o legado no transporte global provido pelos gigantes Ucranianos.

 

SLON: O ELEFANTE SIBERIANO?

 

O TSS foi revelado ao público na MAKS 2017 em um estande que demonstrava prospectos de um avião com capacidade de carga superior ao An-124 em todas as suas versões, bem como do An-225 em capacidade de voo de longo alcance.

 

A controvérsia acerca do substituo para o An-124 ganhou força em 2017 com o pronunciamento do Instituto Central de Aerohidrodinâmica de Moscou (TsAGI) o qual atua no desenvolvimento de aeronaves russas desde a sua fundação por Nikolay Zhukovsky em dezembro de 1918.

A declaração afirmou que os escritórios de projetos russos haviam completado o trabalho do projeto preliminar de uma nova aeronave de carga “gigante” para substituir o Ucraniano An-124 capaz de transportar 150 toneladas de carga por 3200 km.

Atualmente as aeronaves An-124 da Força de Transportadores Militares Russa (VTA) passam por um programa de revitalização em solo russo, inclusive manutenções de seus motores sem o apoio ucraniano e desde que a situação entre os países se deteriorou, a VKS passou a considerar alternativas para o modelo especialmente devido a dependência plena dos motores de turbofan Progress D-18T construídos pela fábrica de Motor-Sich em Zaporozhye, na Ucrânia.

O envelhecimento da frota de supercargueiros da VTA aumenta ainda mais a necessidade de manutenção e frente ao conflito, isto significa que a Rússia não pode mais facilmente produzir motores ou peças sobressalentes para os seus trasnportadores, apesar de possuir tal capacidade.

O Antonov 124 possui cerca de 73 m de envergadura e 69 m de comprimento , com uma altura de 21 m a aeronave é capaz de transportar cerca de 150 toneladas nas suas versões mais recentes. Com o colapso eminente da Antonov e a falta de um projeto para ser seu substituto, as companhias privadas de transporte ficarão sem uma opção para determinados nichos no setor de transporte pesado.

 

A necessidade de uma nova aeronave de transporte estratégica para substituir a An-124 para uso civil e militar está se tornando cada vez mais presente no imaginário do setor industrial e empresarial Russo que já há algum tempo têm trabalhado em uma aeronave desse tipo.

A TsAGI não divulgou a identidade da agência de projetos responsável por esta aeronave, mas é quase certo que se trate da Ilyushin, empresa a qual tem se tornando o principal centro de projetos russos de grandes aeronaves de transporte. A sua revelação pública foi feita inicialmente na MAKS 2017 em um estande que demonstrava prospectos do avião.

Simulações computacionais ganharam a rede mundial de computadores e mostraram uma aeronave semelhante ao An-124, porém, realmente muito maior em dimensões e em capacidades de carga  e voo segundo as informações divulgadas.

Nos prospectos divulgados, a aeronave simulada poderia transportar 150 toneladas de carga em mais de 7.000 km (duas vezes a distância da An-124 com a mesma carga), enquanto a carga máxima aumentaria das 150 ton do An-124 para 180 ton por cerca de 4 900 km para a nova aeronave.

O conceito atende pelo nome de “Elefante”, ou simplesmente, Conceito de Cargueiro Pesado (TSS- sigla russa, uma aeronave claramente dimensionada e preparada para substituir no mercado militar e civil, os cargueiros ucranianos An-124 Ruslan.

Na imagem as duas configurações prováveis do TSS cujas configurações do compartimento de carga facilitam o transporte de veículos blindados de infantaria na versão com maior diâmetro de interno de fuselagem.

 

NOVOS TEMPOS 

 

É inegável que tal conceito se enquadra no vislumbre da obsolescência técnica previsível para as aeronaves An-124, mas não seria somente este o motivo para um provável desenvolvimento de uma aeronave como esta.

Alguns autores acreditam que a própria expansão e modernização das forças militares russas, cujo programa prevê a constituição de brigadas rápidas com alcance transcontinental e alta mobilidade, exigirá uma frota de aeronaves compatíveis para esta tarefa o que reforça a tese de que esta aeronave seria o complemento ao programa PAK-TA (Il-106?) caso venha a se desenvolver.

O “monstro” exibido nos prospectos da MAKS 2017, apresentou-se um conceito de uma aeronave muito superior ao An-124. Com comprimento 82,3m (14 m maior que o Ruslan), envergadura 88,3m e altura 24 m ostentava a capacidade para o transporte de cargas de 150 toneladas, a uma distância de mais de 7000 km e a uma velocidade de 850 km/h.

 

Adiciona-se a isto a ausência no mercado de uma aeronave do quilate do “Ruslan” e ainda o indigesto cenário político-diplomático gerado entre Ucrânia e Rússia após a anexação da Crimeia dos conflitos em Donbass.

No conflito Sírio foi possível ver os gigantes ucranianos operando em apoio às tropas russas, transportando material de elevada carga como os carros de combate e sistema de grande volume para o apoio ao aliado árabe. O novo desenho das tropas russas prevê a capacidade de mobilidade interna e global e uma aeronave de maior capacidade exigindo cada vez mais dos An-124.

Num cenário onde o inegável desgaste diplomático dos dois países forçosamente impactará na necessidade da Rússia buscar uma alternativa própria e talvez.

Na imagem as curvas que demonstram os comparativos do Slon com os e mais cargueiros, a título de curiosidade enquanto a carga máxima aumentaria das 150 ton do An-124 para 180 ton por cerca de 4 900 km para a nova aeronave.

 

Nos prospectos exibidos na MAKS 2017, foram apresentados alguns dados de especificações do conceito, uma aeronave com características tanto do C-5 “Galaxy” quanto do An-124 “Ruslan”.

Com comprimento 82,3m (14 m maior que o Ruslan), envergadura 88,3m e altura 24 m ostentava a capacidade para o transporte de cargas de 150 toneladas, a uma distância de mais de 7000 km e a uma velocidade de 850 km.h-1. O conceito previa a capacidade máxima para o transporte de 180 ton e o perfil de decolagem exigiria uma pista com 3000 m de comprimento e alcance máximo vazio de 17 000 km.

 

Concepção artística por Jr. Pinheiro- Plano Brasil, apresenta o TSS em sua provável posição para embarque e desembarque, o chamado joelho do elefante que é possível devido ao rebatimento do trem de pouso. esta manobra é relatada nos estudos para o TSS.

 

Pelos prospectos o “TSS” se enquadraria numa nova categoria de super cargueiros situada entre o An-225 o maior cargueiro do mundo e o An-124. Foram exibidas duas prováveis versões atendendo aos requisitos da Companhia “Volga Dnepr” com uma cabine de seção cruzada de 5,3 m x 5,2 m e uma segunda opção  para o Ministério da Defesa Russo ampliada para 6,4 x 5,2m.

O coração do projeto é sem dúvida a motorização, baseada nos avançado turbofan PD-35 de 350 kN de empuxo, atualemnete em desenvolvimento para os  widebody  russo-chineses CRAIC CR-929.  A título de comparação, os motores Progress D-18T que equipam alguns An-124 exibem uma potência máxima de 229,5 kN.

Conforme informou, Alexander Inozemtsev, designer-chefe da Aviadvigatel (uma subsidiária da United Motor Corporation) em entrevista a agência russa TASS em finais de 2017, o programa do motor está atualmente em fase de investigação científica e seu desenvolvimento é previsto para 2024. Consumindo um investimento total de quase US $ 3,0 bilhões o programa que oficialmente foi lançado no verão de 2016, resulta de um esforço conjunto da Aviadvigatel e NPO Saturn, ambas integrantes do UEC.

Em 2018 foi anunciado que o segundo lote de investimentos para o desenvolvimento do motor de US$ 3,0 bi já está alocado e consta nas prioridades do programa rearmamento 2019-225. Entretanto, apesar das expectativas mais otimistas apontarem para o desenvolvimento em curto espaço de tempo, o mais provável é que tal motor não esteja disponível antes de 2027, período também necessário para que um projeto de uma aeronave desta magnitude atinja a maturidade e passe para a fase de construção dos protótipos caso venha a vingar.

 

UM ELEFANTE INCOMODA MUITA GENTE?

 

Muitos olham com descrédito para a possibilidade do “Elefante” vir a ser construído frente aos desafios, necessidades e capacidades da VKS, porém, esta pode nem sequer estar interessada no conceito. De fato, estas especificações não partiram do Ministério da Defesa Russo, mas sim da companhia russa Volga-Dnepr o principal operador civil da An-124 o qual afirma que qualquer nova aeronave que substitua o An-124 deve ser pelo menos 30-40% mais eficiente que ele.

Concepção artística por Jr, Pinheiro- Plano Brasil- O TSS em voo.

 

Para atingir os patamares desejados dos requisitos esta nova aeronave deveria ser concebida com uso de novos materiais além de um motor mais eficiente que o D-18T ( o PD-35 de 350 kN de potência ou aproximadamente 35% superior à do D18T).

Quando apresentado o programa PAK-TA, ficou-se na dúvida sobre a real dimensão da aeronave, porém após as declarações recentes do gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, pode-se avaliar que esta aeronave teria entre 80 e 100 ton de carga e que talvez haja ai o espaço para um cargueiro de maior dimensão e que seria o sucessor do An-124 pelo menos em tese.

 

Galeria de imagens por Jr. Pinheiro 

 

Apesar de aparentemente não haver interesse do setor militar russo na aeronave é presumível que o Elefante (Slon em Russo) poderia compartilhar itens e aviônicos com o cargueiro PAK-TA, componentes e subsistemas comuns torariam a construção mais simples, e simplificariam a carga logística e de manutenção.

Analistas avaliam que a planta da Aviastar na cidade de Ulyanovsk, no Volga teria a capacidade para a construção desta aeronave uma vez que trabalha ali com os gigantes ucranianos da VKS e das companhias comerciais.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO
Tipo / Missão Transporte Super Pesado
País de origem Rússia
Fabricante UAC
DIMENSÕES
Carga útil / ton 150-180
Comprimento /m 82,3
Envergadura /m 88,3
Altura /m 24,0
Área das asas / m2 ?
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 400,00 (estimado)
Capacidade de transporte 180,0
MOTORIZAÇÃO
Motores 04 x Turbofan Aviadvigatel PD-35
Potência kN / Motor 350
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 850,0
Alcance bélico / km 19 000,0
Alcance MTOW / km 7000,0
Teto máximo / km 13,1
     

QUAIS SÃO AS CHANCES DO MAMUTE SOBREVIVER AO INVERNO SIBERIANO?

 

 

Se este programa realmente for conduzido a adiante, é pouco provável que venha a ser adquirido pela VKS, uma vez que os requisitos atuais prevêem uma cargueiro na faixa de 80 a 100 toneladas o que deixa a possibilidade do super TSS apenas para as companhias privadas.

 

Neste ponto sobre o programa TSS o que podemos concluir é que se trata pelo menos por hora de um conceito e que seria uma aeronave interessante, porém seu futuro é ainda incerto. No entanto, na MAKS de 2017 foi relatado que o  trabalho na aeronave é realizado por meio de um contrato estatal com o Ministério da Indústria e Comércio da Federação Russa no âmbito da pesquisa e desenvolvimento “Magistral-tekhnology”.

Na opinião pessoal do autor, a VTA não tem necessidade de uma aeronave desta magnitude, especialmente se o PAK-TA (IL-106 M? ou Il-576?) vier a cobrir a lacuna de 80 -100 ton de cargas, respondendo aos atributos de volume de porão mencionados na Parte 4 desta série de matérias.

Dos 20 An-124 da VTA cerca de 14 estão em condições de voo e espera-se que a modernização expanda as suas vidas úteis por pelo menos 10 anos o que demonstra que uma aeronave deste tamanho poderá esperar um pouco mais a se mostrar necessária.

Numa estimativa do número de possíveis contratos pela VKS, ainda que após 2030, esta dificilmente ultrapassariam os  20 e 40 aeronaves e, embora se declare que a China pudesse vir a adquirir lotes de aeronaves desta dimensão, o que também é pouco provável, isto tudo resultaria em pouco mais de 60-80 aeronaves. O Elefante só conseguiria voar caso tivesse uma vultosa aquisição por companhias comerciais. Aliás, como já dito, estas com certeza são as reais interessadas no modelo.

Recentemente foi anunciada compra do projeto de construção do An-225 por uma empresa chinesa que a princípio pretende emprega-lo no seu programa espacial. Porém, este evento ascendeu os rumores do interesse de companhias de carga chinesas numa aeronave com perfis semelhantes ou superiores ao An-124 o que juntamente com a Rússia, viabilizaria a construção de super cargueiros.

 

Como já afirmado o TsAGI pautou os parâmetros da aeronave nas exigências da Volga para um provável substituto do An-124, há também o interesse de companhias chinesas para uma companhia cargueira de grandes dimensões as quais poderiam (em tese) necessitar de uma aeronave como estas. Deste modo, as transportadoras russas somadas a chinesa poderiam duplicar o número de aeronaves a serem encomendadas, elevando as possibilidades para pouco mais de uma centena de aeronaves.

No mercado internacional outros potenciais clientes são considerados quase nulos o que indicam que o futuro de uma aeronave destas estaria irremediavelmente nas mãos dos parceiros Sino-Russos.

De fato a lacuna deixada pelos cargueiros ucranianos tem sido preenchido com a aquisição de versões da aeronave Boeing 747, convertidas em cargueiros, o que tem se mostrado uma solução para muitas empresas, porém, para determinadas funções o 747 não se mostra a aeronave mais adequada e como presumível, também terão suas vidas úteis estendidas não mais que uma década e meia.

Portanto, um cargueiro de porão de grandes dimensões se mostrará cedo ou tarde necessário e o mercado certamente dirá e responderá a esta questão. Por ooutro lado, quanto ao desenvolvimento e produção, este autor é da opinião que a única saída viável para este avião seria a sua construção em conjunto com outra nação, e nesse quesito a recente criação da CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation) a joint venture para o desenvolvimento das aeronaves CR929 e CR 939 seria a única alternativa viável.

O CR-929 terá uma variante equipada com um motor da categoria do PD-35 e esta aeronave poderia compartilhar inúmeros sistemas com TSS, ademais a escala produtiva, compartilhada lhe dariam melhores condições para que o programa possa vir a voar de fato.


Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 1

Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 2

Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 3

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

Fontes: Deagle, Global Security, TASS, Rusaviation, Plano Brasil


Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.


10 Comments

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  2. EM Pinto,em primeiro lugar meus parabéns por mais um excelente artigo.
    Aproveitando, de que se trata esta aeronave CR 939, já que até agora a única menção feita para o projeto de um wide body comum entre China e Russia seria o CR929?

    abs.

    • Obrigado FC.

      O CRAIC CR929, foi anteriormente denominado COMAC C929 (china) ou LRWBCA( Rússia, é uma família de aeronaves de fuzelagem larga planejada de longo alcance que entra na esteira do Boeing 787 e do A 330 Neo nas capacidades de 250 a 320 passageiros, há uma aeronave ainda maior planejada que entra na linha do Boeing 777 denominada CRAIC 939 para mais de 400 passageiros. A CRAIC é uma joint venture russsa chinesa construída nos moldes da Airbus e a sigla significa China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), ela resulta da união da Chinese Comac e da Russa United Aircraft Corporation (UAC).

      https://www.reuters.com/article/us-ford-motor-executive/ford-u-s-chief-departs-abruptly-after-behavior-probe-idUSKCN1G52Q7

      Abraço

  3. Artigo maravilhoso! Deve ter dado bastante trabalho.
    Já foi para o google drive.

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