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O que é e para que serve o polêmico mandado coletivo de busca e apreensão

Medida defendida pelo Exército para ações militares em comunidades do Rio de Janeiro não está prevista no Código de Processo Penal e, segundo especialista, viola artigos da Constituição.

Depois da reunião com o Conselho da República e com o Conselho da Defesa na segunda-feira (19), o governo federal cogitou pedir ao Judiciário a expedição de mandados de busca e apreensão coletivos durante a intervenção federal no estado do Rio de Janeiro. A medida, que não está prevista no Código de Processo Penal, é alvo de críticas de especialistas em segurança e direitos humanos, além de violar artigos da Constituição.

Diferentemente do mandado judicial de busca e apreensão tradicional, o mandado coletivo tem uma abrangência mais ampla. Com ele, a polícia pode entrar em qualquer lugar de uma determinada área sem autorização dos proprietários, mesmo em casas onde os moradores não são suspeitos de cometer nenhum crime.

“O mandado de busca e apreensão tradicional, que tem previsão no Código de Processo Penal, tem objeto e destinatário específico. Quem expede o mandado de busca e apreensão, que é um juiz, o faz com base em um pedido determinado. Se a gente tem, por exemplo, uma residência específica ou algumas residências específicas, essas residências precisam ser determinadas e o objeto da busca e apreensão, um aparelho telefônico, droga, isso também tem que ser determinado”, explica o advogado e mestre em Direito Penal e Criminologia Jovacy Peter. “O mandado itinerante ou coletivo não especifica um determinado ponto, mas ele acaba abrangendo uma região”, compara.

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Para Peter, os mandados coletivos, ao não especificar o local onde serão cumpridos, geram um conflito de direitos fundamentais. “Você tem a garantia constitucional de que a privacidade e a intimidade são direitos de ordem fundamental. Isso seria uma violação”, explica. O especialista explica que existem outros mecanismos na Constituição Federal que permitem a flexibilização de direitos fundamentais, como a decretação do estado de sítio.

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Outros casos

A utilização dos mandados coletivos não é uma novidade no Brasil. Mesmo sem previsão legal, esse instrumento tem sido autorizado pela Justiça em outros casos. Recentemente, foi empregado em uma operação policial no Espírito Santo. O mandado coletivo também já foi utilizado em Brasília e no próprio Rio de Janeiro, em outros momentos.

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“Tem sido utilizado, com muitas críticas, sempre dentro de um contexto semelhante. São comunidades pobres, muitas vezes relacionados à prática de atos ligados ao tráfico de entorpecentes. E a justificativa é que pelo fato de serem comunidades que foram urbanizadas sem critério algum e seria muito difícil singularizar as residências”, explica Peter.

Os mandados coletivos já foram utilizados também na missão de manutenção de paz comandada pelas tropas brasileiras no Haiti. A Defensoria Pública do Rio e a seccional da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) no estado já se colocaram contra a proposta e disseram que utilizarão de medidas judiciais para impedir os mandados de busca coletivos.

Questionamento ao STF

Para Peter, a discussão sobre a utilização dos mandados coletivos durante a intervenção no Rio pode ir parar no Supremo Tribunal Federal (STF) por violar direitos fundamentais. “A possibilidade de abuso é um apontamento prático. Mais do que isso, a gente tem o limite teórico, um limite constitucional. A gente não pode ficar flexibilizando a interpretação constitucional em virtude de casuísmos, sob pena de a Constituição perder seu sentido”, alerta o especialista.

Nesta terça-feira (20), diante das críticas, o governo sinalizou um recuo na intenção de pedir mandados coletivos. O ministro da Justiça, Torquato Jardim, disse que o governo irá garantir, no âmbito da intervenção federal na segurança do Rio, “os direitos fundamentais da população”.

Mas ele evitou dizer que o governo descartou por completo a possibilidade, embora tenha dito que “a intervenção federal não suspende nenhum direito fundamental”.

Fonte: Gazeta do Povo

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Braço Forte Conflitos Geopolítica História

TOMADA DE MONTE CASTELO – ORDEM DO DIA

A mensagem que ecoou no campo de batalha, ao findar da tarde do dia 21 de fevereiro de 1945, marcou uma das mais gloriosas realizações da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na 2ª Grande Guerra. Após 12 horas de um árduo e intenso combate contra um implacável e bem fortificado inimigo, agravado por um terreno íngreme e frio intenso, a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (DIE) conquistava o seu maior objetivo: Monte Castelo.

Clique para ler o PDF completo

NE- MONTE CASTELO

.: Canção do Expedicionário.

 

Fonte: Agência Verde Oliva

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ADSUMUS Defesa Navios Negócios e serviços

Marinha começa a montagem final do primeiro submarino convencional do PROSUB

A Marinha do Brasil inicia, no próximo dia 20 de fevereiro, com a presença do Presidente da República, a fase de integração dos quatro submarinos convencionais da Classe Riachuelo, previstos no escopo do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB), um dos maiores projetos tecnológicos em andamento no país.

O marco desta nova fase do PROSUB acontecerá no Complexo Naval da Itaguaí, com o início da montagem final do “Riachuelo”, o primeiro dos submarinos convencionais do Programa a ter unidas todas as seções que formam o casco e os múltiplos sistemas já instalados em cada uma delas. Esta fase, de elevada sofisticação tecnológica, é a última, antes do lançamento do submarino ao mar, previsto para o segundo semestre deste ano.

O PROSUB prevê, além da construção concomitante dos quatro submarinos convencionais, o projeto e a construção do primeiro submarino brasileiro com propulsão nuclear e a infraestrutura necessária à construção, operação e manutenção de ambos os modelos. O Programa conta com forte participação de universidades e centros de pesquisa, o que gera, entre outros benefícios, transferência de tecnologia, desenvolvimento próprio de tecnologias, processos e materiais avançados, fomento ao desenvolvimento da base industrial brasileira de defesa, capacitação de profissionais em atividades altamente especializadas e milhares de empregos diretos e indiretos.

 

Nos dias 13 e 14 de janeiro, a Marinha do Brasil e a empresa Itaguaí Construções Navais transferiram para o Estaleiro de Construção, na Ilha da Madeira, no Complexo Naval de Itaguaí, três seções unidas do S40 “Riachuelo”, o primeiro submarino convencional do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB). O programa prevê outras três unidades convencionais e o primeiro submarino brasileiro com propulsão nuclear.

Com dimensões continentais de 8,5 mil quilômetros de costa, o Brasil tem o mar como uma forte referência em todo o seu desenvolvimento, sendo fonte de riquezas minerais, energia e alimentos. É nessa área marítima que os brasileiros desenvolvem as atividades pesqueiras, o comércio exterior e a exploração de recursos biológicos e minerais. O mar é o caminho de 95% de nossas exportações e importações e guarda cerca de 90% do petróleo nacional. A imensa riqueza das águas, do leito e do subsolo marinho nesse território justifica seu nome: Amazônia Azul.

A Amazônia Azul cobre uma área de 3,5 milhões de quilômetros quadrados. O Brasil pleiteia na Organização das Nações Unidas (ONU) a ampliação dessas fronteiras para os limites da Plataforma Continental, o que deve elevar a área marítima para cerca de 4,5 milhões de quilômetros quadrados – o equivalente à metade do território terrestre brasileiro.

Para proteger esse patrimônio natural e garantir a soberania brasileira no mar, a Marinha do Brasil investe na expansão da força naval e no desenvolvimento da indústria da defesa. Parte essencial desse investimento é o Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB). A Estratégia Nacional de Defesa, lançada em 2008, estabeleceu que o Brasil tivesse “força naval de envergadura”, incluindo submarinos com propulsão nuclear. Neste mesmo ano, foi firmado um acordo de transferência de tecnologia entre Brasil e França. O Programa viabiliza a produção de quatro submarinos convencionais e culminará na fabricação do primeiro submarino brasileiro com propulsão nuclear.

O PROSUB vem dotando a indústria brasileira da defesa com tecnologia de ponta, em especial a nuclear, ponto destacado na Estratégia Nacional de Defesa. A concretização do programa fortalece, ainda, setores da indústria nacional de importância estratégica para o desenvolvimento econômico do País. Priorizando a aquisição de componentes fabricados no Brasil para os submarinos, o PROSUB é um forte incentivo ao parque industrial nacional.

Além dos cinco submarinos, o PROSUB contempla a construção de infraestrutura industrial e de apoio à operação dos submarinos, que engloba os Estaleiros, a Base Naval e a Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM), no Município de Itaguaí.

No dia 14 de janeiro, as seções de vante (S4, S3 e 2B) já integradas, pesando 619 toneladas, com 39,86 metros de comprimento e 12,30 metros de altura foram transportadas por um veículo especial de 320 rodas, por um trajeto com cerca de cinco quilômetros, desde a UFEM até o Estaleiro de Construção, percorrido em 11 horas. A segunda seção (2A), com 370 toneladas e 18 metros de comprimento, foi transferida em 4 horas, no dia 4 de fevereiro. A última seção (S1), com aproximadamente 190 toneladas e 14 metros de comprimento, teve sua movimentação concluída no dia 8 de fevereiro, em cerca de 3 horas.

O processo exigiu um planejamento de meses que incluiu, entre outras ações, a adequação de trechos da rede elétrica em relação à seção de maior altura e interrupções pontuais do tráfego na BR-493.

Apenas seis países no mundo constroem e operam submarinos com propulsão nuclear – Estados Unidos, Reino Unido, Rússia, França, China e Índia. Destes, o único que concordou em transferir tecnologia ao nível requerido e capacitar os brasileiros a projetar e construir submarinos foi a França.

No que se refere especificamente à área nuclear, no entanto, não há troca de conhecimentos. Toda a tecnologia nuclear para o PROSUB está sendo desenvolvida no Brasil, por meio do Programa Nuclear da Marinha (PNM), nas instalações do Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP).

Para ampliar suas informações acesse https://www.marinha.mil.br/prosub/

Fonte: Marinha do Brasil

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Arábia Saudita recebe primeiro lote do sistema de defesa antiaérea MBDA VL MICA terrestre

As Forças armadas Saudita (Royal Saudi Arabian Armed Forces ) recebeu um lote (Bateria) do sistema de defesa antiaérea MBDA VL (Vertical Launch) MICA  (Missile d’interception et de combat aérien, “Interception and Aerial Combat Missile”)  . De acordo com as informações divulgadas o Ministério da defesa Saudita havia demostrado interesse pelo sistema em 2010 porém somente agora o contrato foi efetivado.

O VL MICA utiliza um sistema de lançamento vertical para garantir cobertura em 360º.  Ocontêiner completo com o míssil instalado pesa cerca de 400kg. Cada lançador carrega quatro misseis Um lançador pode disparar um míssil a cada dois segundos. 

O alcance contra alvos manobrando é de mais de 10 km e atinge a altitude máxima de 9-11 km. O VL MICA pode engajar mais de 8 alvos em 12 segundos. O míssil não terá datalink como a versão ar-ar devido ao pequeno alcance de disparo. Dados atuais citam alcance de até 20km e capacidade de puxar 50 g´s a 7km de distância e 30 g´s a 10 km.

A versão terrestre será usada para defesa de forças de manobras, alvos de alto valor para o inimigo e defesa de área. Ele é organizado em um Centro de Operações Táticas (TOC – Tactical Operations Centre), radar tridimensional e lançadores (3 a 6). Os lançadores e radar são conectados via rádio UHF e TOC e radar são conectados por fibra ótica. A versão adquirida pelos sauditas são baseado em veículos  Mercedes-Benz Zetros 6×6

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Letônia adquire mísseis Spike

O Ministério da Defesa da Letônia assinou contrato com a EuroSpike GmbH, no valor de 108 milhões de Euros, para o fornecimento do míssil israelense Spike, em várias versões. A família de mísseis Spike consiste de sistemas de mísseis eletro-óticos de quarta e quinta gerações desenvolvidos pela Rafael Advanced Defence Systems Ltd, e está atualmente em uso em mais de 29 países. Mais de 29.000 exemplares já foram produzidos, 5.000 dos quais já foram disparados em combate e em treinamento. O Spike já foi integrado a mais de 40 plataformas (aéreas, navais e terrestres). A foto é da Rafael.

Fonte: S&D

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Alunos de cursos de mergulhadores de combate iniciam a “fase zero”

Alunos do CAMECO e C-ESP-MEC em atividades físicas
Em 22 de janeiro, 14 alunos do Curso de Aperfeiçoamento de Mergulhador de Combate para Oficiais (CAMECO) e do Curso Especial de Mergulhadores de Combate (C-Esp-MEC) iniciaram a chamada “fase zero” do treinamento. O período corresponde à preparação física dos militares e tem a duração de oito semanas. As atividades são realizadas no Centro de Educação Física Almirante Adalberto Nunes (CEFAN).
O Laboratório de Pesquisa em Ciências do Exercício (LABOCE) realizou, inicialmente, uma bateria de testes com os alunos, que prosseguiram com atividades coordenadas pela Superintendência de Educação Física, para que obtenham um melhor condicionamento físico e resistam às necessidades impostas aos mergulhadores de combate da Marinha do Brasil.
Foram realizados testes para analisar a composição corporal, a fim de acompanhar a evolução da massa muscular e da gordura corporal; testes na piscina, que avaliaram a adaptação à atividade na água (“aquacidade”); classificação de risco de lesões muscoloesqueléticas; testes de força; e outros testes de aptidão física. Os exames têm o objetivo de mapear as necessidades individuais dos alunos no que tange às qualidades que precisarão ser trabalhadas durante o curso.
O treinamento no CEFAN é dividido em três ciclos: preparação geral, preparação especial e preparação específica. Cada um deles com gradativos aumentos das cargas de trabalho e inclusão progressiva de materiais e atividades. Os exercícios são realizados em dois turnos, manhã e tarde, de segunda a sexta.
Além da melhoria geral das capacidades motoras envolvidas no desempenho operacional, como a aptidão cardiorrespiratória, resistência de força e “aquacidade”, durante a fase de preparação física os alunos são submetidos a atividades que se assemelham às exigidas nas fases específicas do curso.
Desde 2013, o período de preparação física passou a acontecer no CEFAN, aproveitando a infraestrutura esportiva da organização militar, advinda dos 5º Jogos Mundiais Militares e dos Jogos Olímpicos Rio 2016. Além de poder contar com as instalações esportivas, os alunos recebem o suporte do Centro de Reabilitação Físico-Funcional do CEFAN, bem como do LABOCE, o que contribui no planejamento do treinamento.
Aluno do CAMECO passa por testes no LABOCE do CEFAN

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Artigos Exclusivos do Plano Brasil Defesa EDITORIAL Rússia Sistemas de Armas Tecnologia

Editorial: Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa Parte 5

AVIAÇÃO DE TRANSPORTE – CARGUEIRO SUPER PESADO


 

Autor:

E.M.Pinto – Plano Brasil 

 

 


PREFACIO

 

 Por incrível que possa parecer, a motivação para a escrita desta série de matérias especiais sobre a Força de Transportadores Militares Russa teve início quando fui indagado por alguns leitores que me perguntaram sobre o  “Elefante” o conceito de uma aeronave transportadora que apareceu com a promessa de substituir os cargueiros ucranianos An-124 e que na cronologia acabou sendo apresentada por último.

Na ocasião eu tive que correr atrás de muitas informações, especialmente sobre os motores e sobre as condições do programa e passei a me interessar ainda mais pelo assunto. Neste momento tive que pesquisar muito para entender a sopa de letrinhas que são os programas russos e os diferentes estágios abordados pelos autores e sites especializados, bem como, as declarações dos envolvidos.

Observei ai que quase sempre as informações são apresentadas sem que seja tomado o cuidado de analisá-las mediante os seus contextos e foi nisso que me esmerei em demonstrar nesta série de matérias, por esta razão estas foram apresentadas consoante os eventos do momento e suas consequências.

Foi ai que me deparei com a situação temporal e que contextualizava cada uma das histórias contadas aqui nesta série que se encerra com o SLON (elefante em russo) ou TSS (Conceito de Cargueiro Pesado), o super cargueiro que apareceu como um “cogumelo depois da chuva” na ocasião da MAKS 2017 e que desencadeou um alvoroço nos leitores.

Após a busca pelas informações concluí que embora hajam declarações firmes de diversos representantes dos setores industriais e comerciais russos, é pouco provável que o TSS venha a ser adotado pelas forças militares, mesmo que o seu programa seja plenamente desenvolvido, uma vez que, esta é uma aeronave excessiva para suas funções.

Há autores que consideram  a aeronave um “flert” das empresas de transporte para que o Ministério da Defesa russo acabe dividindo os custos de desenvolvimento e produção, hipótese esta muito plausível. Mas também há quem o considere apenas um conceito. Outros ainda o levam muito a sério já que o projeto existe e tem seus recursos para as fases de concepção já determinados e estão sobre a égide  do Ministério da Indústria e Comércio da Federação Russa.

Não obstante as incertezas e controvérsias que cercam o seu futuro, alguns autores acreditam  ainda que o TSS chegou na esteira do Programa PAK-TA como sendo a segunda aeronave que fazendo dupla com Il-106? este primeiro um substituto mais provável para o An-22, faria o par com o TSS o qual supriria as baixas dos An-124 a partir da década de 30 tanto no mercado civil quanto militar.

É sobre esta situação que escrevi este trabalho que assim encerra a série especial a qual inaugurou a coluna EDtorial. Neste artigo, apresento-vos o Super Cargo, a última parte da Série Panorama da Aviação de Transporte Militar Russa que para nossa satisfação, conta também com as ilustrações do nosso desenhista oficial Jr. Pinheiro (Mcgiver) de volta ao Plano Brasil… Com vocês,  Super Cargo …

 


O BOM E VELHO AN-124 

 

O gigante do transporte parte rumo a Síria a a partir de sua base operacional na Rússia- O apoio provido pela força de transportadores da VTA foi crucial para a efetiva campanha Russa no país árabe milhares de quilômetros distante.

 

O Antonov An-124 foi desenvolvido principalmente para atender às necessidades da Força de Transportadores Militares da União Soviética, possuindo assim, disposição secundária para a aviação civil.

Ao longo dos anos, vários modelos forma propostos sendo a sua mais capaz variante a An-124-100M-150, destinada ao setor civil o qual possui a capacidade de transportar cargas úteis entre 120 e 150 toneladas. O An-124 melhorado pode decolar com um peso bruto de 402 toneladas, valor este superior às 392 toneladas de modelos anteriores.

Novas melhorias foram introduzidas tais como o desenvolvimento de um trem de pouso reforçado bem como o desenvolvimento da série “04” dos  motores D-18T “03”.

Por muitos anos esta aeronave foi o estandarte da capacidade tecnológica da União Soviética e sendo a Rússia a maior herdeira da extinta aliança, esta associação também acabou sendo associada.

Atualmente aa frota estimada de 14 An-124 encontra-se em um processo de revitalização e espera-se que outros 06 aviões que encontram-se parados venham a ser postos novamente no serviço ativo da VTA.

 

De fato o An-124 Ele foi projetado para atender aos requisitos militares para uma plataforma de transporte aéreo estratégico da então Força Aérea Soviética. O modelo possui rampas dianteiras e traseiras para operações rápidas de carga e descarga, bem como equipamentos de carga que permitem o embarque e o desembarque sem auxílio das instalações dos aeródromos ou estruturas associadas.

O An-124 entrou em serviço com a Força Aérea Soviética em 1987. Atualmente, o An-124 e o Il-76 formam a espinha dorsal da frota de aeronaves de transporte tático da Força Russa e estão alocados na VTA (leia a parte 04 desta série de artigos). Após revisar os seus requisitos a VTA projeta a sua permanência no efetivo até pelo menos 2035.

Em 2006, a Agência de Apoio à OTAN e a Ruslan SALIS GmbH, uma empresa representativa da ANTONOV ASTC (Ucrânia) e da Volga-Dnepr (Rússia), assinaram o contrato do programa SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) que por vários anos serviu de apoio ao transporte das forças da OTAN, na imagem um An-124 embarca ma série de veículos VBCI do Exército francês.

 

A intenção da VTA era substituir o An-124 bem como o Il-76 por uma única aeronave, porém esta questão parece que não resolvida desta forma, primeiro porque vieram lotes adicionais do Il-76MD e posteriormente fala-se no programa PAK-TA dos quais em declarações recentes atestam ser um modelo semelhante em capacidades ao Il-106 com capacidades entre 80 e 100 toneladas de carga.

Ocorre que a versões atualizadas das aeronaves Il-76 e An-124 permanecerão no efetivo pelo menos na década de 30 o que  leva a crer que tão cedo os An-124 não “largarão o osso”…

No quesito capacidade transporte de carga, muitos leitores observam apenas a capacidade máxima das aeronaves e deixam passar desapercebidas certas informações igualmente relevantes, uma delas é referente o quão longe uma aeronave pode voar transportando uma carga. É isso oque exemplifica a Tabela 1 que demonstra não somente o aumento em cerca de 30 toneladas na capacidade de carga, mas sim a extensão do seu alcance com uma capacidade maior.

 

O envio de unidades para a Síria foi um importante teste de provas para VTA que abasteceu constantemente (e ainda abastece) as forças russas deslocadas em território estrangeiro.
Vários estudos foram conduzidos pela Antonov e seus parceiros com propostas para versões espec[ificas do Ruslan, porém é provável que nenhuma outra aeronave venha a sair da linha de produção ucraniana, a princípio o conflito Russo- Ucraniano selaram o fim da era dos Gigantes da Antonov.

Sua enorme capacidade de carga paga permite que o An-124 transporte carros de combate e vários veículos blindados e equipamentos pesados que estejam fora do limite para as aeronaves de médio porte. Um dado curioso sobre a aeronave é que a sua capacidade máxima de carga raramente chega a seu limite, para se ter uma ideia, o record mundial de transporte aéreo em uma aeronave é de uma carga de 135 toneladas o que demonstra ser pouco provável que o seu sucessor se vier existir vá possuir capacidades superiores ao An-124.

 

Tabela 1- Alcance mediante carga e modelo de aeronave

  An-124-100 Аn-124-100М-150
Massa / ton Alcance / km
0,0 15000 16000
40 11500 11900
72 8700 40
90 7100 7500
97 6500 113
104 5900 120
108 5550 5900
120 4650 5500
150 3200

Ao transportar a capacidade de carga útil de 120 toneladas, para ambos os modelos, o alcance foi aumentado de 4.650 km para 5.500 km. A nova versão do An-124 possui também uma vida útil de cerca de 40.000 horas de voo em comparação à 24.000 da linha de base do An-124.

Após o colapso da URSS a Antonov anunciou a reabertura da linha de produção An-124, atendendo aos pedidos da companhias aéreas russas, Poliyot e Volga-Dnepr, onde cada uma encomendou cinco aeronaves An-124-100M-150 cada.

Em janeiro de 2006, a NAMSA (Agência de Apoio à OTAN) e Ruslan SALIS GmbH, uma empresa representativa da ANTONOV ASTC (Ucrânia) e da Volga-Dnepr (Rússia), assinaram o contrato do programa SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). De acordo com o SALIS, dois aviões AN-124-100 permaneciam constantemente baseados no aeroporto de Leipzig, na Alemanha, e outras 04 aeronaves eram postas de prontidão à disposição para eventuais solicitações dos países da aliança.

Na imagem do embarque das forças russas para a Síria a icônica imagem de três Mi-24 e sesu sobressalentes sendo transportados por via aérea até a base de Latakia onde operaram a partir de então.

 

Em 2010 foi anunciado o interesse da VKS em adquirir uma nova série de aeronaves e em 2013 a situação agravada no conflito da Ucrânia pôs uma pá de cal nas intenções da Rússia de adquirir uma nova série de transportadores pesados estratégicos sob a alegação de que as aeronaves eram excessivas.

Muito recentemente em 2017, os rumores de um transportador pesado em desenvolvimento vieram a tona e traziam consigo uma surpresa que se vier a ser concretizada será igualmente um novo marco na aviação militar e corporativa, o programa do Cargueiro pesado estratégico (TSS) que surgiu como uma hipótese trouxe consigo a discussão a cerca de um sucessor para preencher e sustentar o legado no transporte global provido pelos gigantes Ucranianos.

 

SLON: O ELEFANTE SIBERIANO?

 

O TSS foi revelado ao público na MAKS 2017 em um estande que demonstrava prospectos de um avião com capacidade de carga superior ao An-124 em todas as suas versões, bem como do An-225 em capacidade de voo de longo alcance.

 

A controvérsia acerca do substituo para o An-124 ganhou força em 2017 com o pronunciamento do Instituto Central de Aerohidrodinâmica de Moscou (TsAGI) o qual atua no desenvolvimento de aeronaves russas desde a sua fundação por Nikolay Zhukovsky em dezembro de 1918.

A declaração afirmou que os escritórios de projetos russos haviam completado o trabalho do projeto preliminar de uma nova aeronave de carga “gigante” para substituir o Ucraniano An-124 capaz de transportar 150 toneladas de carga por 3200 km.

Atualmente as aeronaves An-124 da Força de Transportadores Militares Russa (VTA) passam por um programa de revitalização em solo russo, inclusive manutenções de seus motores sem o apoio ucraniano e desde que a situação entre os países se deteriorou, a VKS passou a considerar alternativas para o modelo especialmente devido a dependência plena dos motores de turbofan Progress D-18T construídos pela fábrica de Motor-Sich em Zaporozhye, na Ucrânia.

O envelhecimento da frota de supercargueiros da VTA aumenta ainda mais a necessidade de manutenção e frente ao conflito, isto significa que a Rússia não pode mais facilmente produzir motores ou peças sobressalentes para os seus trasnportadores, apesar de possuir tal capacidade.

O Antonov 124 possui cerca de 73 m de envergadura e 69 m de comprimento , com uma altura de 21 m a aeronave é capaz de transportar cerca de 150 toneladas nas suas versões mais recentes. Com o colapso eminente da Antonov e a falta de um projeto para ser seu substituto, as companhias privadas de transporte ficarão sem uma opção para determinados nichos no setor de transporte pesado.

 

A necessidade de uma nova aeronave de transporte estratégica para substituir a An-124 para uso civil e militar está se tornando cada vez mais presente no imaginário do setor industrial e empresarial Russo que já há algum tempo têm trabalhado em uma aeronave desse tipo.

A TsAGI não divulgou a identidade da agência de projetos responsável por esta aeronave, mas é quase certo que se trate da Ilyushin, empresa a qual tem se tornando o principal centro de projetos russos de grandes aeronaves de transporte. A sua revelação pública foi feita inicialmente na MAKS 2017 em um estande que demonstrava prospectos do avião.

Simulações computacionais ganharam a rede mundial de computadores e mostraram uma aeronave semelhante ao An-124, porém, realmente muito maior em dimensões e em capacidades de carga  e voo segundo as informações divulgadas.

Nos prospectos divulgados, a aeronave simulada poderia transportar 150 toneladas de carga em mais de 7.000 km (duas vezes a distância da An-124 com a mesma carga), enquanto a carga máxima aumentaria das 150 ton do An-124 para 180 ton por cerca de 4 900 km para a nova aeronave.

O conceito atende pelo nome de “Elefante”, ou simplesmente, Conceito de Cargueiro Pesado (TSS- sigla russa, uma aeronave claramente dimensionada e preparada para substituir no mercado militar e civil, os cargueiros ucranianos An-124 Ruslan.

Na imagem as duas configurações prováveis do TSS cujas configurações do compartimento de carga facilitam o transporte de veículos blindados de infantaria na versão com maior diâmetro de interno de fuselagem.

 

NOVOS TEMPOS 

 

É inegável que tal conceito se enquadra no vislumbre da obsolescência técnica previsível para as aeronaves An-124, mas não seria somente este o motivo para um provável desenvolvimento de uma aeronave como esta.

Alguns autores acreditam que a própria expansão e modernização das forças militares russas, cujo programa prevê a constituição de brigadas rápidas com alcance transcontinental e alta mobilidade, exigirá uma frota de aeronaves compatíveis para esta tarefa o que reforça a tese de que esta aeronave seria o complemento ao programa PAK-TA (Il-106?) caso venha a se desenvolver.

O “monstro” exibido nos prospectos da MAKS 2017, apresentou-se um conceito de uma aeronave muito superior ao An-124. Com comprimento 82,3m (14 m maior que o Ruslan), envergadura 88,3m e altura 24 m ostentava a capacidade para o transporte de cargas de 150 toneladas, a uma distância de mais de 7000 km e a uma velocidade de 850 km/h.

 

Adiciona-se a isto a ausência no mercado de uma aeronave do quilate do “Ruslan” e ainda o indigesto cenário político-diplomático gerado entre Ucrânia e Rússia após a anexação da Crimeia dos conflitos em Donbass.

No conflito Sírio foi possível ver os gigantes ucranianos operando em apoio às tropas russas, transportando material de elevada carga como os carros de combate e sistema de grande volume para o apoio ao aliado árabe. O novo desenho das tropas russas prevê a capacidade de mobilidade interna e global e uma aeronave de maior capacidade exigindo cada vez mais dos An-124.

Num cenário onde o inegável desgaste diplomático dos dois países forçosamente impactará na necessidade da Rússia buscar uma alternativa própria e talvez.

Na imagem as curvas que demonstram os comparativos do Slon com os e mais cargueiros, a título de curiosidade enquanto a carga máxima aumentaria das 150 ton do An-124 para 180 ton por cerca de 4 900 km para a nova aeronave.

 

Nos prospectos exibidos na MAKS 2017, foram apresentados alguns dados de especificações do conceito, uma aeronave com características tanto do C-5 “Galaxy” quanto do An-124 “Ruslan”.

Com comprimento 82,3m (14 m maior que o Ruslan), envergadura 88,3m e altura 24 m ostentava a capacidade para o transporte de cargas de 150 toneladas, a uma distância de mais de 7000 km e a uma velocidade de 850 km.h-1. O conceito previa a capacidade máxima para o transporte de 180 ton e o perfil de decolagem exigiria uma pista com 3000 m de comprimento e alcance máximo vazio de 17 000 km.

 

Concepção artística por Jr. Pinheiro- Plano Brasil, apresenta o TSS em sua provável posição para embarque e desembarque, o chamado joelho do elefante que é possível devido ao rebatimento do trem de pouso. esta manobra é relatada nos estudos para o TSS.

 

Pelos prospectos o “TSS” se enquadraria numa nova categoria de super cargueiros situada entre o An-225 o maior cargueiro do mundo e o An-124. Foram exibidas duas prováveis versões atendendo aos requisitos da Companhia “Volga Dnepr” com uma cabine de seção cruzada de 5,3 m x 5,2 m e uma segunda opção  para o Ministério da Defesa Russo ampliada para 6,4 x 5,2m.

O coração do projeto é sem dúvida a motorização, baseada nos avançado turbofan PD-35 de 350 kN de empuxo, atualemnete em desenvolvimento para os  widebody  russo-chineses CRAIC CR-929.  A título de comparação, os motores Progress D-18T que equipam alguns An-124 exibem uma potência máxima de 229,5 kN.

Conforme informou, Alexander Inozemtsev, designer-chefe da Aviadvigatel (uma subsidiária da United Motor Corporation) em entrevista a agência russa TASS em finais de 2017, o programa do motor está atualmente em fase de investigação científica e seu desenvolvimento é previsto para 2024. Consumindo um investimento total de quase US $ 3,0 bilhões o programa que oficialmente foi lançado no verão de 2016, resulta de um esforço conjunto da Aviadvigatel e NPO Saturn, ambas integrantes do UEC.

Em 2018 foi anunciado que o segundo lote de investimentos para o desenvolvimento do motor de US$ 3,0 bi já está alocado e consta nas prioridades do programa rearmamento 2019-225. Entretanto, apesar das expectativas mais otimistas apontarem para o desenvolvimento em curto espaço de tempo, o mais provável é que tal motor não esteja disponível antes de 2027, período também necessário para que um projeto de uma aeronave desta magnitude atinja a maturidade e passe para a fase de construção dos protótipos caso venha a vingar.

 

UM ELEFANTE INCOMODA MUITA GENTE?

 

Muitos olham com descrédito para a possibilidade do “Elefante” vir a ser construído frente aos desafios, necessidades e capacidades da VKS, porém, esta pode nem sequer estar interessada no conceito. De fato, estas especificações não partiram do Ministério da Defesa Russo, mas sim da companhia russa Volga-Dnepr o principal operador civil da An-124 o qual afirma que qualquer nova aeronave que substitua o An-124 deve ser pelo menos 30-40% mais eficiente que ele.

Concepção artística por Jr, Pinheiro- Plano Brasil- O TSS em voo.

 

Para atingir os patamares desejados dos requisitos esta nova aeronave deveria ser concebida com uso de novos materiais além de um motor mais eficiente que o D-18T ( o PD-35 de 350 kN de potência ou aproximadamente 35% superior à do D18T).

Quando apresentado o programa PAK-TA, ficou-se na dúvida sobre a real dimensão da aeronave, porém após as declarações recentes do gerente geral de Ilyushin, Sergei Velmozhkin, pode-se avaliar que esta aeronave teria entre 80 e 100 ton de carga e que talvez haja ai o espaço para um cargueiro de maior dimensão e que seria o sucessor do An-124 pelo menos em tese.

 

Galeria de imagens por Jr. Pinheiro 

 

Apesar de aparentemente não haver interesse do setor militar russo na aeronave é presumível que o Elefante (Slon em Russo) poderia compartilhar itens e aviônicos com o cargueiro PAK-TA, componentes e subsistemas comuns torariam a construção mais simples, e simplificariam a carga logística e de manutenção.

Analistas avaliam que a planta da Aviastar na cidade de Ulyanovsk, no Volga teria a capacidade para a construção desta aeronave uma vez que trabalha ali com os gigantes ucranianos da VKS e das companhias comerciais.

FICHA TÉCNICA
DESCRIÇÃO
Tipo / Missão Transporte Super Pesado
País de origem Rússia
Fabricante UAC
DIMENSÕES
Carga útil / ton 150-180
Comprimento /m 82,3
Envergadura /m 88,3
Altura /m 24,0
Área das asas / m2 ?
MASSA E CAPACIDADE DE CARGAS
Massa máx. de decolagem / ton 400,00 (estimado)
Capacidade de transporte 180,0
MOTORIZAÇÃO
Motores 04 x Turbofan Aviadvigatel PD-35
Potência kN / Motor 350
DESEMPENHO
Velocidade de cruzeiro/ km.h-1 850,0
Alcance bélico / km 19 000,0
Alcance MTOW / km 7000,0
Teto máximo / km 13,1
     

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Se este programa realmente for conduzido a adiante, é pouco provável que venha a ser adquirido pela VKS, uma vez que os requisitos atuais prevêem uma cargueiro na faixa de 80 a 100 toneladas o que deixa a possibilidade do super TSS apenas para as companhias privadas.

 

Neste ponto sobre o programa TSS o que podemos concluir é que se trata pelo menos por hora de um conceito e que seria uma aeronave interessante, porém seu futuro é ainda incerto. No entanto, na MAKS de 2017 foi relatado que o  trabalho na aeronave é realizado por meio de um contrato estatal com o Ministério da Indústria e Comércio da Federação Russa no âmbito da pesquisa e desenvolvimento “Magistral-tekhnology”.

Na opinião pessoal do autor, a VTA não tem necessidade de uma aeronave desta magnitude, especialmente se o PAK-TA (IL-106 M? ou Il-576?) vier a cobrir a lacuna de 80 -100 ton de cargas, respondendo aos atributos de volume de porão mencionados na Parte 4 desta série de matérias.

Dos 20 An-124 da VTA cerca de 14 estão em condições de voo e espera-se que a modernização expanda as suas vidas úteis por pelo menos 10 anos o que demonstra que uma aeronave deste tamanho poderá esperar um pouco mais a se mostrar necessária.

Numa estimativa do número de possíveis contratos pela VKS, ainda que após 2030, esta dificilmente ultrapassariam os  20 e 40 aeronaves e, embora se declare que a China pudesse vir a adquirir lotes de aeronaves desta dimensão, o que também é pouco provável, isto tudo resultaria em pouco mais de 60-80 aeronaves. O Elefante só conseguiria voar caso tivesse uma vultosa aquisição por companhias comerciais. Aliás, como já dito, estas com certeza são as reais interessadas no modelo.

Recentemente foi anunciada compra do projeto de construção do An-225 por uma empresa chinesa que a princípio pretende emprega-lo no seu programa espacial. Porém, este evento ascendeu os rumores do interesse de companhias de carga chinesas numa aeronave com perfis semelhantes ou superiores ao An-124 o que juntamente com a Rússia, viabilizaria a construção de super cargueiros.

 

Como já afirmado o TsAGI pautou os parâmetros da aeronave nas exigências da Volga para um provável substituto do An-124, há também o interesse de companhias chinesas para uma companhia cargueira de grandes dimensões as quais poderiam (em tese) necessitar de uma aeronave como estas. Deste modo, as transportadoras russas somadas a chinesa poderiam duplicar o número de aeronaves a serem encomendadas, elevando as possibilidades para pouco mais de uma centena de aeronaves.

No mercado internacional outros potenciais clientes são considerados quase nulos o que indicam que o futuro de uma aeronave destas estaria irremediavelmente nas mãos dos parceiros Sino-Russos.

De fato a lacuna deixada pelos cargueiros ucranianos tem sido preenchido com a aquisição de versões da aeronave Boeing 747, convertidas em cargueiros, o que tem se mostrado uma solução para muitas empresas, porém, para determinadas funções o 747 não se mostra a aeronave mais adequada e como presumível, também terão suas vidas úteis estendidas não mais que uma década e meia.

Portanto, um cargueiro de porão de grandes dimensões se mostrará cedo ou tarde necessário e o mercado certamente dirá e responderá a esta questão. Por ooutro lado, quanto ao desenvolvimento e produção, este autor é da opinião que a única saída viável para este avião seria a sua construção em conjunto com outra nação, e nesse quesito a recente criação da CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation) a joint venture para o desenvolvimento das aeronaves CR929 e CR 939 seria a única alternativa viável.

O CR-929 terá uma variante equipada com um motor da categoria do PD-35 e esta aeronave poderia compartilhar inúmeros sistemas com TSS, ademais a escala produtiva, compartilhada lhe dariam melhores condições para que o programa possa vir a voar de fato.


http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-1/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-2/

http://www.planobrazil.com/editorial-panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-3/

http://www.planobrazil.com/panorama-da-aviacao-de-transporte-militar-russa-parte-4/

Fontes: Deagle, Global Security, TASS, Rusaviation, Plano Brasil


Sobre  o Autor:

E.M. Pinto é Físico, Mestre em Física Aplicada e Doutor em Engenharia e Ciências dos Materiais, Professor Universitário editor do site Plano Brasil e de Revistas científicas  internacionais.