Douglas Skyraider A-1 Bruto e Letal

Também conhecido como BT2D, AD, A-I, “Sandy”, “Spad” e “Flying Dump Truck” (caminhão de lixo voador), o Douglas Skyraider se tornou um dos aviões mais famosos de sua geração. Apesar disso, uma série de problemas na fase inicial do desenvolvimento e outras dificuldades posteriores acabou impedindo que sua produção ultrapassasse a casa dos 3.180 aparelhos, ato que depois seria bastante lamentado.

Origem

Os primeiros passos na direção do Skyraider foram dados quando a Marinha dos EUA procurava um substituto para seu bombardeiro de: mergulho durante a Segunda Guerra Mundial, o Douglas SBD Dauntless. O engenheiro-chefe da fábrica Douglas Naval em El Segundo, Ed Heinemann, apresentou seu projeto. Mas este acabou preterido em favor da proposta da Curtiss, com seu SB2C Helldiver, um modelo planejado para ter 544 kg a menos que o projeto idealizado por Heinemann. O protótipo da Curtiss, porém, resultou num avião que, por uma estranha ironia, pesou exatamente 544 kg a mais.  Em 1941, Heinemann, apoiado por seus principais auxiliares, Leo Devlin e Gene Root, ganhou o rodada seguinte como o SB2D-1 Destroyer, do qual a Marinha encomendou dois protótipos, em julho de 1941. A equipe projetou o SB2D-1 como um avião de ataque polivalente, dotado do maior motor até então disponível, o Wright R-3350-14, de 2.300 hp.  Planejado para produção em massa, sua estrutura tinha asa de gaivota invertida (tal como o Stuka alemão), com flapes dispondo de slots em toda a envergadura e um perfil laminar de alta velocidade; a seção central voltava-se para cima, passando sobre o grande compartimento de armas.

O modelo incorporava ainda outras características modernas, como os bordos de ataque aquecidos para remover gelo, enormes freios de mergulho, torres duplas (superior e inferior) com metralhadoras de 12,7 mm acionadas por controle remoto através de mira periscópica Fernand e, pela primeira vez a bordo de porta-aviões, trem de pouso triciclo (bequilha alojada no nariz).  O primeiro SB2D voou no dia 8 de abril de 1943, mas seu piloto, La Verne Brown, não ficou nem um pouco impressionado: o SB2D arrastava nada menos que 1.134 kg de peso em excesso; e, pior ainda, um erro de cálculo indicava que as peças que não fossem estampadas (chapas) deveriam, sempre que possível, ser forjadas. O custo do aparelho resultaria simplesmente astronômico. Buscando reduzir o peso, Heinemann reprojetou o SB2D e transformou-o numa versão monoplace designada BTD-1, mas conservou o nome Destroyer. Na configuração bombardeiro-torpedeiro, possuía um compartimento de armas modificado para abrigar dois torpedos. Excluíram-se as torres, mas o avião ganhou dois canhões nas asas. A fuselagem recebeu dois grandes freios aerodinâmicos e as peças forjadas tiveram a fabricação simplificada. Assim retrabalhado, o novo BTD-1 obteve bons resultados em seus voos de provas.

A reputação do aparelho melhorou bastante depois que o oficial de projetos da Marinha, capitão J. A. Thomas testou o protótipo num intenso programa de operações simuladas em porta-aviões no Campo Mines (hoje o aeroporto de Los Angeles), nos primeiros meses de 1944. Logo a seguir, as encomendas aumentaram para 358 unidades. Em meio ao desenvolvimento do BTD-1, Heinemann trabalhava, desde o final de 1942, nos planos para um bombardeiro-torpedeiro muito maior, o TB20 Skypirate. Projetado para ser o avião mais potente de sua categoria, impulsionava-o um Pratt & Whitney R-4360-8 Wasp Major, de 3.350 HP, acionando duas gigantescas hélices contra rotativas de quatro pás.  Concebido como um triplace, o TB20 tinha um compacto trem de pouso que se recolhia para fora (articulado próximo à raiz das asas), porém forte o suficiente para suportar pesos da ordem de 10 completavam o sistema rodas duplas direcionais na bequilha do nariz. No compartimento interno, esse novo aparelho podia carregar quatro torpedos de 907 kg. Embora a princípio ninguém em El Segundo estivesse muito empenhado no projeto, o desenvolvimento do TB2D deslanchou a todo vapor durante o ano de 1944, e o primeiro dos dois protótipos realizou seu voo inaugural em maio de 1945.  A avaliação do programa de testes é dada pelo próprio Heinemann: “Os dois protótipos do TB2D voaram muito bem. Tínhamos algumas reservas quanto à natureza altamente especializada do emprego do aparelho, mas era um avião soberbo, e os pilotos faziam comentários animados a seu respeito. As hélices contra rotativas eliminavam o torque, e os flapes, com slots por toda a envergadura, proporcionavam excelente capacidade de voo à baixa velocidade. Depois de alguns problemas com a caixa de redução, os gigantescos TB2D azul-noite voaram para o leste, prosseguindo seus testes em Patuxent River. Mas esse programa, que parecia vital no meio da guerra, foi cancelado com o final do conflito”.

Fim do projeto Destroyer

No início de 1944, a situação do BTD não era nada confortável. O avião competia com as propostas para a produção do Kaiser-Fleetwings BTK e Martin BTM. O projeto Kaiser-Fleetwing previa o motor R-2800, tão potente quanto o R-3350 e muito mais leve. O aparelho da Martin, depois batizado Mauler, tinha o mesmo poderoso motor R-4360 usado pelo TB2D, mas sua fuselagem menor podia levar cargas mais pesadas e voar mais rápido. Durante uma reunião em Washington, em 16 de junho de 1944, depois de ver o Destroyer ser questionado em todos os aspectos, Heinemann surpreendeu a todos: num lance de ousadia e autoconfiança, sugeriu o cancelamento do contrato do BTD e a utilização dos fundos que ainda restavam no desenvolvimento de um novo avião. Pediu trinta dias para preparar outro projeto, mas a Marinha exigiu o esboço de uma proposta concreta paras 9 horas da manhã do dia seguinte.  Heinemann e os engenheiros de sua equipe saíram direto para os aposentos no hotel, onde cada um executou sua parte. Devlin elaborou os cálculos de peso e resistência, Root os de desempenho, e Heinemann se incumbiram das especificações e do desenho do anteprojeto. Passava das 4 horas da madrugada quando encerraram a maratona. Mas a corrida contra o tempo valeu a pena, e o trio conseguiu autorização para usar o restante dos fundos num novo aparelho: nascia o XBT2D-1 Destroyer II.

A equipe de Heinemann precisava, outra vez, ser mais rápida que os competidores. O primeiro BT2D tinha prazo de nove meses para voar, deveria pesar 7.484 kg carregados (e não os 8.618 kg do BTD), ter mais sustentação e levar mais carga numa fuselagem aliviada, mas que mantivesse a resistência requerida por aviões navais. Além disso, o BT2D deveria baixar em 50% os tempos de reabastecimento, remuniciamento e manutenção. Várias pessoas na Douglas achavam que Heinemann estava completamente maluco, mas a equipe contou com colaborações fundamentais, como a do projetista Harold Adams e de Milton Clausen, que cuidou da instalação do motor. Em 18 de março de 1945, nove meses e um dia depois de iniciado o trabalho, La Verne Brown acionou o motor do novo XBT2D-1, em Campo Mines. Ao pousar, ele assegurou que o avião era excelente. Meia tonelada mais leve que o previsto, podia subir 1.669 m em 1 min e chegar a 10.120 m de altitude; em alturas médias, alcançava 603 km/h. Heinemann passou um mês na região do Pacífico ocidental, observando o desempenho de seu avião na linha de frente, a partir do porta-aviões Ticonderoga. O BT2D parecia um grande caça monoplace encorpado, sem compartimento de armas, capota em forma de gota, asa de perfil laminar com uma dobra simples e avantajada flapes Fowler. O trem de pouso tinha bequilha (as pernas principais recolhiam-se para trás), o estabilizador era integral e acionado hidraulicamente; um único tanque blindado, que ocupava toda a meia-fuselagem atrás do piloto, alimentava o sistema de combustível.

Uma boa aeronave

Ainda em março de 1945, a Marinha assinou uma encomenda de 548 BT2D-1, mas a Segunda Guerra Mundial terminou em agosto, e parecia que o tão aguardado projeto nunca se tornaria realidade. As circunstâncias, contudo, determinariam o contrário. Mesmo que o futuro de um avião de combate com motor a pistão continuasse questionável, o AD-1 Skyraider (nova designação do aparelho para produção em série, adotada em 1946) era tão bom que, em 1947, EI Segundo entregou 227 deles acompanhados de cinco AD-1 Q e sete XBT2D experimentais. Não havia ainda sequer indícios, entretanto, de até onde o projeto teria fôlego para chegar. Em quatro anos surgiram nada menos que 22 variantes, aperfeiçoando uma série de detalhes no aparelho. Enquanto isso, Heinemann estava também ocupado com outros desafios paralelos, no o desenvolvimento do D-558-2 Skyrocket supersônico, o XF4D Skyray interceptado transônico, o caça F3D Skynight, o bombardeiro nuclear de porta-aviões XA3D Skywarrior e uma versão turboélice muito mais veloz que o Skyraider, o XA2D-1 Skyshark. Pouco a pouco, no entanto, as verbas disponíveis se canalizaram para o aperfeiçoamento do antigo AD com motor a pistão.

O AD executara um trabalho excepcional na Coréia e a Marinha queria mais desses aparelhos. Um AD-4 voou com carga de bombas de 4.763 kg mais que seu próprio peso vazio e outros revelaram capacidade de interceptar os Convair B-36 a mais de 10.365 m. Em 1951, o modelo de vigilância de radar AD-4W servia sob acordo de arrendamento, na 778ª a Esquadrilha da FAA britânica, equipando também a 849ª a Esquadrilha a bordo do Eagle e do Ark Roya, funções que desempenhou até 1960. Nessa época, 113 AD-4N e AD-4NA pertencentes à Marinha dos EUA foram repassados à França, que os utilizou na Guerra da Argélia até 1963. Cerca de outros 45 aviões seguiram transferidos para forças aéreas diversas, como as do Chade, Império Centro-Africano, República de Madagascar e Território dos Afars e dos Issas

História Operacional

Guerra da Coréia
Embora o Skyraider tenha sido produzido tarde demais para tomar parte na Segunda Guerra Mundial, tornou-se a espinha dorsal da força de porta-aviões da Marinha dos EUA e do United States Marine Corps (USMC) em seus ataque ao solo na Guerra da Coréia (1950-1953), com os primeiro AD entrando em ação a partir do USS Valley Forge com o VA-55 em 3 de Julho de 1950. A sua carga em armas e a sua capacidade de voar por 10 horas ultrapassava em muito os jatos que estavam disponíveis no momento.

No dia 2 Maio de 1951, Skyraiders realizaram o único ataque aéreo com torpedos da guerra, atingindo com êxito a represa de Hwachon controlada por tropas comunistas. Em 16 de junho de 1953, um AD-4 do USMC pilotado pelo Major George H. Linnemeier derrubou um biplano Polikarpov Po-2, foi a única vitória aérea do Skyraider da guerra.

Aeronaves AD-3N e AD-4N carregando bombas e foguetes voavam surtida noturnas de ataque, e AD equipados com radares realizavam missões de jamming partindo de porta-aviões e de bases terrestres. Durante a Guerra da Coréia os Skyraiders foram usados apenas pela Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, e normalmente eram pintados em azul marinho escuro. Um total de 101 AD da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram perdidos em combate durante a Guerra da Coréia, e 27 perderam-se de causas operacionais.

China comunista
Em 26 de julho de 1954, dois Douglas Skyraiders dos porta-aviões USS Philippine Sea e Hornet abateu dois La-7 da China comunista ao largo da costa da ilha de Hainan, enquanto procuram por sobreviventes após um Cathay Pacific Skymaster ter sido abatido 3 dias antes, também por aeronaves La-7.

Serviço no Vietnã 

Quando o envolvimento americano no conflito do Vietnã começou, o A-1 Skyraider ainda era o avião de ataque médio em muitas unidades da Marinha dos EUA e do USMC servindo em porta-aviões, embora tenha sido planejada para ser substituído pelo A-6A Intruder.  Apesar de sua produção ter parado no final de 1956, a escalada do conflito no Vietnã empregou grande número de Skyraider da a, da Força Aérea e dos Fuzileiros Navais. O avião mostrava-se ideal para apoio cerrado. Em 1964, essas missões no Vietnã eram em geral executadas pelo A-1H, com assentos lado; um vietnamita ocupava o banco direito para selecionar os alvos. A maioria dos aparelhos tinha comandos duplos e um rádio extra.  Skyraiders transportados pelos porta-aviões USS Constellation e USS Ticonderoga participaram do primeiro ataque da Marinha dos EUA contra o Vietnã do Norte em 5 de agosto de 1964 como parte da Operação Pierce Arrow, em resposta ao Incidente do Golfo de Tonkin, atacando depósitos de combustível em Vinh, com um Skyraider do Ticonderoga danificado por fogo antiaéreo, e um segundo do Constellation abatido, matando seu piloto. Durante a guerra, os Skyraiders da US Navy abateram dois caças Mikoyan-Gurevich MiG-17: um no dia 20 Junho de 1965, uma vitória compartilhada pelo tenente Clinton B. Johnson e o Tenente Charles W. Hartman III da VA-25; e o outro MiG-17 no dia 9 de Outubro de 1966 pelo Tenente William T. Patton da VA-176. Quando estava em sua primeira missão, o Tenente  Dieter Dengler teve seu A-1H abatino sobre o Vietnã no dia 1º de fevereiro de 1966, e conseguiu pousar no Laos.

Quando foram liberados do serviço pela Marinha dos EUA, os Skyraiders foram incorporados pela Força Aérea do Vietnam do Sul. Os Skyraiders também foram usados pela Força Aérea para desempenhar um dos papéis mais famosos do Skyraider: os “Sandy” iriam escoltar helicópteros m suas missões CSAR. O Major Bernard F. Fisher (USAF) pilotando um A-1E no dia 10 de março de 1966 em uma missão CSAR foi condecorado com a Medalha de Honra por ter resgatado o Major “Jump” Myers no Campo das Forças Especiais em A Shau. O Coronel William A. Jones III (USAF) pilotando um A-1H no dia 1º de setembro de 1968 em uma missão para a qual ele foi condecorado com a Medalha de Honra. Nessa missão, apesar de danos na sua aeronave e com queimaduras graves, ele retornou à sua base e relatou a situação de um aviador americano abatido. Depois de Novembro de 1972, todos os A-1s em serviço pelos EUA no Sudeste Asiático foram transferidos para a Força Aérea Sul-vietnamita (VNAF) e seus papéis anteriores foram assumidos pelo A-7 Corsair II. Alguns pilotos da Força Aérea do Vietnã do Sul, treinados pelos americanos, acumularam 4.000 horas de combate nos A-1. O Skyraider no Vietnã foi pioneiro no conceito de aeronaves que podia permanecer por muito tempo no ar com grande por de fogo em apoio a missões de resgate.

Em 1966 para coordenar as missões de salvamento aéreo foi criado o Serviço de Busca e Salvamento Aéreo (Aerospace Rescue and Recovery Service – ARRS). Em 1967 o ARRS recebeu seus primeiros CH-53 dos USMC e em 1968 a USAF através do ARRS iniciou as suas operações de C-SAR no Vietnã usando os helicópteros HH-3 “Jolly Green Giants”, nome de uma conhecida marca de conservas vegetais, e os HH-53 “Super Jolly”.  Em 1966, centenas de A-1E, A-1H e A-1J estavam trabalhando em missões de ataque, escolta de helicópteros e apoio a salvamentos.    Os americanos mantinham um grupo de reserva, formado por um helicóptero de resgate e dois Skyraider, a grande altitude, à retaguarda da área de resgate. Se o primeiro grupo fracassasse ou precisasse de reforços, em poucos minutos o de reserva poderia reunir-se a ele. O Skyraider denominado “Sandy 1” controlava a tentativa de resgate diretamente, e a primeira coisa que tinha a fazer era localizar o aviador abatido, com o equipamento que se orienta pelo emissão de sinais sonoros. A movimentação do Skyraider devia atrair a atenção das defesas no solo, fazendo com que o controlador avançado pudesse localizá-las. Ai “Sandy 1” e “Sandy 2” atacavam as posições do inimigo em terra.

O helicóptero principal de resgate, chamado “Jolly 1”, e seu Skyraider de escolta, balizado “Sandy 2”, normalmente esperava a baixa altitude, enquanto o “Sandy 1” fazia o reconhecimento da área. Se estivesse tudo bem, o helicóptero se deslocaria para a região do resgate, e os dois Skyraider fariam a cobertura. Se o helicóptero fosse danificado ou abatido, o grupo de reserva seria chamado. Um dos tipos mais perigosos de missão que os norte-americanos realizavam no Sudeste Asiático era o resgate de pilotos de aviões abatidos atrás das linhas inimigas. Escoltando helicópteros, os antigos aviões Douglas A-1 Skyraider eram alvo de poderoso fogo antiaéreo.  Diversos grupos especializados em ação no Vietnam – como os boinas verdes – granjearam fama por sua capacidade acima da média de matar e destruir. Mesmo as unidades empenhadas na tarefa humanitária de resgatar pilotos abatidos atrás das linhas só conseguiam seu intento castigando duramente os efetivos do adversário em terra.  Na Segunda Grande Guerra, os alemães usaram caças-bombardeiros Messerschmitt 110 para dar cobertura a hidroaviões em missões de resgate. Os norte-americanos utilizaram o conceito na Guerra da Coréia e finalmente o aperfeiçoaram na Guerra do Vietnam, de tal modo que esse tipo de missão se acha incorporado às atividades de quase todas as forças aéreas do mundo. A medida que os ataques aéreos ao Vietnam do Norte foram se intensificando, foi crescendo o número de aeronaves abatidas. A Força Aérea dos Estados Unidos chegou afinal a uma combinação ideal de equipe de resgate usando como personagens principais os helicópteros Sikorsky HH-3 e HH-53, e o veterano avião a hélice Douglas A-1 Skyraider.

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Embora dispondo de jatos rápidos como o McDonnell Douglas F-4 Phantom e o Republic F-105 Thunderchief, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) não tinha aeronaves lentas que pudessem levar pesadas cargas de armamentos, que tivessem grande autonomia de voo e que, sobretudo, fossem capazes de atacar com precisão alvos no solo. Os norte-americanos queriam isso para perturbar o trânsito de material bélico do Vietnam do Norte para o do Sul pela chamada Trilha Ho Chi Minh, um conjunto de sinuosos caminhos pela floresta. Uma grande quantidade de aviões Skyraider que a USAF recebeu da Marinha foi entregue aos Comandos do Ar (depois chamados Alas de Operações Especiais), e não demorou muito para perceber que aqueles aparelhos, já velhos, eram excelentes para missões de resgate. Eles não tinham dificuldade para manter posição com helicópteros, levavam uma grande carga de armamentos para cobertura e ficavam no ar durante horas de cada vez. Os Skyraider empenhados em escolta de missões de resgate receberam o indicativo de chamada “Sandy”. Os americanos desenvolveram no Vietnã “pacotes” C-SAR, em que eram utilizados Controladores Aéreos Avançados em aviões OV-10 Bronco ou OV-2A Skymaster, que com seu conhecimento da região auxiliavam no resgate, tendo o papel especial de localizar as armas inimigas no solo e indicá-las aos Skyraider; Escoltas Armadas de Resgate, normalmente usando 2 A-1H Skyraider chamados de “Sandy 1” e “Sandy 2”, mas as vezes também os helicópteros de ataque AH-1 Cobras; Patrulhas Aéreas de Combate de Salvamento, normalmente com os F-4 Phantom ou F-105 Thunderchief; Aeronaves de Apoio, como os aviões HC-130 que eram usados como posto de comando e também podiam ser usados para reabastecer aviões usados no resgate, esses aviões eram capazes de localizar, no solo, os aviadores abatidos, embora fosse do “Sandy” a responsabilidade de fazer a localização exata; e finalmente os Helicópteros de Resgate como H-3 ou HH-53C.

Uma missão normal exigia sete aeronaves, mais duas de reserva. Recebido um alarma de avião derrubado, a equipe de resgate punha-se em movimento. O piloto do “Sandy 1” comandava tudo, desde a reunião de transmissão de instruções até a evacuação final. Dois Skyraider ficavam em terra, com seus pilotos a postos. As outras aeronaves dividiam-se em duas formações, cada uma com um helicóptero “Jolly” e dois aviões A-1. “Sandy 3”, “Sandy 4” e “Jolly 2” aguardariam a uma grande altitude sobre território seguro, prontos para atuar caso o primeiro grupo falhasse ou perdesse uma de suas aeronaves. Chegando próximo à área de resgate, “Sandy 2” e “Jolly 1” ficavam de lado, enquanto “Sandy 1” tomava a iniciativa. Trabalhando em conjunto com o controlador avançado, que estava no ar, a bordo de seu avião OV-10, 0-1 ou 0-2, o “Sandy 1” voava a baixa altitude; seu equipamento direcionador apontava de onde procediam as emissões de rádio do aparelho de sobrevivência do aviador abatido. O piloto do A-1 instruía o homem em terra para avisar em fono quando o avião estivesse diretamente sobre ele. Depois de passar algumas horas no mato, sabendo que tropas do Vietnam do Norte ou guerrilheiros vietcongs o estavam procurando sistematicamente, o oficial abatido achava que era música o ronco do motor de 3 050 HP do Skyraider logo acima dele; muitos homens nessa situação gritavam no rádio quando o lento “Spad” os sobrevoava. Depois de receber a confirmação da posição do oficial a resgatar o A-1 continuava em linha reta por vários segundos, para não denunciar a posição do norte-americano em terra.

A próxima tarefa do “Sandy 1” era encontrar o inimigo, atraindo o fogo antiaéreo. Artilheiros experientes não disparavam, esperando que o valioso helicóptero estivesse em sua mira. “Sandy 1” voava pelo local por cerca de uma hora, às vezes disparando a esmo contra o solo, para provocar os vietnamitas. Quando a artilharia antiaérea abria fogo, “Sandy 2” entrava também em ação. Orientados pelo controlador aéreo avançado, os dois Skyraider procuravam neutralizar as armas inimigas. Se houvesse segurança, “Sandy 1” chamava o helicóptero para recolher o sobrevivente, cuja posição era assinalada por um foguete de fósforo. Quando o “Jolly” estava perto, o piloto do “Sandy 1” instruía o aviador abatido a acender seu sinal luminoso alaranjado. Se o sobrevivente não estivesse ferido gravemente, o helicóptero descia até ele um “penetrador de mata”, um peso pontudo fixado ao extremo do cabo de içagem. O penetrador tinha braços que eram desdobrados para formar um assento, ao qual o oficial se prendia por correias. Para atender homens muitos feridos, um boina vermelha – “Parajumpers – PJ” descia com o penetrador. Mas acontecia também de os pára-quedistas de resgate PJ descerem ao solo e procederem uma busca e identificação do piloto, que era realizada através de um breve interrogatório. Enquanto os PJ realizavam os seus procedimentos, o helicóptero de resgate se afastava para uma distância segura, as vezes aproveitando este tempo para se reabastecer. Com o piloto em seu poder os PJ chamavam o helicóptero para a extração de todos que estavam no solo.

As missões “Sandy” eram as que resultavam em maior porcentagem de baixas. O Skyraider mal conseguia fazer 320 km/h quando estava totalmente carregado e, embora resistente, era um alvo fácil. Além disso, os norte-vietnamitas e os guerrilheiros vietcongs logo deslocavam potentes canhões antiaéreos para as proximidades de onde um avião norte-americano era abatido. E, é claro, as missões de resgate só eram tentadas à luz do sol.  Algumas missões “Sandy” chegavam a durar dias, e frequentemente custavam muitas vidas e aeronaves aos norte-americanos. Os aparelhos ficavam no ar do alvorecer até o anoitecer, sendo rendidos por reservas quando o combustível ou a munição baixava. Não havia pausa; as missões só terminavam quando os sobreviventes eram resgatados ou quando não havia mais esperança de retirar alguém com vida do local. Horas depois de o rádio de sobrevivência PRC-90 ter cessado suas emissões as aeronaves ainda continuavam na área, na esperança de um contato visual. Para tentativas de resgate em local extremante bem defendido, era convocado o auxílio de um grande número de outras aeronaves. Outros aviões Skyraider podiam emitir uma cortina de fumaça quando estava chegando a hora de o helicóptero se aproximar. Sete ou oito desses aparelhos vinham à baixa altitude, em formação por escalão, soltando fumaça para obscurecer a visão da artilharia em terra. O próprio helicóptero, porém, tinha que dirigir-se ao sobrevivente com visibilidade zero. Postando-se acima da fumaça’, o “Sandy 1” guiava o “Jolly” e instruía o sobrevivente a lançar o sinalizado r vermelho que seria visível ao piloto do helicóptero mesmo através da fumaça. A partir daí, a operação de resgate podia ser efetuada em condições normais, com o “Sandy 1” orientando novamente o helicóptero pela ,fumaça.

Outra tática usada em resgates de maior porte era o emprego de aviões rápidos, como o F-4, o F-l05 ou o North American F-10 Suuper Sabre. Esses aparelhos amorteciam as defesas vietnamitas, voando baixo e realizando duros ataques. Quem convocava esses aviões e os orientava era o controlador aéreo avançado, mais acostumado a trabalhar com jatos rápidos que os pilotos dos Skyraider. Esses ataques só eram empregados como último recurso, já que a precisão dos aviões de grande velocidade era muito inferior à obtida pelos A-i de modo que o próprio sobrevivente podia ser vitimado por seus supostos salvadores.  Nem todas as missões “Sandy” foram feitas com forças de resgate regulares da Força Aérea dos Estados Unidos. Muitas vezes, ao lado dos Skyraider estavam aparelhos da Air America, a “companhia civil” da Agência Central de Inteligência (CIA) que operava em todo o Sudeste Asiático. Os efetivos de resgate da Força Aérea podiam levar horas para se organizar e chegar ao local da operação, mas quase sempre havia um helicóptero da Air America por perto, pronto para responder aos sinais do PRC-90. Os pilotos da CIA em geral conheciam a região melhor que as tripulações da Força Aérea e sabiam escolher as melhores rotas até a posição do sobrevivente, enquanto uma dupla de Skyraider lhes dava cobertura. Muitas operações pequenas foram feitas dessa maneira, deixando os recursos dos “Jolly” e “Sandy” para operações de maior vulto.

A USAF perdeu 201 Skyraiders por vários motivos no Sudeste da Ásia, enquanto que a Marinha perdeu 65 de todas as causas. Dos 266 A-1 perdidos, cinco foram derrubados por mísseis terra-ar (SAM), e três foram abatidos no ar em combate aéreo, por dois MiG-17 norte-vietnamita. O primeiro A-1 foi abatido em 29 de abril de 1966, e o segundo A-1 foi perdido em 19 de abril de 1967, ambos eram do  602 Air Commando Squadron (ACS). O terceiro A-1 Skyraider perdido era do Esquadrão VA-35 e foi perdido para um MiG-19 (J-6) chinês, em 14 de Fevereiro de 1968. O Tenente Joseph P. Dunn, USN, tinha voado perto demais da ilha comunista chinês de Hainan, e tinha sido interceptado.  Este foi o último A-1 da Us Navy abatido, o piloto não sobreviveu. Pouco tempo depois, os esquadrões navais dos A-1 Skyraider foram convertidos para aeronaves A-6 Intruder, A-7 Corsair II ou A-4 Skyhawk. Em contraste com a Guerra da Coréia, a Força Aérea dos EUA, no Vietnã, utilizou o A-1 Skyraider naval, pela primeira vez. Os A-1 da USAF foram pintados com padrão de camuflagem, enquanto os A-1 Skyraiders da US Navy eram cinza/branco, novamente, em contraste com a Guerra da Coréia, quando o A-1 navais foram pintados de azul escuro.

Força Aérea sul-vietnamita
O A-1 Skyraider era o principal meio de apoio aéreo aproximado da Força Aérea sul-vietnamita (VNAF) durante grande parte da Guerra do Vietnã. A Marinha dos EUA começou a transferência de alguns dos seus Skyraiders para a VNAF em setembro de 1960, substituindo os velhos Grumman F8F Bearcats pilotados pelos sul-vietnamitas. Em 1962 a VNAF tinha 22 aeronaves no seu inventário, e em 1968, 131 aeronaves adicionais foram recebidos. Inicialmente, os pilotos da Marinha e equipes de terra foram responsáveis pela formação dos seus homólogos sul-vietnamitas, mas ao longo do tempo, a responsabilidade foi gradualmente transferida para a USAF. Os primeiros sul-vietnamitas treinados foram selecionados entre os pilotos do Bearcat que tinha acumulado entre 800-1.200 horas de voo. Eles foram treinados em Corpus Christi, Texas. E em seguida enviados para Los Angeles, Califórnia para a formação contínua.

Durante o curso da guerra, a VNAF adquiriu um total de 308 Skyraiders, e estava operando seis esquadrões de A-1 até o final de 1965. Estes foram reduzidos durante o período de vietnamização 1968-1972, como os EUA começando a fornecer aos sul-vietnamitas aviões mais modernos de apoio aéreo aproximado, como o A-37 e F-5, e no início de 1968, apenas três dos seus esquadrões voavam A-1. Quando os EUA terminaram a sua participação direta na guerra, foi transferido o restante dos Skyraiders americanos para os sul-vietnamitas, e em 1973, todos os Skyraiders restantes nos inventários dos EUA tinham sido entregues a VNAF. Ao contrário dos seus homólogos americanos, cujos turnos de combate foram geralmente limitados há 12 meses, os pilotos sul-vietnamita de Skyraider tinham milhares de horas de combate no A-1, e muitos dos pilotos seniores da VNAF eram extremamente hábeis na operação da aeronave.

Outros operadores

Real Marinha britânica

A Royal Navy adquiriu 50 AD-4W aviões de alerta aéreo antecipado em 1951. Todos os Skyraider AEW.1 foram operados pelo 849 Naval Air Squadron, que proveu destacamentos de 4 aeronaves para os porta-aviões britânicos. Os Skyraider AEW.1 participaram da  Crise de Suez em 1956, a bordo do porta-aviões HMS Bulwark. O 778 Naval Air Squadron foi o responsável pelo treinamento das tripulações dos Skyraider na RNAS Culdrose . Em 1960, o Fairey Gannet AEW.3 substituiu os Skyraiders, usando o radar APS-20 dos aviões Douglas. Os últimos Skyraiders britânicos foram aposentados em 1962. No final dos anos 1960 os radares APS-20 dos Skyraiders foram instalados nos Avro Shackleton AEW.2s da Royal Air Force, que acabaram sendo aposentados em 1991.

Suécia
Doze Skyraiders britânicos foram entregues à Suécia. Todo o equipamento militar foi removido e os aviões foram usados como rebocadores de alvo até o início dos anos 1970.

França
A Força Aérea Francesa comprou da US Navy 20 AD-4, 88 AD-4N e 5 AD-4NA transformados em aviões monoposto, com a retirada do equipamento de radar e as duas estações de operação na traseira da fuselagem. Os AD-4N/NA foram adquiridos inicialmente em 1956 para substituir os velhos P-47 Thunderbolts na Argélia. Os primeiros Skyraiders foram encomendados em 1956 e o primeiro foi entregue a Força Aérea Francesa, em 6 de fevereiro de 1958 depois de ser reformulado e equipado com alguns equipamentos francêses pelar Sud-Aviation. As aeronaves foram utilizadas até o fim da Guerra da Argélia. Os aviões foram utilizados pela 20e Escadre de Chasse (CE 1 / 20 “Aures Nementcha”, CE 2 / 20 “Ouarsenis” e EC 3 / 20 “Oranie”) e a EC 21 na função de apoio aéreo aproximado, armados com foguetes, bombas e napalm. O Skyraiders teve apenas uma curta carreira na Argélia. Mas, no entanto, provou ser o mais bem sucedido de todas as aeronaves ad hoc COIN usadas pela França.

O Skyraider permaneceu em serviço limitado até a década de 1970. Eles foram fortemente envolvidos na guerra civil no Chade, em primeiro lugar com a Armée de l’Air, e depois com uma força aérea local nominalmente independentes composta por mercenários franceses. A aeronave também operava sob a bandeira francesa no Djibuti e na ilha de Madagascar. Quando a França finalmente abandonou os Skyraiders, passou os sobreviventes para os seus estados cliente, incluindo o Gabão, Chade, Camboja e a República Centro-Africana. Vários aviões do Gabão e do Chade têm sido recuperados recentemente pelo entusiasta franceses de warbird e inscritos no registro civil francês. Ninguém sabe ao certo onde ou quando o último Douglas Skyraider cumpriu sua derradeira missão de combate. Em 1979, por exemplo, muitos ainda se encontravam ativamente engajados no conflito do Chade. O total da produção foi de 25 BT2D e 3.155 AD, e a decisão de encerrar sua fabricação em 1956 com o AD-7 continuava causando polêmica ainda nos anos 1980.  Vários observadores consideram que a sua retirada de linha foi precipitada, tese que ganha consistência pela comprovada eficiência do avião uma década mais tarde, durante a Guerra do Vietnã, como aeronave de apoio e ataque ao solo. Um número muito maior deles seria empregado no conflito pelas forças americanas caso a produção tivesse continuado por mais algum tempo, como a própria Marinha dos EUA reconheceu. De qualquer forma, o Skyraider conseguiu seu lugar de destaque entre as aeronaves famosas da aviação militar.

Operadores

– Camboja
– República Centro-Africana
– Chade
* França
* Gabão
* Vietnã do Sul
* Reino Unido
* Estados Unidos
* Vietnã

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Versões do Douglas Skyraider

A produção do Skyraider terminou em 1957 com um total de 3.180 aeronaves construídas. Mesmo assim existiam muitos Skyraiders em 1962, e os A-1D foram redesenhados para a versão A-1J para posterior utilização pela Força Aérea dos EUA e a Marinha americana na Guerra do Vietnã. O Skyraider teve sete versões, começando com a AD-1, AD-2 E AD-3 tendo pequenas melhorias, e o AD-4, com os motores  R-3350-26WA mais potentes. Já o AD-5 foi significativamente modificado para permitir o alojamento de dois membros na tripulação, em paralelo, o AD-5N, teve adicionados dois assentos para os membros da tripulação, com um total de quatro para missões de ataque noturno. O AD-6 foi uma melhoria do AD-4B, com equipamento de  bombardeiro para voar a baixo melhorado e a versão final de produção a AD-7, foi melhorada com motores os R-3350-26WB.

XBT2D-1: Bombardeio e torpedeiro monoplace protótipo da US Navy.

XBT2D-1N: Protótipo de ataque noturno com três assentos, só foi construído três.

XBT2D-1P: Protótipo de reconhecimento fotográfico aéreo, só um construído.

XBT2D-1Q: Protótipo de contra medidas eletrônicas, só um construído.

BT2D-2 (XAD-2): Aeronave melhorada, só uma construída.

AD-1: Redesignação do BT2D-14, com motor R-3350-24W de 2.300 hp e estrutura reforçada. Primeira versão de produção. 242 construídos.

AD-1Q: Versão biplace de ECM (contramedidas eletrônicas), com casulo de interferência eletrônica na asa esquerda e operadora ECM em cabine da fuselagem. 35 construídos.

AD-1U: AD-1 com radar de contra medidas e equipamento de reboque de alvos, sem armamentos.

XAD-1W: Protótipo de alerta antecipado com três assentos, só um construído.

AD-2: Mais reforço estrutural e mais combustível, motor R-3350-26W de 2.700 hp; acréscimo de portas para as rodas.156 construídos.

AD-2D: Designação oficial para o AD-2 utilizado como avião de controle remoto para reunir e coletar material radioativo após os testes nucleares.

AD-2Q: Versão do AD-2 de ECM de dois assentos. 21 construídos.

AD-2QU: AD-2 com radar de contra medidas e equipamento de reboque de alvos. Sem armas e sem equipamento de injeção de água, só um construído.

XAD-2: Similar ao XBT2D-1, exceto pelo motor, capacidade de combustível incrementada.

AD-3: Versão turbo propulsada, designação inicial do A2D Skyshark.

AD-3: Fuselagem reforçada, trem de pouso alongado, hélice Aeroproducts e nova capota. 125 construídos.

AD-3S: Modelos de guerra antissubmarinos, sós dois protótipos foram construídos.

AD-3N: Versão de ataque noturno com três assentos. 15 construídos.

AD-3Q: Versão de contra medidas eletrônicas, equipamentos de contramedidas realocada para maior conforto para a tripulação. 23 construídos.

AD-3QU: Reboque de alvos, porém a maioria foi entregue como AD-3Q.

AD-3W: Versão AEW com radar de vigilância APS-20 aperfeiçoado e dois operadores em cabine da fuselagem, aletas auxiliares. 125 construídos.

XAD-3E: AD-3W modificado para ASW.

AD-4: Trem de pouso reforçado, radar melhorado, bússola G-2, traje anti-G, quatro canhões e 14 mísseis. Estrutura refinada aumento no peso bruto de 8.392 kg para 10.886 kg, piloto automático, pára-brisa modificado e radar aperfeiçoado (APS-19A) – 344 construídos.

AD-4B: Versão especialmente desenhada para levar armas nucleares, foi também armada com quatro canhões de 20 mm. 165 construídos, além de 28 conversões.

AD-4L: Equipado para operações de inverno na Coréia. 63 conversões.

AD-4N: Versão de ataque noturno com três assentos. 307 construídos.

AD-4NL: Versão do AD-4N para o inverno. 36 conversões.

AD-4NA: Designação de 100 AD-4N sem equipamento de ataque noturno, mas equipados com quatro canhões de 20 mm, para o serviço na Coréia na missão de ataque ao solo. Redesignado A-1D a partir de 1962.

AD-4Q: Versão de contra medidas eletrônicas, com dois assentos. 39 construídos.

AD-4W: Versão de alerta aéreo antecipado com três assentos.

Skyraider AEW. Mk 1: 50 AD-4W transferidos  para a Royal Navy.

AD-5 (A-1E): Modelo polivalente Redesignado, com fuselagem dianteira larga, cockpit com assentos lado a lado, fuselagem alongada, deriva mais alta, freios de mergulho laterais removidos (permanecendo o freio ventral), quatro canhões padrão, previsão para adaptações rápidas para outras missões; liberado para aumento de peso (11.340 kg). 212 construídos.

AD-5N (A-1G):  Versão de ataque noturno com quatro assentos, com radar de contra medidas. 239 construídos.

AD-5Q (EA-1F): Conversões para ECM, com quatro assentos. 54 construídos.

AD-5S: Um protótipo para teste de detector de anomalias magnéticas (MAD) equipamento antissubmarino.

AD-5W (EA-1E): Versão de alerta aéreo antecipado, com três assentos.

AD-6 (A-1H): Novo padrão de monoplace de apoio a curta distância, aviônicos LABS de lançamento de bombas e asa reforçada como o AD-4B, com três freios de mergulho, estação central preparada para 1.600 kg de artefatos, 760 mm de diâmetro, combinação de 360/760 mm bomba injetora e bomba diretora de alta/baixa altitude. 713 construídos.

AD-7 (A.1J): O modelo de produção final, impulsionado por motores R3350-26WB de 3.050 hp, com melhor estrutura que incrementou sua resistência a fatiga alar. 72 construídos.

UA-1E: Versão utilitária do AD-5.

Especificações (A-1H Skyraider)

Características gerais

Tripulação: Um

Comprimento: 11,84 m

Envergadura: 15,25 m

Altura: 4,78 m

Área de asa: 37,19 m²

Peso vazio: 5.429 kg

Peso Carregado: 8.213 kg

Peso máximo de decolagem: 11.340 kg

Motor: 1 Wright R-3350-26WA motor radial, 2.700 hp (2.000 kW)

Desempenho

Velocidade máxima: 552 km/h a 6.000 m

Velocidade de cruzeiro: 319 km/h

Raio de ação: 2.115 km

Teto de serviço: 8.685 m

Taxa de subida: 14,5 m/s

Carga alar: 220 kg/m²

Potência/Massa: 250 W/kg)

Armamento

Canhões: 4 canhões M2 de 20 mm montados nas asas

Outros: Até 3.629 kg de cargas externas em um ponto de fixação sob a fuselagem e catorze sob as asas, incluindo bombas, torpedos, dispensadores de minas, foguetes não guiados, ou pods de metralhadoras.

Operação CSAR: O armamento normalmente usado em uma missão CSAR, era: 720 tiros do canhão de 20 mm, 1.500 cartuchos de munição 7,62 em casulos  SUU-11/A com uma mini-metralhadoras rotativa, 4 casulos CBU-25 com submunição de alto explosivo, 2 casulos CBU-22 com bombas de fumaça, 2 bombas AN-M47 bombas de fósforo branco, 2 pods LAU-3 com 19 foguetes HE (alto explosivo) cada um, 2 pods LAU-59/68 com 7 foguetes de marcação com fósforo branco, cada um.

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Texto base : Guerra nos Céus numero 57/Edição, videos e imagens Plano Brasil