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CAÇA FRANCÊS RAFALE COMPROVA SUA CAPACIDADE "OMNIROLE"

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Por Craig Hoyle

Sugestão e Tradução: Justin Case para o Plano Brasil

O programa do caça francês Rafale alcança o que poderia ser um ano decisivo na vida potencial de meio século desta aeronave na Dassault. Já envolvida em operações de combate da OTAN sobre a Líbia, a aeronave retornará às operações na linha da frente no Afeganistão dentro dos próximos dois meses. As indústrias do programa estão, enquanto isto, cada vez mais perto de alcançar a tão almejada primeira venda de exportação.

Sendo um dos três caças atualmente em produção na Europa ocidental, junto com o Eurofighter Typhoon e o Saab Gripen, o Rafale está em serviço nas forcas francesas desde 2004, quando entrou em serviço na aviação naval.

As operações na Força Aérea começaram dois anos depois e, no final de maio deste ano, os operadores haviam registrado mais de 64.000 horas de vôo com um total de 94 aeronaves. Em setembro, a Dassault e os seus parceiros do programa, que incluem a SAGEM, a SNECMA e a THALES, vai comemorar a entrega do centésimo avião, incluindo quatro protótipos.

Enquanto o lote inicial da Marinha francesa, de 10 caças navais Rafale M, iniciou sua operação na Unidade 12F em um padrão somente ar-ar designado como F1, as capacidades do caça evoluíram muito nos dois padrões de produção subsequentes. Cada um adicionou novas armas ar-superfície e capacidades complementares e, como evidenciado pelas missões voadas na Operação Harmattan (participação da França na Operação Unified Protector da OTAN sobre a Líbia), o avião é hoje um recurso muito poderoso.

Rafale pai - DGA© DGA- Os Rafales da Força Aérea Francesa estão envolvidos na campanha da Coalizão para proteger de ataque os civis líbios, desde o “primeiro dia, primeira hora”

A Dassault descreve o Rafale como sendo um caça “omnirole”, uma marca que diz ressaltar a sua habilidade para executar vários tipos de missões simultaneamente. Isso difere do conceito “multifunção” amplamente adotado por seus rivais, pois reflete a capacidade de proporcionar aos pilotos uma fusão dos dados recebidos dos sensores de bordo. Estes dados são oriundos desde o radar Thales RBE2, do sistema de guerra eletrônica SPECTRA, dos equipamentos optrônicos passivos do sistema OSF, até os sensores dos mísseis ar-ar MBDA MICA.

“A intenção, desde o início, foi desenvolver um Rafale conjunto e omnirole”, afirma Stéphane Reb, gerente de programa para a agência francesa de contratos de defesa DGA.

“A intenção era realizar missões ar-ar, de dissuasão, ar-solo e reconhecimento”, acrescenta Reb.

Esta visão tornou-se realidade, em julho de 2008, com a introdução em serviço dos modelos F3, atual padrão de produção, cujos amplos recursos foram exibidos durante a campanha da Líbia, desde que as hostilidades começaram em meados de março.

Flight International visitou o destacamento de Rafales da Força Aérea, na base aérea de Solenzara, na Córsega, no final de maio, no momento em que a OTAN intensificava sua campanha contra as forças leais ao líder líbio, coronel Muammar Gaddafi.

Com as aeronaves de ataque Dassault Mirage 2000D e caças Mirage 2000-5, que operavam a partir da ilha do Mediterrâneo no início da campanha (e foram transferidos para Souda Bay, Creta, no final de abril), a linha de voo é agora dominada pela mais recente aeronave em serviço, conquistando o  apelido de “Rafaletown”.

APOIO NO SOLO

Um destacamento de sete Rafales – uma combinação de monopostos “C” e bipostos “B” – opera a partir dessa base, acompanhados de três aviões de reconhecimento Mirage F1, que portam pods de reconhecimento Thales Presto. O esforço inclui 15 tripulações dos esquadrões 1/91 Gascogne e 07/01 Provence para os Rafale, e cinco para os Mirage F1. Cerca de 100 pessoas também estão envolvidas no apoio de solo, com cerca de 70% dessas associadas ao novo tipo.

Solenzara line - DGA© DGA- Um destacamento de sete aeronaves está presente na ilha mediterrânea da Córsega

Aeronaves de ataque francesas já estavam no ar quando a ordem para o início da operação Odyssey Dawn, então liderada pelos Estados Unidos, foi aprovada em 19 de março. “Estamos envolvidos desde o primeiro dia, primeira hora”, diz o atual chefe do destacamento de Rafale, que, por razões de segurança operacional, pode ser identificado apenas como Tenente-Coronel Pierre.

Os Rafales lançaram suas primeiras armas contra alvos da Líbia em 21 de março, com esses ataques iniciais tendo decolado a partir da base aérea de Saint-Dizier, no território continental francês. Dois dias depois, numa grande operação envolvendo também os Rafale M da Marinha, voando a partir do porta-aviões Charles de Gaulle, foi atacada uma base da força aérea líbia, a 250 quilômetros (135nm) no interior, e viu-se a estreia do uso operacional do míssil de cruzeiro francês MBDA Scalp EG. Idênticos aos Storm Shadow empregados pelas aeronaves de ataque Panavia Tornado GR4 da Royal Air Force no início do conflito, durante a missão francesa eles foram usados ​​para incapacitar alvos de infraestrutura.

Merignac line - Dassault© Dassault-A Dassault produz atualmente 11 caças por ano na sua linha de montagem de Merignac, mas pode mais que dobrar essa taxa para atender à demanda de exportação.

Desde a transição do seu controle para a OTAN, em 31 de março, a operação da Líbia manteve um ritmo operacional elevado. No final de maio, o destacamento de Rafale em Solenzara já havia registrado em torno de 2.200 horas de vôo, com zero “no-fly days” registrados desde a chegada das aeronaves. Normalmente as tripulações voam entre quatro e oito saídas por dia, cada uma com um tempo de trânsito de cerca de duas horas antes de atingir a costa da África do Norte.

“Podem ser voos de seis a oito horas, dependendo da missão”, diz Pierre. Devido a esta permanência prolongada, as aeronaves contam com o apoio de reabastecedores Boeing C‑135 da Força Aérea Francesa e outros da Coalizão, tais como os KC‑135 da Força Aérea dos EUA. Três ou quatro reabastecimentos em voo são necessários em cada missão, e mais de 1.500 foram realizados até agora.

Embora os oficiais da força aérea digam que as missões de longo alcance não causam problemas no que diz respeito à fadiga estrutural, e de os pilotos  darem  graças à ergonomia do cockpit do caça por minimizar a fadiga da tripulação, a Força pretende sair da Córsega. Se aprovado, o destacamento deverá mudar para Sigonella, na Sicília, o que permitirá reduzir os tempos de trânsito combinados para algo entre 90min e 2h por surtida.

As principais armas do Rafale na Líbia são bombas de precisão Sagem AASM, denominadas GBU-38, e Raytheon GBU-12 Paveway II, de 226-250 kg (500-550 lb). Ao final do mês passado, mais de 100 tinham sido lançadas; com as do último tipo, guiadas a laser, agora sendo usadas com mais frequência devido às condições de tempo claro encontradas na área de operação.

Rafale M - DGA© DGA- A marinha francesa terá 58 Rafale M no total.

A Líbia representa a primeira oportunidade para a Força Aérea Francesa empregar o pod designador Thales Dâmocles, embora a Marinha tenha estreado o uso do sistema em combate no Afeganistão no final de 2010.

Também conhecido como Hammer, a AASM tem impressionado durante a campanha até o momento. Incorporando um kit de orientação de precisão e um sistema de propulsão, o projeto estará eventualmente disponível para uso com bombas padrão pesando entre 125 kg e 1,000 kg, embora a versão de 250 kg seja a única atualmente em serviço. A Sagem cita uma capacidade em alcance de mais de 32 milhas náuticas, com lançamento em altitude, ou 8 milhas náuticas, lançando à baixa altura.

Lançamentos também podem ser feitos a partir de um ângulo fora do eixo em até 90°, e até seis bombas podem ser disparadas contra alvos individuais em uma única passagem, com apenas um toque.

CIRCULAÇÃO ILEGAL

Uma AASM foi empregada, no final de março, quando um Rafale da Força Aérea destruiu um Soko G-2 Galeb que violou a “no-fly zone” determinada pelas Nações Unidas sobre a Líbia. Uma aeronave AWACS Boeing E-3F da França detectou o movimento ilegal perto de Misrata, mas o treinador pousou antes que viesse a permissão para derrubá-lo, dizem as fontes. Como a arma da Sagem não tinha capacidade para atacar alvos em movimento – uma função que se tornará operacional com uma atualização para orientação por laser em 2013 – acredita-se que a aeronave estivesse parada quando foi atingida.

A capacidade do Rafale para se adaptar à mudança da natureza da missão no ataque ao Galeb reflete a flexibilidade necessária para reagir aos eventos na Líbia. Enquanto um plano de operações é emitido com 48h de antecedência para uma surtida e uma ordem fragmentária (ATO) mais detalhada chega 24 horas antes da decolagem das aeronaves, Pierre diz que seus aviões são rotineiramente redirecionados, já em voo. “Ar-superfície, ar-ar, a qualquer tempo, dia e noite. Sobre a Líbia nós estamos cumprindo essas missões ‘omnirole’”, diz ele. “É muito fácil e prática a tarefa para nós – reduz a complexidade das missões e reduz a necessidade de planejamento”. Segundo a Força Aérea Francesa, uma esquadrilha de dois Rafale pode proporcionar para a OTAN, com a mesma carga e mesma consciência situacional, o equivalente a uma formação de quatro Mirage 2000D e dois Mirage 2000-5.

As aeronaves baseadas em Solenzara também voam tipicamente missões diárias sobre a Líbia com o pod de reconhecimento digital Thales Reco-NG/Areos, que pode obter imagens pré e pós-ataque; e também gravar vídeo dessas missões.

Pierre diz que os pilotos podem transmitir, ainda no ar, essas imagens para a célula de inteligência de imagens em sua base operacional ou, alternativamente, para os Rafale M a bordo do Charles de Gaulle, se alvos potenciais são encontrados. Isso pode poupar horas preciosas, comparado com a geração anterior do Mirage F1 com sistema Presto.

“O Rafale realmente é uma plataforma de coleta de informações. Você é alimentado por diferentes meios – que pode ser via AWACS com Link-16, ou de seu ala, tudo sem comunicação via rádio”, diz Pierre. “Toda a informação que você pode obter a partir de seus sensores é vital.”

Necessidades operacionais urgentes surgiram a partir da Líbia, e também do Afeganistão antes disso. A Força Aérea está agora buscando armamentos com efeitos colaterais reduzidos para lhe dar uma opção mais leve do que a AASM de 250 kg. Os sistemas candidatos incluem os mísseis “dual-mode” MBDA Brimstone, hoje utilizados pelos Tornado GR4 da RAF, e foguetes guiados.

Rafale pilot - Craig-Hoyle-Flightglobal

© Craig Hoyle / Flightglobal – Os pilotos dizem que o Rafale é “um prazer de voar”

Também é urgente buscar as versões operacionais da Hammer otimizadas para uso contra alvos blindados, em um cenário de apoio aéreo aproximado. O trabalho de desenvolvimento desta versão já foi realizado, com um novo modo para que a bomba possa mergulhar para seu alvo em um movimento de saca-rolhas, ao invés de ser lançado de longo alcance (“stand-off”).

Essas e outras melhorias irão aumentar a capacidade dos pilotos de cumprir seu dever na Líbia, e também no Afeganistão, onde eles vão voltar a operar em 1º de agosto. Reforçando que a aeronave fez sua estréia ofensiva em 2007, Reb diz: “Quando dizemos que o Rafale é um avião provado em combate, não são apenas palavras.”

Fazer tudo certo quando se trata de introduzir novas armas e sensores é de fundamental importância para a França, pois, em torno de 2015, com a racionalização da frota de combate, o Rafale terá ao lado apenas as aeronave de ataque Mirage 2000-5 e 2000N.

Em 2030, o Rafale será o único caça tripulado, embora a Força Aérea também possa começar a incorporar um sistema de combate aéreo não-tripulado nesse período.

Assinado em dezembro de 2009 e para a entrega de 60 aeronaves, o quarto contrato de aquisição do Programa vai estender a produção até o final de 2019. Esse contrato governamental eleva para 180 o número de Rafales a serem produzidos para a Força Aérea e Marinha, a partir de um compromisso total existente para 286 aeronaves: 228 B/C e 58 M, respectivamente. “Com as outras aeronaves que ainda temos para contratar, pretendemos manter a linha de produção em funcionamento até 2025”, diz Reb.

A razão atual de produção está definida para a entrega de 11 aeronaves por ano, com cerca de seis na linha de montagem a qualquer momento na fábrica da Dassault em Merignac. O objetivo é que cada aeronave gaste cerca de cinco meses entre a chegada de suas principais estruturas e aceitação do cliente, com cerca de 70% da atividade no local relacionada com as atividades de teste, como sistemas de combustível, sistemas hidráulicos e de controle de vôo.

O crescimento da experiência de combate vai potencializar os esforços da Dassault para vender o Rafale aos clientes internacionais, que agora tem várias e boas perspectivas. A empresa está aguardando o resultado da competição para cerca de 36 aviões F-X2, no Brasil, onde o seu produto tinha o apoio aberto do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em uma batalha contra o Boeing F/A-18E/F Super Hornet e o Gripen NG. Espera-se que uma decisão ocorra em 2012.

O Rafale também chegou à final entre dois candidatos na competição para os aviões de combate médios multimissão (MMRCA) da Índia, estando o Typhoon também na disputa para fornecer à Força Aérea indiana pelo menos 126 caças.

ESPECULAÇÃO

Novas especulações também surgiram ao longo das últimas semanas no que diz respeito a um acordo há muito esperado, com os Emirados Árabes Unidos, a partir de onde a Força Aérea Francesa já opera algumas de suas aeronaves. A Dassault diz que não teria nenhum problema para aumentar a sua atual razão de produção, já tendo anteriormente operado a linha montagem de Merignac a uma taxa de dois aviões por mês. “Nós fizemos um estudo para até triplicar a taxa atual, e podemos fazê-lo”, diz Jean-Marc Gasparini, vice-presidente da empresa para aviões militares. “É um problema que eu gostaria de ter.”

Cinco dos Rafales a serem produzidos este ano já foram entregues e, entre aqueles atualmente na linha, está o centésimo avião a ser produzido: um caça modelo C para a Força Aérea.

Scalp-carriage - Alexandre Paringaux-MBDA

© Alexandre Paringaux / MBDA- A Operação Harmattan resultou na primeira utilização do míssil de cruzeiro MBDA’s Scalp EG pela França.

Outro marco deve ser alcançado em junho, quando um segundo esquadrão da Marinha – 11F – começará a operar. A MBDA também entregará, dentro de algumas semanas, os primeiros mísseis antinavio AM39 Exocet Block 2 Mod 2 para armar o Rafale M. Os primeiros caças navais do padrão F1 permanecem estocados, mas serão modificados para a configuração F3 antes de retornarem ao serviço entre 2014 e 2017.

Todas as aeronaves de produção anterior vão ser trazidas para o último padrão, enquanto upgrades adicionais também estão previstos para os próximos anos. “O objetivo principal é manter o Rafale no nível superior de performance e capacidade”, diz Reb. O próximo padrão a ser usado na linha operacional, em meados de 2013, é designado como F3-04T. Este irá incorporar a antena de varredura eletrônica ativa com o radar RBE2, as AASM guiadas por laser, a melhoria do OSF (Optrônica do Setor Frontal) e o sistema MBDA DDM-NG – sistema passivo de aviso de aproximação de mísseis.

Na mesma linha, o míssil europeu ar-ar BVR (além do alcance visual) Meteor deve entrar em uso operacional francês por volta de 2018, embora Reb diga que isso possa ocorrer “mais rápido, se necessário”. A DGA contratou, no final do ano passado, seus primeiros 200 mísseis, que também estão sendo desenvolvidos para a Alemanha, Itália, Espanha, Suécia e Reino Unido.

Pesquisas e estudos de desenvolvimento financiados já visam possíveis melhorias a serem feitas vários anos além deste ponto. Reb identifica áreas tais como a redução da seção reta radar (RCS) da aeronave, envelope de vôo expandido, melhorias na interface homem/máquina e novos equipamentos de comunicação e armas. Uma atualização de meia-vida (MLU) também está prevista por volta de 2025, mas os requisitos para tal ainda estão por ser definidos.

No momento, Força Aérea e Marinha francesas atendem às exigências com suas frotas modestas de aeronaves de nova geração, que se estão expandindo lentamente devido às restrições orçamentárias. No entanto, esta capacidade poderá ser testada em breve como nunca antes, com uma campanha prolongada Líbia que seria somada à necessidade de atender às exigências operacionais do Afeganistão. Se a Operação Unified Protector/Harmattan prosseguir, o compromisso da Força Aérea continuará a ser mantido pela utilização de pilotos e pessoal dos esquadrões num esquema de rotatividade. “É de longo prazo, mas planejado; podemos manter a operação”, diz Pierre.

“Na Líbia, usamos o Rafale a 100% de sua capacidade, como um avião ‘omnirole’. Em uma única missão fazemos reconhecimento, ar-ar e ar-terra. É um verdadeiro prazer voar neste avião”, acrescenta.

Para obter informações sobre o desempenho do Rafale, ler o relatório de Peter Collins, teste de vôo (artigo da mesma revista):

PARCEIROS INDUSTRIAIS TESTAM NOVOS PACOTES DE MELHORIAS

O contrato de produção mais recente para o Dassault Rafale vai proporcionar a entrega, em meados de 2013, de 60 aeronaves com um maior leque de capacidades “omnirole”. Abrangendo as áreas de sensores, de propulsão e de armamentos, a evolução é o foco das atividades avançadas que envolvem as empresas parceiras THALES, SNECMA e SAGEM, mais os militares franceses do CEV – Centro de Ensaios em Voo.

Um dos avanços mais importantes será a introdução de uma antena de varredura eletrônica ativa para o radar RBE2. Sendo atualmente um requisito chave nas campanhas de vendas de equipamentos de combate ao redor do globo, a tecnologia promete maior alcance de detecção, maior confiabilidade e redução de custos de manutenção durante o ciclo de vida.

A THALES está trabalhando agora na produção dos primeiros exemplares de série do sensor AESA, enquanto uma campanha de ensaios para avaliação de desempenho está em curso no campo da CEV em Cazaux. Um Mirage 2000 modificado contém uma seção do nariz do Rafale que acomoda uma versão de teste da antena ativa. Um jato executivo Falcon 20 adaptado é usado para apoiar o esforço.

A integração AESA foi validada em um Rafale em fevereiro, e a THALES diz que os ensaios em vôo até o momento têm demonstrado que “todos os aspectos de desempenho do radar estão em conformidade com as especificações técnicas do contrato”.

Qualquer venda futura de exportação do Rafale para nações como o Brasil ou a Índia deverá conter a nova configuração para o sensor.

O fornecedor do sistema de propulsão – SNECMA, por sua vez, vai entregar os primeiros exemplares melhorados do motor M88 para o site de montagem final da Dassault em Merignac, em novembro, após a conclusão das últimas atividades de ensaio da versão –4E este mês.

Com base nas atividades de desenvolvimento do Programa ECO da SNECMA, realizado de 2004 a 2007, o novo padrão irá reduzir os custos do ciclo de vida (TCO) e as necessidades de manutenção, e também terá potencial de crescimento para aumentar a potência disponível, partindo da potência máxima atual de 17.000 libras (75kN) para cerca de 19.800 libras.

As principais mudanças incluem uma nova turbina de alta pressão, três novos estágios do compressor HP e algumas alterações nos materiais e na geometria. Mais de 70 vôos de ensaio foram realizados, e “todos os objetivos do teste foram alcançados”, diz o líder do projeto M88 Bruce Pontoizeau. “Se alguém quer um motor de 9 t de empuxo, ele pode estar lá no Programa”, acrescenta.

AESA RBE2 M88 - Thales, DGA, Sagem© Thales, DGA, Sagem- Atividades de ensaio em voo já provaram o radar RBE2 equipado com AESA, motor M88 melhorado e bombas AASM Hammer guiadas por laser.

Esse reforço seria de particular interesse para os Emirados Árabes Unidos, que há muito se têm interessado ​​em adquirir o Rafale, mas solicitou que lhe sejam disponibilizados com potência superior.

A SAGEM (*sic – SNECMA) entregou, até o final de maio, 260 motores M88, tendo mais de 146 encomendas firmes.

Outro recurso, que está para vir com o próximo lote de aeronaves, será uma versão guiada a laser da bomba de precisão Sagem AASM Hammer.

Amplamente utilizada durante a participação atual da França na Líbia, a arma está atualmente disponível com orientação GPS/INS.

Esta também será combinada com um sensor infravermelho, em uso a partir de 2012. Mas, enquanto a AASM oferece toda a capacidade para operar em quaisquer condições meteorológicas e um alcance stand-off de mais de 32nm (60km), falta-lhe a capacidade de atacar alvos em movimento.

Uma nova versão guiada a laser foi demonstrada em três lançamentos de teste no ano passado. Estes incluíram um ataque contra um alvo a partir de uma trajetória vertical; outro que considerou a disponibilidade futura de um pod de acompanhamento avançado; e um lançamento em que a arma acompanhou um ponto de laser viajando a 43kt (80 km/h), emitido a partir de uma torre montada no chão, como simulação de um veículo em movimento. O alvo foi atingido a uma distância inferior a 1m (3 pés) do centro.

Três ensaios de qualificação serão realizados no próximo ano contra “alvos representativos”.

FONTE: Flight International

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Fotos do Dia Tecnologia

Brasileiros desenvolvem bioquerosene de aviação

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O Instituto Nacional de Tecnologia (INT) e o Instituto Militar de Engenharia (IME) são parceiros em dois pedidos de patentes para um processo inédito na fabricação de biocombustíveis para aviação.

Bioquerosene

Derivado do petróleo, com alto preço no mercado internacional, o querosene de aviação virou foco da estratégia de substituição por biocombustíveis em países como o Brasil e os Estados Unidos.

O interesse comum dos dois países por desenvolver o bioquerosene foi formalizado em um convênio, assinado em Brasília, em Março, durante a visita do presidente Barak Obama.

Em todo o mundo várias empresas e centros de tecnologia também buscam caminhos para o desenvolvimento desse novo biocombustível.

Isso realça a importância do avanço obtido pelos pesquisadores brasileiros, que tornam mais próxima essa realidade, com tecnologias inéditas.

Biomassa não-alimentar

Ao contrário da maioria dos outros estudos, que usam o etanol de cana-de-açúcar ou oleaginosas, usadas também para produção de biodiesel, esses trabalhos utilizam biomassas que não entram na esfera alimentar, tais como cascas de frutos cítricos.

A descoberta foi feita a partir das pesquisas do estudante de doutorado Flávio dos Reis Gonçalves, desenvolvidas na área de Catálise e Processos Químicos, sob orientação de Marco Fraga, do INT, e Luiz Eduardo Pizarro Borges, do IME.

Já com os dois pedidos de patentes dos novos processos catalíticos em mãos, o grupo busca agora o apoio de empresas ou setores da aviação civil ou militar, para realização dos testes de campo.

Além de não concorrer com a produção de alimentos, Flávio Gonçalves destaca que a matéria-prima utilizada pode ser obtida de subprodutos de processos industriais envolvendo uma série de biomassas.

Ao contrário das oleaginosas mais utilizadas para produção do biocombustível, como o pinhão-manso, o insumo não necessita de novas plantações, nem de estudos ou testes de produção.

Biocombustível de aviação

O bioquerosene tem algumas características que tornam seu controle de qualidade mais rigoroso que o de outros biocombustíveis.

Há um fator de risco muito elevado no biocombustível de aviação  porque a maioria dos combustíveis tende a congelar nas baixíssimas temperaturas das altitudes a que os aviões são submetidos.

Assim, como o querosene de aviação tradicional, o biocombustível precisa ter o mesmo ponto de congelamento em níveis inferiores a essas temperaturas. Esses parâmetros já foram testados em laboratório com sucesso.

Resta agora apoio de empresas para o teste em aviões. É preciso garantir o funcionamento das turbinas, sem falhas, o que requer um combustível com elevado grau de qualidade.

As vantagens, no entanto, são muitas, além de vir de fonte renovável e sustentável, o processo verde de produção do biocombustível reduz a geração de gases causadores de efeito estufa.

Fonte: Inovação Tec.

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Tecnologia

Empresas do Vale apresentam seus produtos e serviços na Paris Air Show 2011

http://www.business.vic.gov.au/busvicwr/_assets/main/lib60185/paris%20airshow%20logos-sm.jpgEntre os dias 20 e 26 de junho, quinze empresas associadas ao Programa Cluster Aeroespacial Brasileiro, coordenado pelo CECOMPI – Centro para Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista, participarão da 49ª edição Paris Air Show, a maior feira de defesa e segurança do mundo. Em um estande de 200m2, as empresas estarão expostas de modo estratégico, localizadas nas cercanias de empresas e associações de países considerados como parceiros pela entidade, entre eles Canadá, EUA e Portugal.


Uma das expositoras é a AirMod Consulting, especializada em engenharia e projeto de modificações e de apoio à manutenção de aeronaves comerciais e executivas. Na Paris Air Show 2011, a empresa irá apresentar aos potenciais clientes e parceiros alguns exemplos de trabalhos desenvolvidos nas áreas de consultoria e serviços para clientes de diversos países, tais como: Brasil, Moçambique, Estados Unidos, Canadá, França, Espanha, Arábia Saudita, Singapura e Japão.  A empresa também pretende apresentar trabalhos em potenciais negócios na área de engenharia aeronáutica e já tem reuniões marcadas com empresas do Reino Unido, Canadá, Índia, Bélgica, França, Espanha, Portugal, Suíça, Alemanha e Abu Dahbi.

Participando pela segunda vez do evento, a AirMod esteve presente na edição de 2009 quando tinha acabado de ser fundada. “Na edição passada, fizemos dezenas de contatos com potenciais clientes e potenciais parceiros. Além disso, nossa participação no Paris Air Show foi muito importante para dar visibilidade e credibilidade à AirMod”, comenta Amaury Acatauassu, CEO Diretor Executivo da AirMod.

A Iacit, empresa provedora de soluções de vanguarda em tecnologias de comunicação, navegação (aérea e terrestre), vigilância, controle, automação e sensoriamento, participará pela primeira vez da feira.  Como a empresa iniciou em 2011 um processo de internacionalização, a expectativa para a Paris Air Show é de dar maior visibilidade à empresa no setor e desenvolver novos projetos e negócios nas áreas de Defesa e Meteorologia.

Na ocasião, a empresa apresentará dois projetos de desenvolvimento: o Ground Based Augmentation System (GBAS), uma nova geração de equipamento de auxílio e proteção ao voo para pousos e decolagens, e o Radar Oceânico, projeto de desenvolvimento de uma plataforma radar em HF (High Frequency).

Outra expositora é a Globo Usinagem. Fundada em 1985, a empresa está estruturada para encontrar as necessidades do mercado brasileiro de usinagem com alto nível de excelência. Em sua segunda participação na Paris Air Show, a Globo Usinagem pretende iniciar novos contatos que permitam atingir e complementar, a médio prazo, uma carteira de 20% do faturamento em exportações. A expectativa é se reunir com cerca de 20 empresas, além de anunciar um novo projeto.

As empresas associadas ao Cluster Aeroespacial Brasileiro que participarão da feira são:

Expositoras

Akaer, Airmod, Ambra Solutions, Avionics, IACIT, Friuli, Flight Technologies, ESRA, Globo Usinagem, Studio Marcelo Teixeira, ThyssenKrupp Autômata, Lanmar, Troya, Metinjo.

Sobre o Paris Air Show em Le Bourget

O International Paris Air Show em Le Bourget, criado em 1909 no Grand Palais em Paris, é a maior e mais antiga exposição do setor. Ele foi palco de numerosos eventos da aviação e da indústria espacial, e continua a apresentar os mais recentes desenvolvimentos do setor a um público amplo, composto por profissionais da área e pelo grande público.

O Paris Air Show, principal evento de todo o setor, é organizado pela SIAE, uma filial 100% de propriedade do GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales). Para mais informações, visite o site: www.salon-du-bourget.fr

Sobre o CECOMPI

O CECOMPI é uma Associação Civil de direito privado, sem fins Lucrativos, qualificada como Organização Social pelo município de São José dos Campos. É uma organização voltada para a promoção dos clusters da região do Cone Leste Paulista, visando o desenvolvimento sustentado, e por decorrência, a melhoria nas condições sócio-econômicas e de qualidade de vida da comunidade. Ele tem ênfase no incentivo à inovação e ao empreendedorismo, bem como o suporte às redes de inter-relacionamento, em particular aquelas relacionadas à formação, transferência e disseminação de conhecimento.

Atualmente com um grupo de 59 empresas e 70 empresários associados, composto por empresas, instituições de ensino e pesquisa e poder público, há representantes do setor aeroespacial, de tecnologia da informação e comunicação, logística, química, eletrônica, biotecnologia e serviços.

Os projetos desenvolvidos pelo CECOMPI atendem a premissa de busca de sinergia entre os interesses do poder público, das instituições de ensino e pesquisa e do setor produtivo. Nosso modelo de negócio é baseado na gestão de projetos multidisciplinares, com foco na produção e retenção de novos conhecimentos advindos desse processo. Para desempenhar essa premissa temos uma estrutura enxuta e dinâmica, composta por profissionais especializados em nossa área de atuação e uma organização estruturada para a aprendizagem contínua.

Sua sede está localizada no Parque Tecnológico de São José dos Campos, um projeto estratégico da Prefeitura Municipal e do Governo do Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Desenvolvimento (Sistema Paulista de Parques Tecnológico), o qual foi fomentado pelo CECOMPI desde sua concepção e implantação.

Serviço

CECOMPI na Paris Air Show 2011

Data: de 20 a 26 de junho

Local: Le Bourget, França

Informações: www.salon-du-bourget.fr

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Conflitos Geopolítica Opinião

Portugal Hoje

http://3.bp.blogspot.com/_4Wlf2KQFB3Y/TDH9zUyGlAI/AAAAAAAAFXE/tnoynQebzkM/s320/ANTNIO~1.JPGSugestão: Gérsio Mutti

Discurso do Magistrado Doutor MARINHO E PINTO por ocasião da Sessão Solene de Abertura do Ano Jurídico de 2011 da República Portuguesa, perante as mais altas autoridades do País.

Brilhante e Mordaz intervenção do Dr. MARINHO E PINTO por ocasião da Sessão Solene de Abertura do Ano Jurídico de 2011 em Portugal.

Em poucos minutos o Dr. MARINHO E PINTO exprimiu o sentimento e o pensamento de milhões de portugueses relativamente à conjuntura atual e atribuiu responsabilidades pela mesma.


Nota:

Antes assista o vídeo até o fim e veja se não conhecem esta história…

Se não fossem mencionados os portugueses e se não fosse o sotaque eu acreditaria que ele estava falando do Brasil.

E.M.Pinto